Un projet désormais sur les rails

Trois décennies d’études, de débats, souvent enflammés, de tergiversations, de décisions millimétrées, mais un projet qui n’a fait que courber l’échine sans jamais renoncer. C’est une performance : le tunnel sous la Manche dut renoncer pendant plus d’une décennie après l’arrêt du projet par le gouvernement britannique au début des années 1970.

Lyon – Turin : rien que l’évocation de ces deux villes ensemble entraine immanquablement un dialogue quasiment impossible entre partisans et adversaires. Comme trop souvent désormais, l’esprit de consensus s’étiole. Soit on est totalement pour, soit on est radicalement contre. Impossible de faire dans la nuance.

Il faut cependant reconnaître que la réalisation du tunnel de base, pierre angulaire du projet, n’a quasiment aucun intérêt si on n’élargit pas l’évaluation de la performance des infrastructures ferroviaires. Améliorer la traversée des Alpes sur 58 km, c’est bien, mais si de part et d’autre de cette « voie rapide », les accès sont congestionnés, de faible débit et peu adaptés à la nature du trafic, alors le risque est fort d’avoir un tunnel peu utilisé. Nous y reviendrons dans cette série de dossiers de transportrail.

L’attribution en juillet 2021 de 3 marchés majeurs, côté français, portant sur la réalisation de 80% des 57,5 km du tunnel de base montre que le projet est bel et bien entré dans une phase irréversible. Côté italien, les notifications seront rendues au début de l’automne. En revanche, les accès côté français ne suivent pas du tout le même tempo… C'est un des problèmes, rejoignant la désormais banale interrogation sur la stratégie ferroviaire de la France et son financement.

Trois décennies d’études… et de débats enflammés

Les origines de ce projet franco-italien remontent à 1991. La Convention Alpine avait érigé en priorité la réduction des risques et des nuisances liées au trafic de marchandises d’abord, de voyageurs ensuite. La catastrophe du Mont-Blanc n’avait pas encore eu lieu mais les signaux d’alerte commençaient déjà à être perçus.

Trois ans plus tard, Lyon – Turin devient l’un des 14 projets retenus par la France et l’Italie pour améliorer leurs relations tout en essayant – un peu – de préserver un milieu naturel fragile. Les premières études démarraient en 1995.

Etre exhaustif sur les arguments pour ou contre le Lyon – Turin serait fastidieux. Du côté des partisans, on évoque le report modal des camions vers les trains de fret et de l’avion vers les trains à grande vitesse, la sécurité et la santé publiques, le « maillon manquant » sur un corridor européen, la réduction des coûts d’exploitation pour le fret en augmentant les tonnages admissibles avec moins d’engins de traction, Milan à 4 heures de Paris, Turin et Lyon à tout juste 90 minutes l’une de l’autre, la réunion des réseaux ferroviaires rapides (France, Belgique, Pay-Bas, Royaume-Uni et Espagne d’un côté, Italie de l’autre).

Du côté des adversaires, la saignée environnementale, les estimations de trafic surestimées, le coût pharaonique mais sous-estimé et l’inutilité compte tenu de la sous-utilisation des infrastructures existantes.

A transportrail, nous avions proposé une analyse sur la capacité réelle du tunnel ferroviaire du Fréjus, dont le gabarit avait été rectifié pour autoriser les convois GB1. Dans l’absolu, il peut offrir un nombre de sillons assez important : ce sont d’abord les règles de sécurité des circulations en Italie qui ont fortement ponctionné sa capacité, avec de fait un seul train autorisé dans le tunnel. Ensuite, il ne faut pas nier qu’il est devenu un peu plus difficile de tracer de bons sillons fret car - les infrastructures ferroviaires comme la nature ayant horreur du vide - la régression du trafic de marchandises en Savoie a été compensée par l’essor du trafic régional, en particulier dans le goulot Aix les Bains – Saint Pierre d’Albigny. Sans compter que la nuit a été accaparée par le mainteneur, sur des infrastructures généralement pauvres en installations de contresens et encore plus si on évoque la banalisation.

Autre élément à ne pas négliger, militant en faveur d'une infrastructure nouvelle : l’appétence des chargeurs pour un gabarit plus généreux encore (P400), qui n’est pas atteignable sur l’itinéraire historique.

D’où la nécessité d’une approche pluridimensionnelle. Néanmoins, dans l’absolu, il est un peu exagéré d'avoir conditionné la moindre amélioration de la part de marché du fret ferroviaire transalpin à la réalisation de ce grand projet.

Le fret d’abord, les voyageurs en complément ?

Lyon – Turin a d’abord été pensé comme un projet pour le transport de marchandises et accessoirement pour les liaisons voyageurs. Cette seconde dimension cherche à renforcer les liens entre la vallée du Rhône et notamment la métropole lyonnaise d’une part et le Piémont italien, Turin en tête d’affiche. Cependant, la barrière alpine est forte et incite à l’usage de l’avion. L’explosion des vols low-cost a quelque peu changé la configuration du marché, facilitant l’essor du trafic. En parallèle, la liaison ferroviaire Lyon – Turin, assurée avec les ETR460 pendulaires à partir de 1996, a dû baisser pavillon, du fait d’une offre moyennement attractive (3 allers-retours au temps de trajet moyen) et souffrant d’une fiabilité médiocre (3 rames adaptées pour la circulation en France, sans aucune réserve).

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Aiguebelle - 10 juillet 2017 - La BB36350 monte un train de l'autoroute ferroviaire en Maurienne. Notez à gauche du cliché les tableaux indicateurs de vitesse et le taux en italique, appliquable aux trains pendulaires qui ont disparu de longue date de cet itinéraire. © transportrail

L’émergence à partir de 2020 d’un courant réinterrogeant l’usage effréné de l’avion est peut-être de nature à infléchir une tendance économiquement et environnementalement insoutenable dans la durée.

Une « nouvelle liaison ferré alpine » de plus ?

C’est non sans malice que nous faisons allusion au grand projet suisse comprenant les tunnels du Lötschberg, du Gothard et du Céneri. « Pendant que les suisses percent, nous on creuse… la réflexion » pourrait-on dire. La Suisse a considérablement amélioré le franchissement des Alpes dans sur 2 axes nord-sud. L’Autriche réalise avec l’Italie la liaison sous le massif du Brenner.

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De ce fait, il existe une attractivité naturelle forte de l’itinéraire entre la mer du Nord et la mer Méditerranée par l’Allemagne et la Suisse… mais DB Netz commence à avoir du mal à fournir des sillons suffisamment nombreux et de bonne qualité. Le projet de cadencement intégral du réseau, avec des IC et ICE à la demi-heure sur la plupart des relations, va probablement avoir un effet bénéfique sur la structure des graphiques, mais il y a intérêt à y intégrer le fret au risque de poser problème sur nombre de sections à commencer évidemment par la vallée du Rhin dont le quadruplement entre Karlsruhe et Bâle ne serait pas achevé avant 2040 aux dires du gestionnaire allemand.

Voilà de quoi doucher les Suisses, qui commencent à lorgner sur la France, d’abord pour dévier un peu de trafic par la rive gauche du Rhin, ce qui ne sera pas simple, la ligne Strasbourg – Lauterbourg et son prolongement à Wörth n’étant ni électrifiés ni très capacitaires !

L’engagement accru des budgets communautaires, premier contributeur au tunnel de base, est ainsi perçu, vue de Suisse, comme un élément plutôt positif, créant a minima – de leur point de vue – un itinéraire de délestage. Vu de France, c’est un moyen de réarrimer la France à la « banane bleue » de l’Europe industrielle, suivant peu ou prou la vallée du Rhin.

En revanche, le recours au train pour le fret Espagne - Italie sera peut-être encore à comparer avec le transport maritime : Barcelone – Gênes, c’est plus court en distance en coupant à travers la Méditerranée. Reste à savoir si c’est plus rapide… mais cette évaluation doit aussi prendre en compte les tonnages transportés et des stratégies intermodales pour la desserte des hinterlands.

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Il n’en demeure pas moins que le tunnel de base égalera celui du Gothard en longueur, se hissant donc en tête des plus longs ouvrages souterrains du monde. Et si on ajoute les percements nécessaires pour y accéder, c’est de loin le système d’infrastructures le plus conséquent jamais créé dans le monde. Il sera apte à 220 km/h pour les trains de voyageurs (c’est moins qu’en Suisse, où la vitesse maximale est de 250 km/h) et 120 km/h pour les convois de marchandises.

Il comprendra 2 gares nouvelles, souterraines : l’une en France à Saint Jean de Maurienne et l’autre en Italie à Suse, ce qui montre qu'il y a quand même prise en compte des enjeux un peu plus locaux.

Un franchissement d'abord payé par le budget communautaire

Le financement du tunnel de base du projet Lyon - Turin relève de 3 acteurs : l'Union Européenne, la France et l'Italie. Initialement, le budget communautaire devait prendre en charge 40% du coût du tunnel de base, les Etats se partageant le solde à due proportion de la longueur du projet sur leur territoire. Au printemps 2021, l'Union Européenne a décidé d'augmenter sa participation dans le cadre de son Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe : elle prendra en charge 55% et non plus 40% du coût de cet ouvrage. La part incombant à la France sera donc de 1,8 MM€ et celle de l'Italie de 2,4 MM€ sur ce tunnel de 57 km estimé (aux conditions économiques de 2012) à 8,6 MM€. 

La mise en service du tunnel de base est attendue en 2028, soit quasiment après-demain en langage ferroviaire. La question porte désormais sur les accès à cet ouvrage, dont le financement devrait en principe être facilité puisque l'augmentation de la part européenne soulage de 2 MM€ la contribution directe de la France et l'Italie. Pour autant, en particulier du côté français, la liaison entre l'agglomération lyonnaise et le tunnel de base peine à avancer : c'est la suite de ce dossier !