Lyon - Saint Etienne : l'alternative à l'A45

C'est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L'autoroute A47, reliant Saint-Etienne à l'autoroute A7 Lyon - Marseille, est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d'insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l'infrastructure n'est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés. L'argument de la sécurité ne tient pas fondamentalement plus que celui des emplois qui seraient censés accourir dans le bassin stéphanois avec cette seconde liaison routière rapide avec Lyon.

Saint Etienne Châteaucreux - Juillet 1974 - Ambiance de fin de journée et un plan de voies bien occupé avec un X2800 à l'extrême gauche, puis un X4500, une Z7100 et au premier plan un UM de BB9400 tractant une longue rame voyageurs composée de voitures métallisées type Romilly, avec même un fourgon postal, venant de Lyon, probablement un train supplémentaire estival. (cliché X)

En fin d'année 2012, le Préfet de Région avait refusé de lancer l'appel d'offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d'accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon... à quoi bon ? Désavoué par l'Elysée qui avait officiellement demandé le lancement des appels d'offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet avait cependant obtenu l'autorisation d'entamer des études sur les scénarios alternatifs qu'il préconisait, mais la cause semblait perdue d’avance. La Commission Mobilités 21 n’a pas écarté la réalisation de l’A45. Bref, hormis le goudron, point de salut ? Certains voient déjà dans Hyperloop la solution miracle... mais à transportrail, on ne tombe dans le panneau de cette entourloupe.

D'ailleurs, finalement, l'abandon de l'A45 a finalement été prononcé en octobre 2018, avec la confirmation du rôle prépondérant qui devrait être celui du train. Alors justement, intéressons-nous à ce qui pourrait être proposé en valorisant la desserte ferroviaire.

A propos de performance et de qualité de service

Les usagers de la ligne Lyon - Saint Etienne ne sont pas à la noce : ils en sont venus à bloquer en février 2013 les voies ferrées pendant 3 heures, provoquant l'arrivée en catastrophe de la directrice régionale de la SNCF de l'époque, réputée pour son langage plutôt... fleuri. Grèves larvées aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs... Avec une telle « qualité de service » (ou de « sévices » comme disent ironiquement certains usagers), le train livre parfois - malgré lui ? - des arguments aux partisans de la route.

La ligne Lyon - Saint-Etienne, parmi les plus anciennes de France, n'est certes pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 / 1000 de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l'approche de Saint-Etienne. Il faut aujourd’hui 46 minutes pour relier Lyon à Saint Etienne, avec des arrêts intermédiaires à Givors, Rive de Gier et Saint-Chamond : c'est 4 minutes de plus qu'en 1973, malgré les Z23500 et Z24500 pourtant bien plus performantes que l'X2800 et sa remorque Decauville réalisant ce chrono. Merci au KVB et la saturation du noeud lyonnais pour ce bel exemple de progrès régressif !

Ternay - août 2003 - Les rames inox RIO puis RRR ont assuré la desserte Lyon - Saint Etienne jusqu'à la généralisation des automotrices à deux niveaux : un bond en avant pour le moins significatif. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 5 juillet 2010 - Les Z24500 ont fait main basse sur la ligne avec des formations à 6 voire 9 voitures aux heures de pointe. L'arrivée de ce matériel a permis d'accroître la capacité d'emport... du moins quand les compositions sont respectées ! Les Régio2N sont venues les bousculer dès leur mise en service. © transportrail

Lyon - Part-Dieu - 4 juin 2021- Les Régio2N se sont emparés de la liaison Ambérieu - Lyon Part-Dieu - Saint Etienne Châteaucreux. Reçues avec la décoration de base TER, elles reçoivent progressivement le pelliculage bleu et blanc défini par la Région, donnant lieu à de multiples variantes au fur et à mesure de l'application du pelliculage. © transportrail

Alors plutôt que de ne regarder l'avenir qu'au travers d'un ruban de goudron de plus, si on s'interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ? Il faut pour cela sortir des vieilles rangaines, comme celle consistant en une liaison en 30 minutes, totalement irréaliste avec l'infrastructure actuelle : il faudrait pour cela une succession de sections nouvelles - conservant la desserte de Givors, Rive de Gier et Saint Chamond, comprenant de nombreux tunnels et un nouveau franchissement du Rhône. Il faut donc faire mieux, raisonnablement, en améliorant autant que possible l'infrastructure actuelle.

Une desserte consistante (mais qui peut encore progresser)

Si la vitesse n’est pas le point fort de la ligne, elle bénéficie tout de même d’un certain potentiel. La desserte est assurée tous les quarts d’heure par des automotrices à deux niveaux. Autant dire que la situation est plutôt favorable.

L'offre d’heure de pointe comprend 4 liaisons Lyon – Saint Etienne dont 2 origine Lyon Part-Dieu et 2 origine Lyon Perrache avec des rôles différents puisque les premiers assurent les correspondances régionales et nationales, tandis que les seconds ont été rendus omnibus sur la totalité du parcours, jouant un rôle périurbain tant dans l'agglomération lyonnaise que dans les vallées du Gier et de l'Ondaine. Cette mesure mise en oeuvre en 2019 a été justifiée par... les travaux de la 12ème voie à Lyon Part-Dieu. En réalité, la SNCF a proposé moins de trains quand la Région lui demandait de contrôler l'évolution du coût des prestations, et l'un des omnibus Lyon - Givors se retrouvait en conflit avec l'un des 3 allers-retours de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou. Aussi, la desserte est depuis organisée comme suit :

Entre Givors et Saint Etienne, la desserte a été rationalisée de longue date avec le maintien de 2 gares intermédiaires à Rive de Gier et Saint Chamond. Le chapelet de haltes héritées du passé industriel et minier a été élagué dans les années 1980.

En complément, un sillon direct est prévu dans la trame cadencée : il est utilisé 4 fois par jour par les TGV Paris – Saint Etienne, et au même rythme par des TER directs rejoignant Le Puy, ardemment souhaités par les élus stéphanois, assurant la liaison en 41 min, soit un gain de seulement 5 min par rapport aux liaisons à 3 arrêts intermédiaires. Dans l'absolu, il serait possible d'activer les sillons disponibles mais ils sont principalement situés en creux de journée.

L'électrification de la section Saint Etienne - Firminy, mise en service le 12 décembre 2005, a non seulement permis d'étoffer la desserte de la vallée de l'Ondaine et de créer des liaisons directes avec Lyon, mais a aussi facilité l'exploitation en reportant les mouvements techniques de terminus en gare de Firminy, de gestion moins tendue que Châteaucreux, et levant les contraintes liées à la desserte en terminus de la gare Carnot : une seule voie avait été électrifiée à sa création en 1982.

Saint Etienne - Tranchée de Bellevue - 25 juillet 2018 - Une liaison Lyon Perrache - Firminy venant de passer la gare de Bellevue : cette section très urbaine pourrait être mise à profit pour créer une véritable desserte d'agglomération complémentaire au réseau de bus stéphanois. © transportrail

Cependant, on ne compte que 6 trains dans la tranche 17h – 19h dans le sens Saint Etienne – Firminy, ce qui apparaît faible par rapport au potentiel de la liaison ferroviaire : il ne faut que 22 min pour atteindre Firminy depuis la gare Châteaucreux et 11 min depuis la gare Bellevue. En parallèle, la ligne 1 du réseau STAS met 31 min pour rejoindre, depus Bellevue, la place du Breuil au centre de Firminy.

Lyon – Givors : pour une véritable offre d’agglomération

L’ouverture en décembre 2013 de la nouvelle gare d’Oullins désormais connectée au métro lyonnais procure de véritables opportunités de valorisation de l’axe Lyon – Givors, grâce à une correspondance rapide donnant accès en 15 minutes à la Part-Dieu, bien plus rapide que l’emprunt du train jusqu’à Perrache puis l’emprunt du tramway. Correspondance incluse, le gain atteint environ 15 minutes.

Oullins - 24 décembre 2013 - La gare d'Oullins a été complètement remaniée à l'occasion de l'arrivée du métro B, qui offre une liaison rapide vers les quartiers de Gerland, de la Guillotière et de la Part Dieu. © transportrail

La desserte Lyon – Givors n’offre cependant que 2 trains par heure en pointe et un seul en journée. Elle dessert depuis décembre 2019 la nouvelle gare d'Yvours, en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, très bien positionnée au débouché de ce qui aurait dû être l'A45, et qui demeure une voie rapide à fort trafic. Au regard du potentiel, cette desserte est notoirement insuffisante, et le réseau urbain lyonnais essaie de le capter au moyen d'un bus express Bellecour - Gare d'Yvours - Irigny, disposant de voies réservées sur le tronçon déclassé de l'autoroute A7. Un peu de coordination multimodale ne ferait pas de mal... d'autant que ce n'est pas la capacité qui manque sur cette ligne. La gare d'Yvours pourrait aussi être connectée par bus pour accéder aux zones industrielles d'Irigny et de Pierre Bénite, mais aussi au pôle hospitalier Lyon Sud, qui accueillera le métro en 2023.

Avec un débit potentiel d'une douzaine de trains par heure et par sens, il aurait été intéressant de profiter de la création de la gare d'Yvours pour créer une troisième voie destinée à étoffer la desserte de l'agglomération lyonnaise avec une desserte diamétralisée vers le val de Saône, jusqu'à Saint Germain au Mont d'Or, afin d'assurer dans ce secteur la cadence au quart d'heure en complément de la mission Villefranche - Lyon - Vienne. La capacité résiduelle dans le tunnel de Saint Irénée est importante (il suffit de comparer son usage actuel à celui de 1978, avant l’ère TGV, où les trains se suivaient à 2 min 45 d’intervalle) et il faudrait envisager l’amélioration de l’accueil des voyageurs et des conditions de terminus à Lyon Vaise.

Contrainte non négligeable, la bifurcation de Lyon Perrache est à niveau : le cisaillement entre la sortie du tunnel de Saint Irénée et la voie J est assurément le point faible du secteur. Etant donné que Lyon est - évidemment - sur le corridor européen entre le Bénélux, l'Italie et l'Espagne, le noeud ferroviaire a vocation à être équipé en ERTMS. Le niveau 2 pourrait assouplir les contraintes de tracé et il ne serait pas totalement inutile d'étudier l'équipement de la section Lyon - Givors de la rive droite, au cas où le fret reparte un jour...

Autre station à créer, celle desservant la pointe du confluent. Deux emplacements semblent possibles : au sud, près du pont Pasteur, à proximité d’un important carrefour routier, doté d’une station de tramway et de nombreuses lignes de bus ; plus au nord, à proximité immédiate du centre commercial, présentant de meilleures opportunités de correspondance TER – tramway. Cet emplacement semble à privilégier pour maximiser la fréquentation, d’autant que la pointe du confluent est un des territoires de rénovation urbaine les plus importants de France avec un potentiel de plusieurs milliers de logements et déjà de nombreux équipements (centre commercial, conseil régional) et entreprises installés dans un quartier d’accès contraint par un unique point d’entrée au sud.

Lyon - Darse du confluent - 17 juin 2012 - Le quartier du confluent en pleine rénovation urbaine mais en proie à d'importantes difficultés d'accès pourrait être desservi par une nouvelle station TER sur la ligne Lyon - Givors. © transportrail

Voir nos propositions dans le dossier de transportrail sur le RER lyonnais. Il faut évidemment, pour faciliter l'usage du train, instaurer une communauté tarifaire, qui devra non seulement porter sur chacune des deux métropoles mais aussi proposer des offres souples et attractives pour les déplacements entre ces deux pôles régionaux, y compris pour les nombreux occasionnels, qui n'ont à ce jour pas de solution autre que l'accumulation de titres de transport.

Des milliards sur la route ou des millions sur le rail ?

En 2005, le coût de l’A45 était évalué entre 930 M€ et 1,1 MM€. Actualisé aux conditions économiques de 2014, il faudrait tabler sur environ 1,3 MM€. Avec pareil budget, la reconstruction de la ligne ferroviaire pourrait être engagée… mais les besoins réels sont moindres.

Sur la liaison Lyon - Saint Etienne, l'enjeu premier est moins le temps de parcours, compte tenu des embarras de circulation sur le duo A7 - A47, que la fréquence. Le premier jalon de ce plan ferroviaire serait de généraliser le cadencement au quart d'heure toute la journée, toujours selon un principe d'alternat Part-Dieu / Perrache. Les missions vers Perrache seraient accélérées par la suppression des arrêts d'Yvours, Vernaison, Grigny et Givors Canal, plus que compensée par le retour des missions Givors et la création d'une mission Yvours.

Les Régio2N avec leurs voitures d’accueil à 2 portes, facilitent les mouvements de voyageurs en gare. Une révision des temps de stationnement à 40 secondes serait aussi un moyen d'améliorer à la marge le temps de parcours (1 minute entre Saint Etienne Châteaucreux et Lyon Part-Dieu), et il faudrait coupler cette démarche avec celle de l'optimisation des séquences de démarrage et de freinage, pour rendre la conduite un peu plus dynamique. On peut raisonnablement tabler sur un gain total de 2 minutes sur la mission Part-Dieu.

Le point dur de la liaison demeure assurément le franchissement du Rhône entre Chasse sur Rhône et Givors, et la traversée du complexe givordin. Etudié dans les années 1990, le nouvel itinéraire, imposant la création d'un viaduc, ferait gagner 5 minutes. Cependant, entre le coût prohibitif et la difficulté d'insertion accentuée par les développements urbains réalisés depuis, sa réalisation est plus qu'hypothétique. D'autres pistes sont donc à examiner.

En rive droite, la zone de Grigny à Givors n'est guère performante et astreinte à 60 km/h sur la double bifurcation de Givors Canal (Lyon par la rive gauche / par la rive droite et Saint Etienne / Nîmes). Relever la vitesse de 60 à 90 km/h au moins entre Grigny et Givors serait souhaitable. Pour le noeud givordin, il faudra évaluer les possibilités pour les trains de fret qui définiront le champ des possibles.

Saint Etienne Carnot - 25 juillet 2018 - La Z56555 arrivant de Firminy vient de quitter la gare Carnot pour rejoindre Châteaucreux puis filer en direction de Lyon Perrache. L'entrée dans la gare principale n'est pas un modèle de performance comme l'indique la signalisation sur la potence... © transportrail

Revenir aux 42 minutes de 1973 serait donc déjà un objectif plausible, à défaut d’être volontariste au regard de l’histoire ferroviaire. Cependant, les moteurs de recherche donnent un temps moyen de 50 à 55 minutes par l’autoroute existante sans encombrement sur les autoroutes A7 et A47 ce qui est rare.

Saint Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Le sillon sans arrêt entre Lyon Part-Dieu et Saint Etienne Châteaucreux est utilisé par les TGV pour Paris et quelques liaisons régionales vers Le Puy. Il suscite bien des convoitises pour réduire le temps de parcours entre les deux métropoles. © transportrail

En complément à ce schéma, une étude sur l'opportunité d'une desserte au quart d'heure entre St Etienne et Firminy pourrait être menée, concrétisée par une navette dans l'agglomération stéphanoise.

Dernier point technique : l'adaptation de la signalisation. Celle-ci devrait être relativement indolore puisque le déploiement de l'ERTMS sur les corridors européens fait partie des engagements de SNCF Réseau vis-à-vis de l'Union Européenne. Le niveau 2 dans le noeud ferroviaire lyonnais devrait donc pouvoir traiter les difficultés d'écoulement du trafic et réduire l'irrégularité liée aux arrêts en pleine voie à l'approche de Lyon Part-Dieu. Son extension sur la ligne Givors - Saint Etienne pourrait apparaître comme une opportunité lors du renouvellement des installations existantes devrait avoir lieu d'ici 2030. Et dans cette perspective, une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur pourrait aussi contribuer à la régularité et à l'optimisation du temps de parcours...

Autre ligne ferroviaire pouvant jouer un rôle dans les alternatives à l'A45, développée par transportrail : la réouverture de Brignais - Givors avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais.