C'est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L'autoroute A47 reliant Saint-Etienne à l'autoroute A7 Lyon - Marseille est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d'insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l'infrastructure n'est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés. L'argument de la sécurité ne tient pas fondamentalement plus que celui des emplois qui seraient censés accourir dans le bassin stéphanois avec cette seconde liaison routière rapide avec Lyon.

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Saint Etienne Châteaucreux - Juillet 1974 - Ambiance de fin de journée et un plan de voies bien occupé avec un X2800 à l'extrême gauche, puis un X4500, une Z7100 et au premier plan un UM de BB9400 tractant une longue rame voyageurs composée de voitures métallisées type Romilly, avec même un fourgon postal, venant de Lyon, probablement un train supplémentaire estival. (cliché X)

En fin d'année 2012, le Préfet de Région avait refusé de lancer l'appel d'offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d'accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon... à quoi bon ? Désavoué par l'Elysée qui avait officiellement demandé le lancement des appels d'offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet avait cependant obtenu l'autorisation d'entamer des études sur les scénarios alternatifs qu'il préconisait, mais la cause semblait perdue d’avance. La Commission Mobilités 21 n’a pas écarté la réalisation de l’A45. Bref, hormis le goudron, point de salut ? Certains voient déjà dans Hyperloop la solution miracle... mais à transportrail, on ne va pas tomber dans le panneau !

TER : des voyageurs qui font grise mine

Parallèlement, les usagers de la ligne Lyon - Saint Etienne en sont venus à bloquer en février 2013 les voies ferrées pendant 3 heures, provoquant l'arrivée en catastrophe de la directrice régionale de la SNCF, réputée pour son langage disons... fleuri. Grève larvée aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs... Avec une telle « qualité de service » (ou de « sévices » comme disent ironiquement certains usagers), le train livre - malgré lui ? - des arguments aux partisans de la route.

Mais personne semble-t-il ne fait le lien entre le besoin de développer l'offre de transport entre Lyon et Saint-Etienne et le choix modal sur lequel porteraient les investissements.

Certes, la ligne Lyon - Saint-Etienne, parmi les plus anciennes de France, n'est pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 pour mille de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l'approche de Saint-Etienne. Il faut aujourd’hui 48 minutes pour relier Lyon à Saint Etienne, avec des arrêts intermédiaires à Givors, Rive de Gier et Saint-Chamond : c'est 4 minutes de plus qu'en 1973, malgré les Z23500 et Z24500 pourtant bien plus performantes que l'X2800 et sa remorque Decauville qui obtenaient ce chrono. Merci au KVB et la saturation du noeud lyonnais pour ce bel exemple de progrès régressif !

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Ternay - août 2003 - Les rames inox RIO puis RRR ont assuré la desserte Lyon - Saint Etienne jusqu'à la généralisation des automotrices à deux niveaux : un bond en avant pour le moins significatif. © transportrail

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Lyon Part-Dieu - 5 juillet 2010 - Les Z24500 ont fait main basse sur la ligne avec des formations à 6 voire 9 voitures aux heures de pointe. L'arrivée de ce matériel a permis d'accroître la capacité d'emport... du moins quand les compositions sont respectées ! Les Régio2N sont venues les bousculer dès leur mise en service. © transportrail

Alors plutôt que de ne regarder l'avenir qu'au travers d'un ruban de goudron de plus, si on s'interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ?

Le train remis en selle ?

Si la vitesse n’est pas le point fort de la ligne, elle bénéficie tout de même d’un certain potentiel. La desserte est assurée tous les quarts d’heure par des automotrices à deux niveaux. Autant dire que la situation est plutôt favorable.

La desserte d’heure de pointe comprend 4 liaisons Lyon – Saint Etienne dont 2 origine Part-Dieu et 2 origine Perrache : la première est directe de Lyon à Givors ville, la seconde dessert Oullins depuis décembre 2013 pour la correspondance avec le métro B. L’un des TER origine Perrache est prolongé à Firminy. Entre Lyon et Givors, deux trains omnibus s’ajoutent à la desserte origine Perrache pour les gares de Pierre Bénite, Vernaison, Grigny le sablon et Givors canal. Oullins dispose ainsi de 4 trains par heure.

En journée, la desserte comprend 3 TER dont 2 origine Part-Dieu et un origine Perrache, qui est omnibus de Lyon à Givors.

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Entre Givors et Saint Etienne, la desserte a été rationalisée de longue date avec le maintien de 2 gares intermédiaires à Rive de Gier et Saint Chamond. Le chapelet de haltes héritées du passé industriel et minier a été élagué dans les années 1980.

En complément, un sillon direct est prévu dans la trame cadencée : il est utilisé 4 fois par jour par les TGV Paris – Saint Etienne, et au même rythme par des TER directs, ardemment souhaités par les élus stéphanois, assurant la liaison en 41 min, soit un gain de seulement 5 min par rapport aux liaisons à 3 arrêts intermédiaires. Dans l'absolu, il serait possible d'activer les sillons disponibles mais ils sont principalement situés en creux de journée et n'auraient donc qu'une faible visibilité.

L'électrification de la section Saint Etienne - Firminy, mise en service le 12 décembre 2005, a non seulement permis d'étoffer la desserte de la vallée de l'Ondaine et de créer des liaisons directes avec Lyon, mais a aussi facilité l'exploitation en reportant les mouvements techniques de terminus en gare de Firminy, de gestion moins tendue que Châteaucreux, et levant les contraintes liées à la desserte en terminus de la gare Carnot.

Cependant, on ne compte que 6 trains dans la tranche 17h – 19h dans le sens Saint Etienne – Firminy, ce qui apparaît faible par rapport au potentiel de la liaison ferroviaire : il e faut que 25 min pour atteindre Firminy depuis la gare Châteaucreux et 11 min depuis la gare Bellevue. En parallèle, la ligne 1 du réseau STAS met 31 min pour rejoindre la place du Breuil au centre de Firminy.

Lyon – Givors : pour une véritable offre d’agglomération

L’ouverture en décembre 2013 de la nouvelle gare d’Oullins désormais connectée au métro lyonnais procure de véritables opportunités de valorisation de l’axe Lyon – Givors, grâce à une correspondance rapide donnant accès en 15 minutes à la Part-Dieu, bien plus rapide que l’emprunt du train jusqu’à Perrache puis l’emprunt du tramway. Correspondance incluse, le gain atteint environ 15 minutes.

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Oullins - 24 décembre 2013 - La gare d'Oullins a été complètement remaniée à l'occasion de l'arrivée du métro B, qui offre une liaison rapide vers les quartiers de Gerland, de la Guillotière et de la Part Dieu. © transportrail

La desserte Lyon – Givors n’offre que 2 trains par heure en pointe et un seul en journée, ce qui reste maigre pour un territoire urbain et qui plus est réputé pour des difficultés de circulation et la faiblesse des performances du réseau de transport en commun. La ligne ferroviaire a donc une carte à jouer.

La création de 2 stations nouvelles est régulièrement évoquée. La première serait située au sud de Pierre Bénite, dans le quartier d’Yvours, où serait établi un parc-relais à proximité de l’échangeur entre l’A7 et l’A450 (Lyon – Brignais). Les études avaient proposé une simple station à 2 voies et 2 quais uniquement desservie au passage des trains Lyon – Givors.

Compte tenu de la faible utilisation de la ligne et de son débit potentiel d’une douzaine de trains par heure et par sens, il serait intéressant de créer une troisième voie en terminus à Yvours afin d’étoffer la desserte d’agglomération et atteindre en heure de pointe une cadence a minima à la demi-heure. Cependant, cette voie pourrait gérer un train tous les quarts d'heure...

Celle-ci serait prolongée jusqu’à Lyon Vaise, pour améliorer l’accès au nord-ouest, et notamment aux nombreux emplois installés dans le nord du 9ème arrondissement, à une dizaine de minutes en bus de la gare de Vaise. La capacité résiduelle dans le tunnel de Saint Irénée est importante (il suffit de comparer son usage actuel à celui de 1978, avant l’ère TGV, où les trains se suivaient à 2 min 45 d’intervalle) et il faudrait envisager l’amélioration de l’accueil des voyageurs et des conditions de terminus à Lyon Vaise.

Voir nos propositions dans le dossier de transportrail sur le RER lyonnais.

Contrainte non négligeable, la bifurcation de Lyon Perrache est à niveau : le cisaillement entre la sortie du tunnel de Saint Irénée et la voie J est assurément le point faible du secteur. Etant donné que Lyon est - évidemment - sur le corridor européen entre le Bénélux, l'Italie et l'Espagne, le noeud ferroviaire a vocation à être équipé en ERTMS. Le niveau 2 pourrait assouplir les contraintes de tracé et il ne serait pas totalement inutile d'étudier l'équipement de la section Lyon - Givors de la rive droite, au cas où le fret reparte un jour...

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Autre station à créer, celle desservant la pointe du confluent. Deux emplacements semblent possibles : au sud, près du pont Pasteur, à proximité d’un important carrefour routier, doté d’une station de tramway et de nombreuses lignes de bus ; plus au nord, à proximité immédiate du centre commercial, présentant de meilleures opportunités de correspondance TER – tramway. Cet emplacement semble à privilégier pour maximiser la fréquentation, d’autant que la pointe du confluent est un des territoires de rénovation urbaine les plus importants de France avec un potentiel de plusieurs milliers de logements et déjà de nombreux équipements (centre commercial, conseil régional) et entreprises installés dans un quartier d’accès contraint par un unique point d’entrée au sud.

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Lyon - Darse du confluent - 17 juin 2012 - Le quartier du confluent en pleine rénovation urbaine mais en proie à d'importantes difficultés d'accès pourrait être desservi par une nouvelle station TER sur la ligne Lyon - Givors. © transportrail

La mise en place d’une desserte d’agglomération entre Lyon Vaise et Yvours constituerait un véritable bol d’air pour le sud-ouest lyonnais afin de s’affranchir du parcours autoroutier pour rejoindre la presqu’île. Pour peu qu'une véritable communauté tarifaire soit instaurée entre les Transports en Commun Lyonnais et les TER, avec à la clé une amélioration de l'accès en bus aux différentes gares, l'impact pour le quotidien des habitants de la métropole lyonnaise serait particulièrement appréciable. En 2017, la Région s'est substituée au Département au sein du SYTRAL, autorité organisatrice des transports dans la métropole. Il est encore permis d'avoir de l'espoir...

Des milliards sur la route ou des millions sur le rail ?

En 2005, le coût de l’A45 était évalué entre 930 M€ et 1,1 MM€. Actualisé aux conditions économiques de 2014, il faudrait tabler sur environ 1,3 MM€. Avec pareil budget, la reconstruction de la ligne ferroviaire pourrait être engagée… mais les besoins réels sont moindres. Si l’objectif est de réduire le temps de parcours, deux leviers demeurent possibles.

La principale source de perte de temps se situe entre Givors et Chasse sur Rhône, d’abord pour les trains tracés en rive gauche avec le parcours sinueux et les courbes de faible rayon pour se raccorder à la ligne PLM. Etudié voici plus de 20 ans, le gain de temps avoisinerait les 5 minutes. D’un coût jugé prohibitif, le projet est tombé aux oubliettes et les modalités d'insertion seraient aujourd'hui encore plus difficiles avec l'évolution des constructions.

En rive droite, l’amélioration des performances entre Grigny et Givors pourrait être envisagée à la faveur d’un réexamen des itinéraires réellement pratiqués. La double bifurcation (Lyon par la rive gauche / par la rive droite et Saint Etienne / Nîmes) constitue un handicap à la performance, les trains étant limités à 60 km/h : un relèvement à 90 voire 100 km/h entre Givors Canal et Grigny serait donc souhaitable.

Pour améliorer les conditions de transport, l’exploitation en UM3 en heures de pointe devrait être généralisée, notamment avec l’emploi des Régio2N dont les voitures d’accueil à 2 portes, facilitent les mouvements de voyageurs en gare.

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Saint Etienne Châteaucreux - mars 2003 - Les TER2N se sont emparés de la liaison vers Lyon en deux temps : d'abord avec les Z23500, et désormais avec les Z24500 circulant le plus souvent en UM2, offrant plus de 660 places assises. Une alternative ferroviaire à l'autoroute nécessiterait d'aller encore plus loin et viser des trains de 1000 places. © transportrail

La gestion des temps de stationnement et des séquences de freinage et de remise en vitesse constituent aussi des sources potentielles de gain de temps : si la minute semble nécessaire du fait de l’affluence dans les gares de Saint Chamond, Rive de Gier et de Givors Ville, l’utilisation maximale des aptitudes du matériel roulant est à rechercher.

Revenir aux 42 minutes de 1973 serait déjà un objectif ambitieux, à défaut d’être volontariste au regard de l’histoire ferroviaire. Cependant, les moteurs de recherche donnent un temps moyen de 50 à 55 minutes par l’autoroute existante sans encombrement sur les autoroutes A7 et A47 ce qui est rare : sans chercher à viser des performances maximales, creuser l’écart avec la route redonnerait de la crédibilité à la solution ferroviaire… surtout si en parallèle, l’exploitant progresse en qualité de service et à commencer par la ponctualité, véritable grief des voyageurs à ce jour.

La dualité d'itinéraire peut constituer une opportunité avec une liaison vers Part Dieu rapide et une liaison vers Perrache bien plus ancrée dans une logique de desserte de la métropole avec une rive droite du Rhône dotée de 2 arrêts supplémentaires et systématiquement connectée à Lyon Vaise.

La ligne de rive droite serait notamment particulièrement renforcée et mieux maillée avec le territoire pour faciliter l'accès aux zones d'emplois situées en première couronne de la métropole lyonnaise : la gare d'Yvours serait ainsi connectée par bus pour accéder aux zones industrielles d'Irigny et de Pierre Bénite, mais aussi au pôle hospitalier Lyon Sud.

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En complément à ce schéma, une étude sur l'opportunité d'une desserte au quart d'heure entre St Etienne et Firminy pourrait être menée, concrétisée par une navette dans l'agglomération stéphanoise.

Dernier point technique : l'adaptation de la signalisation. Celle-ci devrait être relativement indolore puisque le déploiement de l'ERTMS sur les corridors européens fait partie des engagements de SNCF Réseau vis à vis de l'Union Européenne. Le niveau 2 dans le noeud ferroviaire lyonnais devrait donc pouvoir traiter les difficultés d'écoulement du trafic et réduire l'irrégularité liée aux arrêts en pleine voie à l'approche de Lyon Part-Dieu.

Et pour conclure : la création d'une véritable communauté tarifaire reste un levier indispensable pour abolir les frontières encore persistantes entre les modes de transport en commun et faciliter l'usage indifférencié du bus, du tram, du métro et du train entre les deux métropoles.