Une relation de voisinage avec l’Ile de France

Marquée par l’intensité de ses relations avec l’Ile de France, la Normandie caresse l’espoir d’une liaison rapide avec la capitale depuis un quart de siècle, d’autant plus que dans le même temps, les performances ferroviaires se sont dégradées. Plusieurs facteurs en sont responsables :

  • la densification du trafic banlieue, avec une domestication croissante des trains « rapides » du fait de la densification du trafic de banlieue ;
  • la mise en oeuvre du KVB (contrôle de vitesse par balises) dans une approche « tout sécuritaire » nuisant in fine au débit de l’infrastructure ;
  • une détente des horaires avec une marge de régularité portée de 3 à 4 minutes 30 aux 100 km et des arrêts sur les meilleurs trains passant de 1 à 2 minutes ;
  • plus récemment, une inflation de travaux de renouvellement entraînant des limites temporaires de vitesse, et naturellement l’impact récent des travaux d’EOLE entre Poissy et Mantes la Jolie.

Ainsi, les meilleurs trains des années 1970 reliaient Le Havre à Paris en 1h50, alors qu’il faut en 2018 au mieux 2h03, avec des trains globalement plus performants.

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Villennes sur Seine - 21 mai 2016 - Le fameux goulot de Villennes, entre Poissy et Vernouillet : un point névralgique sur le groupe V, en particulier dans le sens pair. Si le rapide rate la fenêtre de dépassement entre Les Mureaux et Vernouillet-Verneuil, il en sera quitte pour ronger son frein jusqu'à Poissy. La mise à 4 voies de cette section n'est pas réaliste au regard de la proximité du bâti dans une zone très résidentielle... © transportrail

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Villennes sur Seine - 21 mai 2016 - ... d'où le fait que les Transilien, toujours assurés par des VB2N avec BB27300, ont intérêt à ne pas mollir au démarrage de Villennes, quitte à un peu trop solliciter l'adhérence... © E. Fouvreaux

En outre, la densité des circulations voyageurs, notamment sur l’axe Le Havre – Rouen – Paris, constitue un certain handicap pour le fret qui ne peut tirer pleinement profit de l’activité portuaire havraise, malgré une demande affirmée, à laquelle le mode ferroviaire n’offre pas à ce jour une réponse suffisante, en volume comme en qualité. La plateforme intermodale pour conteneurs, ouverte en juin 2015, peine à décoller faute d'une capacité ferroviaire suffisante.

Un premier projet de ligne nouvelle était apparu en 1991 dans le schéma directeur TGV, enterré deux ans plus tard en raison de son coût et des contraintes budgétaires. L’idée est revenue dans le cadre du Grand Paris et prend globalement la forme d’une liaison principale de Paris au Havre avec une ramification entre Rouen et l’axe Paris – Caen – Cherbourg.

Le Grand Paris jusqu’à la mer ?

Dans la série « il ne faut pas confondre vitesse et précipitation », la relance du projet par Nicolas Sarkozy, alors Président de la République, autour du concept du Grand Paris jusqu’à la mer et Le Havre à moins d’une heure de Paris, a conduit à imaginer des scénarios de lignes nouvelles délaissant quelque peu la réalité du trafic Paris – Normandie.

Pourtant, l’axe est engorgé : c’est vrai sur les rails, mais c’est aussi le cas sur la route. La compétitivité du train reste donc encore satisfaisante, malgré la dégradation des performances et une régularité pas toujours exemplaire. Les différentes vagues de modernisation, notamment autour de l’électrification achevée en 1967 vers le Havre et plus tardivement, en 1996, vers Cherbourg, ont été en leur temps efficaces. Les dernières opérations ont désormais plus de 30 ans, avec l’achèvement du dédoublement des groupes III et V entre Houilles et Achères (avec l’interconnexion du RER A) et la création d’une troisième voie entre Aubergenville et Epône-Mézières à la fin des années 1990. Il y a donc besoin de concevoir un nouveau projet : la Liaison Nouvelle Paris – Normandie (LNPN) poursuit plusieurs objectifs :

  • creuser l’écart de temps de parcours avec la route pour le trafic voyageur ;
  • dégager de la capacité sur le réseau existant pour la desserte locale, tant en Ile de France (via EOLE) qu’autour de Rouen (avec en point d’orgue la nouvelle gare Saint Sever) ;
  • octroyer de nouvelles capacités pour le fret, notamment au bénéfice du port du Havre ;
  • améliorer la qualité du service et sa régularité en séparant les courants franciliens et normands entre Paris et Mantes.

LNPN : du projet global au principe de phasage

En Ile de France, LNPN prévoit la construction d’une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières, la mise à 4 voies de la section Epône – Mantes la Jolie et envisage un contournement au sud de Mantes, en particulier pour certains trains à destination de l’axe Paris – Cherbourg.

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La Garenne Colombes - 24 mai 2010 - Derniers kilomètres pour ce Caen - Paris assuré par la BB15022 encore pimpante dans sa livrée Arzens. LNPN rejoindra les voies du groupe V à l'ouest de cette gare. La fenêtre de tir est restreinte car le tunnel doit débuter avant le raccordement d'EOLE sur ce même groupe V, prévu à hauteur de la Seine. © transportrail

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Pas facile d'insérer l'émergence du tunnel de LNPN dans l'environnement déjà bien chargé du secteur de Nanterre. Outre le RER A, le futur RER E, l'A86, les groupes III et V existant, il faut ajouter l'A14 et l'A86 et (en pointillés sur le fond de carte), le tunnel abandonné du RER A au nord de Nanterre Université).

L'insertion en Ile de France proposait 4 familles de tracé dont 3 permettaient la desserte d'une gare d'Achères baptisée Confluence Seine Oise sur la carte ci-dessous. Le tracé sud reprenait l'esprit d'un ancien projet, celui de la Liaison Rapide Normandie Val de Seine (LRNVS) en suivant les autoroutes A13 et A14.

LNPN-IDF

Au-delà, trois scénarios de tracé ont été établis, fondés sur le principe d’un tronc commun entre les flux « Le Havre » et « Cherbourg » prolongé au moins jusque du côté de Louviers, voire du Val de Reuil. Le scénario C (en jaune sur la carte ci-dessous) a été conçu dans l’objectif de satisfaire les aspirations des havrais, quitte à rompre le principe d’alignement Paris – Rouen – Le Havre. Assurément, ce scénario partait avec un handicap assez sévère, d’autant qu’il multipliait les infrastructures requises dans l’agglomération de Rouen.

Trois-schémas-LNPN

Quatre gares nouvelles ont été mises à l’étude :

  • à Nanterre, pour se rapprocher du quartier d’affaires de La Défense ;
  • à Achères, pour la connexion avec la Tangentielle Ouest et la desserte du port ;
  • du côté d’Evreux ou de Louviers, selon le scénario de tracé ;
  • dans l’agglomération rouennaise, à Sotteville ou plus vraisemblablement sur le site rouennais de Saint Sever, projet porté de longue date au regard de l’exiguïté de la gare de Rouen Rive Droite.

Au total, la vision cible du projet LNPN représentait un investissement de l’ordre de 11 MM€ (aux conditions économiques de 2010).

Le 13 mai 2013, RFF a proposé un scénario de phasage à horizon 2025 comprenant une première étape évaluée à 5,3 MM€. Elle intégrait une centaine de kilomètres d'infrastructures nouvelles et une dizaine de kilomètres d'adaptation du réseau existant :

  • la section nouvelle La Garenne Colombes – Epône-Mézières,
  • le quadruplement Epône – Mantes la Jolie,
  • le raccordement nord de Mantes la Jolie vers la ligne de Cherbourg, regroupant tous les trains de Normandie sur les voies « Le Havre »
  • le contournement sud de Mantes la Jolie pour la Basse Normandie,
  • la section Mantes ouest – Evreux,
  • la section Sotteville - Yvetot via la nouvelle gare de Rouen Saint Sever.

Le Havre ne serait ainsi plus qu'à 1h42 de Paris (gain de 18 minutes), Rouen à 1h03 (gain de 9 minutes) et Caen à 1h31 (gain de 17 minutes).

A horizon 2030, LNPN gagnerait deux sections nouvelles entre Evreux et Oissel ainsi qu’entre Louviers et Bernay, pour un peu moins de 2,5 MM€, parachevant la liaison Paris – Rouen. Le Havre serait à 1h27 de Paris et Rouen à 48 minutes (un quart d’heure gagné par rapport au scénario 2025), tandis que Caen gagnerait encore 11 minutes pour être à 1h20 de la capitale.

Cette seconde étape rendrait également possible des liaisons entre Rouen et Caen via LNPN. Les deux villes ne seraient plus qu’à 1h06 l’une de l’autre contre 1h23 aujourd’hui par les meilleurs TER directs (2 allers-retours par jour). Les 6 autres allers-retours ont presque chacun leur politique d’arrêt avec des temps de 1h30 à 1h40. Cependant, en voiture, il faut compter 1h35 et la fusion des deux Régions impose des réponses sur l'offre de transport (notamment sur le volume) sans attendre un horizon très éloigné.

Il convient de souligner dès à présent que ces gains de temps ont été évalués sur la base de trains circulant à 250 km/h en Normandie et à 200 km/h en Ile de France. Une remarque pas totalement anodine comme on le verra plus loin.

Au final, l’Etat a retenu trois sections prioritaires à horizon 2030 : La Garenne Colombes – Epône-Mézières, Mantes ouest - Evreux et Sotteville - Yvetot. RFF puis SNCF Réseau ont alors approfondi les études sur ces sections, aboutissant aux décisions d’octobre 2017 sur les fuseaux de passage.

Hiérarchisation et rationalisation du projet

Sans surprise, la section francilienne est considérée comme la plus urgente. Cependant, à 4,6 MM€, son coût devenait un véritable handicap. Compte tenu de son positionnement très excentré et d’un coût avoisinant le milliard d’euros (4 voies dont 2 à quai, d’une longueur de 400 m, le tout en tunnel, cela chiffre vite !), le projet de gare de Nanterre a été abandonné en 2017, tout comme celle d’Achères dont les arguments étaient un peu trop hasardeux. Dès lors, pour la section francilienne, le tracé le plus au sud, longeant dans son principe les autoroutes A14 et A13, a été retenu. C’est aussi le plus court, donc potentiellement celui qui peut générer les plus importants gains de temps de parcours à un coût maîtrisé.

En Normandie, la section Mantes ouest – Evreux reste d’actualité en raison d’un coût estimé relativement modeste (600 M€) et un gain de temps relativement intéressant, d’autant que la ligne classique est relativement sinueuse avec une vitesse régulièrement plafonnée à 140 km/h.

Enfin, la section Sotteville – Yvetot a donné du rail à tordre à RFF puis SNCF Réseau du fait d’une opposition très active. Les tracés alternatifs présentés avaient tous l’inconvénient de raccorder la ligne nouvelle aux voies existantes avant la bifurcation de Malaunay, objectif indispensable si on veut développer l’offre ferroviaire périurbaine dans l’agglomération rouennaise. La ligne existante, située à flanc de coteau et dans un tissu résidentiel relativement dense n’est certes pas simple à rejoindre, surtout dans la zone de Maromme privilégiée par les tenants d’un « plan B ». Tout au plus, une solution aurait pu être approfondie, entre le tunnel de Pissy-Poville et le viaduc de Barentin, mais ce tracé plus court aurait limité les gains de temps de parcours vers Le Havre. Au final, le raccordement à Yvetot par le tracé le plus à l’est a été adopté fin 2017 avec un coût estimé à 1,2 MM€.

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Maromme - 7 juin 2013 - Certains imaginaient un raccordement de la nouvelle traversée de Rouen au plus court, dans un secteur très urbanisé, qui plus est à flanc de coteau. Le scénario retenu avec raccordement à Yvetot n'est pas exempt de reproches mais Maromme bridait toute évolution de l'offre périurbaine. © transportrail

En revanche, la gare de Rouen Saint Sever a été pour l’instant pensée dans un schéma maximaliste, ce qui fait enfler la facture dans des proportions difficilement soutenables. Est-il besoin de 15 voies souterraines dans cette nouvelle gare ? Il est permis de douter et un schéma de desserte de l’étoile ferroviaire rouennaise repensé devrait aboutir à une réduction de son coût.

Ainsi, par exemple, le projet table sur une cadence au quart d’heure sur les relations Rouen – Dieppe et Rouen – Yvetot, alors qu’on peut raisonnablement penser qu’un service à la demi-heure, au besoin assuré en UM2, procurerait la même capacité de transport à moindre coût d’exploitation, tout en diminuant le nombre de voies à quais nécessaires. Même chose sur les liaisons Intervilles, avec la perspective de 4 trains par heure de Paris au Havre et d’une liaison par heure entre Cherbourg et Le Havre, semblant provenir d’une vision de l’offre destinée à justifier des infrastructures nouvelles plus que répondre rationnellement aux besoins de transport d’un territoire.

Redimensionner le projet de service pour ajuster le besoin en infrastructures

transportrail propose un schéma de desserte plus réaliste, qui nécessite de nouvelles infrastructures et peut aussi miser sur l’amélioration des lignes existantes :

  • Paris – Le Havre : un train par heure, desservant Rouen, Yvetot et Bréauté, renforcé en pointe d’une seconde relation par heure, ne desservant que Rouen, pour proposer les meilleurs temps de parcours sur cette relation ;
  • Paris – Rouen : un train toutes les demi-heures desservant Vernon, Gaillon, Val de Rueil et Oissel ;
  • Paris – Vernon : un train toutes les demi-heures en pointe, à l’heure en journée, desservant Mantes la Jolie, Rosny et Bonnières ;
  • Paris – Cherbourg : un train par heure desservant Caen, Lison Bayeux, Carentan et Valognes ;
  • Paris – Caen : un train toutes les demi-heures en pointe, à l’heure en journée, avec desserte d’Evreux, Bernay et Lisieux ;
  • Paris – Deauville : un train toutes les 2 heures avec desserte d’Evreux, Bernay, Lisieux et Pont l’Evêque ;
  • Paris – Evreux : un train toutes les demi-heures en pointe, à l’heure en journée, desservant les gares de Mantes à Evreux, avec prolongement de la moitié de l’offre à Serquigny.

Ainsi, en heure de pointe et dans le sens dominant, 11,5 trains emprunteraient la section francilienne et 7,5 en contrepointe et heures creuses. Ce schéma améliore assez nettement l’offre, notamment vers Le Havre (20 AR contre 11,5 actuellement), Cherbourg et Caen (16 AR contre 8 à 9).

Il apparaît cependant de façon assez évidente une forte dissymétrie de l’usage des sections dites prioritaires. Pas de débat en Ile de France, évidemment, mais Sotteville – Yvetot ne serait utilisée que par 1 à 2 trains par heure et par sens. C’est un peu mieux pour la section Mantes – Evreux avec 3 à 4 trains par heure, dont l’intérêt dépend essentiellement des gains de temps procurés par rapport au tracé historique relativement sinueux, comprenant de nombreuses zones à 130 / 140 km/h.

Rouen – Caen : TER200 ou ligne nouvelle ?

L’horizon dit prioritaire, avec ces 3 sections, ne traite pas la relation Rouen – Caen, tributaire d’une hypothétique réalisation de la section centrale, et du Y de Louviers. Dans ces conditions, l’examen des opportunités des infrastructures existantes n’est peut-être pas inutile…

Il semble d’abord indispensable de mener une réflexion sur la refonte de l’offre sur la ligne existante : en 2018, on ne compte que 8 allers-retours avec des temps de parcours variant entre 1h23 et 1h37. L’instauration d’une desserte à cadence horaire ne doit pas attendre un grand projet lointain, légitimant donc l’étude des potentialités d’améliorations de l’infrastructure pour envisager des gains de temps de parcours : manifestement, ce sujet a été quelque peu délaissée.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Arrivée d'un TER Caen - Rouen dans cette gare de rive droite enchâssée dans la ville et coincée entre deux tunnels. Assurés en X76500, ces trains ne profitent pas de la traction électrique entre Caen et Serquigny ni entre Elbeuf et Rouen, encore moins de l'aptitude de l'infrastructure entre Caen et Bernay. © transportrail

Les TER circulent actuellement au mieux à 160 km/h entre Caen et Serquigny alors que l’infrastructure autorise, sur 67 des 73 km séparant Caen de Bernay, une vitesse de 200 km/h qui n’est pas valorisée sur ces TER assurés en AGC, ni prise en compte dans les aptitudes de référence du réseau pour améliorer cette relation... afin de mieux justifier une ligne nouvelle ?

L’électrification de la section Elbeuf – Serquigny ouvrirait donc la voie à des TER200 Caen – Rouen, avec à la clé un gain de temps de l’ordre de 7 minutes, dont 5 à la faveur de la pointe à 200 km/h, ramenant virtuellement à 1h16 le meilleur temps Caen – Rouen, ce qui vient fortement minorer le bénéfice des infrastructures nouvelles sur cette relation, bénéfice qui rappelons-le, est surtout tributaire de l’acquisition d’un matériel apte à 250 km/h !

Qui plus est, 1h06 ou 1h16, ou même 1h30, dans un système cadencé, cela revient au même en matière de production du service : il faut de toute façon 3 rames pour assurer une cadence horaire.

Le gain de temps procuré par le Y de Louviers ne pourrait donc être valorisé que sur les radiales… et encore. La réalisation des sections prioritaires ramène les missions pour Le Havre, Caen et Cherbourg à des temps compatibles avec une structure horaire cadencée en symétrie 00/30. L’horizon long terme, avec les sections Evreux – Oissel / Bernay amplifie le gain mais sans franchir un palier dans le dimensionnement des moyens de production de l’offre, et encore une fois, le tout à condition de disposer d’un matériel apte à 250 km/h, ce qui est loin d'être acquis.

Autres avantages de l’électrification Elbeuf – Serquigny : un itinéraire bis de plus pour le fret afin de gagner l’Ile de France, afin de maximiser la capacité offerte au profit du port du Havre et un léger regain d’attractivité pour cet itinéraire pouvant constituer un grand contournement par l’ouest de l’Ile de France afin de rejoindre l’arc Atlantique.

Evidemment, ce scénario est assez antinomique avec la réalisation du Y de Louviers. Donc entre un scénario d’infrastructure à long terme, donnant son plein effet à condition de disposer d’un matériel apte à 250 km/h et une approche à une échéance plus proche en se contentant d’une vitesse de pointe de 200 km/h, le débat est ouvert…

Quelle vitesse de pointe ? Comment gagner du temps autrement ?

En apparence, le sujet est verrouillé pour au moins les 40 prochaines années. La section francilienne sera conçue pour une vitesse de 200 km/h et les rames Omneo Premium, qui succèderont à partir de 2019 aux voitures Corail, plafonneront également à cette vitesse. LNPN maintient néanmoins le principe de sections normandes conçues pour une vitesse de 250 km/h, même si aujourd’hui, le seul matériel de grande capacité (comprendre « à deux niveaux ») apte à cette vitesse reste le TGV Duplex, qui, pour tant d’autres raisons (trop long, pas assez efficace pour les échanges de voyageurs, trop rapide, trop cher) est mis totalement hors course.

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Lison - 22 juillet 2015 - BB26000 et 10 voitures Corail : la meilleure composition Paris - Normandie en terme de vitesse (200 km/h) mais pas forcéent de montée en vitesse (les TER2Nng surclassant ces rames). Avec l'achat des Omneo Premium par l'Etat au titre du transfert à la Région des TET, la piste du V250 est mise au placard pour quelques décennies : la Région aurait-elle les moyens de payer sur ses fonds un autre matériel alors que les Omneo Premium lui auront été payés ? © transportrail

Dès lors, deux réflexions s’imposent. La première devrait amener à réévaluer les temps de parcours avec un matériel plafonnant à 200 km/h pour une « opération vérité » : jusqu’à présent, les performances annoncées sont conditionnées à l’emploi de rames aptes à 250 km/h. La deuxième conduirait à rechercher d’autres moyens de gagner du temps sans pour autant préconiser systématiquement de nouvelles infrastructures au-delà des sections prioritaires.

L’Omneo Premium n’est pas vraiment surmotorisé (3,2 MW pour 135 m, ce n’est pas vraiment transcendant), mais il a pour lui l’avantage d’une importante capacité d’échanges avec 10 portes par élément, et surtout un accès de plain-pied. Autant dire qu’un réexamen des temps d’arrêt en gare devrait être engagé avec des stationnements à 1 minute dans les gares intermédiaires, et en limitant à 2 minutes les arrêts à Rouen et Caen. Sur un Paris Cherbourg, gagner une minute d’arrêt à Caen, Bayeux, Lison, Carentan et Valognes procure un gain équivalent à celui de la section nouvelle Mantes – Evreux. Intéressant non ? Ambitieux certes…

Du côté de l’infrastructure, on pourrait aussi envisager de ressortir des placards le relèvement à 200 km/h de la section Motteville – Le Havre (53 km). Sur le reste de l’axe, les possibilités sont plus limitées et peuvent de surcroît entrer en conflit avec la densité de l’offre, notamment entre Mantes et Rouen.

Il faut également intégrer la perspective à horizon 2030 de renouvellement de la signalisation sur la ligne Paris – Le Havre et de son remplacement par ERTMS niveau 2, favorisant un meilleur écoulement des circulations (notamment entre Mantes et Rouen) et constituant une bonne occasion de réexaminer les plans de voies des grandes gares, notamment Le Havre, Caen et Paris Saint Lazare en visant des entrées / sorties à 60 km/h, avec à la clé une bonne minute dans chaque cas.

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Le Havre - 21 avril 2012 - Départ, à 30 km/h, d'un Intercités Le Havre - Paris poussé par la BB15031. La reprise du plan de voies de l'entrée de la gare est d'autant plus aisément envisageable que le renouvellement des équipements de signalisation se profile. Une opportunité unique pour relever la vitesse à 60 km/h (et une minute à la clé...). © transportrail

Enfin, il faudra s’interroger sur la gare de Vernon, dont la configuration est tout sauf idéale pour accueillir correctement le terminus des missions Paris – Vernon (desservant Mantes, Rosny et Bonnières). Un déplacement de la gare plus à l’ouest serait souhaitable afin de bénéficier d’une troisième voie à quai et d’un tiroir d’arrière-gare. Des travaux conséquents, en milieu urbain, mais qui ont déjà fait l’objet d’études.

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Vernon - 30 juin 2013 - La configuration à 2 voies de la gare de Vernon impose des manoeuvres en Z pour les trains faisant terminus en provenance de Paris. Une perte de capacité en ligne incompatible avec le développement de l'offre, surtout si le Y de Louviers était différé voire abandonné. © transportrail

Les interfaces EOLE – LNPN

En Ile de France, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie, lancé en 2006, est conçu en considérant une réalisation ultérieure de LNPN mais en veillant à procurer un schéma d’ensemble cohérent.

EOLE porte ainsi le prolongement de la troisième voie d’Epône-Mézières à Mantes la Jolie, ce qui devrait fluidifier le trafic dans ce secteur. Cependant, avec 18 trains par heure dans le sens de la pointe, l’exploitation de la section sera particulièrement tendue.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Filant vers Paris, cette TER2Nng parcourt la section à 3 voies réalisée dans le cadre du CPER 1994-2000. Elle sera prolongée jusqu'à Mantes la Jolie dans le cadre d'EOLE. Depuis la prise de vue, le plan de voie a évolué pour intégrer les futures aménagements EOLE de la gare. © transportrail

Ce n’est toutefois pas suffisant, et le principe d’une liaison nouvelle est indispensable non seulement pour augmenter la capacité du réseau, réduire les temps de parcours et améliorer la régularité. Surtout, la création d’un itinéraire dissocié pour les trains Paris – Normandie permettrait d’augmenter la desserte du RER E vers Mantes la Jolie : en première étape, seuls 6 trains par heure desserviront la vallée de la Seine, et le décroisement des flux permettrait d’envoyer 12 trains par heure jusqu’aux Mureaux dont 8 rejoindraient Mantes la Jolie.

Quelle liaison Normandie - La Défense ?

L'abandon de la gare nouvelle dans le secteur de Nanterre, au nord-ouest de la future gare de La Folie du RER E, laisse cette question sans autre réponse qu'une correspondance à Paris Saint Lazare soit avec le RER E (rapide mais un délai de correspondance long), soit avec la ligne L (groupe II vers Versailles et Saint Nom la Bretèche), c'est à dire un trajet plus long mais une correspondance plus courte. Bref sur le fond, le statu quo.

Or, avec le remplacement des Transilien sur le groupe V par le RER E, seuls les trains normands emprunteront les voies de ce groupe entre Paris et La Garenne Colombes... gare offre une correspondance avec le tramway T2 : La Défense en 6 minutes. Problème : T2 est saturé.

Imaginons un grand Yalta à la convergence de l'Ile de France et de la Normandie, sur fond de traitement des problèmes purement franciliens (saturation du T2, accès à La Défense depuis la boucle de Gennevilliers et le Val d'Oise) et normands (éviter de passer par Paris pour aller à La Défense).

Piste à étudier : un arrêt de certaines missions Paris - Normandie (assurément les Evreux et Vernon et à l'inverse certainement pas les Cherbourg et Le Havre) à La Garenne Colombes, où il doit être - de justesse - possible de faire arrêter des trains de 270 m de long (UM2 Omneo Premium) en allongeant les quais, avec création d'un accès sur le pont du boulevard du Havre. Voici pour la partie ferroviaire. Pour la partie francilienne, un prolongement de la ligne 1 du métro vers la station Charlebourg (voire au-delà pour les besoins évoqués ci-avant), à proximité de la gare, pour un accès en 3 minutes à La Défense. Avantage : un coût global moindre (du moins pour prolonger la ligne 1 à La Garenne Colombes). Inconvénient : il faudrait que l'Ile de France soit d'accord... et que la ligne 1 arrive à s'extraire de la tenaille dans laquelle elle est enfermée : l'arrière-gare est bloquée sur les côtés par l'A14 et par le RER A qui est juste dessous. Ou comment sérieusement réduire les chances de faire aboutir notre proposition...

... mais nous en avons une autre : une gare à Bois-Colombes, parallèle à l'existante, avec la possibilité d'une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express pour rejoindre non seulement La Défense mais toute la boucle de cette future ligne de métro.

Conclusion

La section francilienne, désormais purgée de ses deux gares, devrait pouvoir être concrétisée : elle assurément celle qui présente le meilleur bilan socio-économique en dépit d’un coût de l’ordre de 2,5 MM€, car elle procure des gains de temps et de régularité à tous les trains normands, et rend possible le développement de l’offre RER jusqu’aux Mureaux (12 trains par heure au lieu de 6) et Mantes la Jolie (8 trains par heure au lieu de 6). La faisabilité d'un arrêt de trains Paris - Normandie à La Garenne Colombes pour une correspondance vers La Défense mériterait d'être étudiée, au moins pour ne pas avoir de regrets ultérieurs.

La section Mantes – Evreux, évaluée à 600 M€, pourrait tirer son épingle du jeu par son coût relativement limité, l’écart de performances par rapport à la ligne existante et un trafic encore acceptable.

La section Sotteville – Yvetot est indissociable de la nouvelle gare rouennaise, mais elle est handicapée par une perspective d’utilisation assez faible avec au mieux 2 trains par heure en pointe, ce qui pose quand même la question de la pertinence de cette section évaluée à 1,2 MM€, hors réalisation de la gare de Rouen Saint Sever. Quitte à alourdir la facture, un raccordement sur la ligne de Dieppe permettrait d'ajouter 2 TER par heure, qui pourraient être prolongés à Elbeuf (desserte périurbaine) pour éviter un terminus à Saint Sever qu'il va falloir ramener à des proportions raisonnables.

Pour la partie centrale avec le Y de Louviers, évalué à 2,3 MM€ l’intérêt repose principalement sur les gains de temps de 10 minutes vers Caen et de 15 minutes vers Le Havre, à condition de disposer d’un matériel apte à 250 km/h. Il serait donc nécessaire d’évaluer ces gains - et leur valorisation dans une trame horaire cadencée en termes de minutes gagnées et de productivité du parc - avec des rames plafonnant à 200 km/h pour jauger la pertinence de cet investissement.

L’option d’une électrification Elbeuf – Serquigny et de TER200 Caen – Rouen n’est pas totalement à écarter dans un scénario moins ambitieux, mais moins onéreux que le projet LNPN complet, à condition d’acter l’abandon du Y de Louviers, ce qui n’est pas in fine le moins improbable des scénarios...