250 km/h : une hypothèse plausible ?

Les premières études sur LNPN ont été réalisées avant les décisions sur le nouvellement des voitures Corail en Normandie. Le champ des possibles était en principe très large mais le pragmatisme a fini par l’emporter.

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Lison - 22 juillet 2015 - BB26000 et 10 voitures Corail : la meilleure composition Paris - Normandie en terme de vitesse (200 km/h) mais pas forcéent de montée en vitesse (les TER2Nng surclassant ces rames). Avec l'achat des Omneo Premium par l'Etat au titre du transfert à la Région des TET, la piste du V250 est mise au placard si tant est qu'elle put apparaître crédible. © transportrail

L’intérêt d’un matériel apte à 250 km/h est conditionné à la réalisation de la section centrale Mantes – Rouen / Evreux, qui n’est pas la plus probable. Premier handicap. Les lignes de Normandie subissent la double contrainte de quais « courts » et d’un objectif élevé de capacité compte tenu d’un important flux de voyageurs. Deuxième handicap.

Aujourd’hui en Europe, les matériels aptes à 250 km/h sont en nombre restreint… et de capacité notoirement insuffisante par rapport au besoin. Seule option théoriquement possible, le TGV Duplex, mais sa composition est soit trop courte (200 m en unité simple) et pas assez capacitaire (558 places pour l’aménagement Océane) soit trop longue (400 m en unité multiple). Cependant, les radiales normandes n’ont pas besoin des fonctionnalités d’un matériel conçu pour 320 km/h et il faudrait allonger les rames pour coller au mieux à la longueur des quais de sorte à atteindre l’objectif capacitaire. Troisième handicap.

Et quand bien même serait constitué un « Jumbo Duplex » avec 11 remorques qu’il serait d’exploitation problématique, avec une seule porte par voiture, pour au moins 65 voyageurs en première classe, 87 voyageurs en seconde. Quatrième handicap.

En Europe, il n’existe pas de matériel apte à 250 km/h de capacité suffisante pour les besoins des liaisons Paris – Normandie. Le développer coûterait fort cher (comptez en général au moins 300 M€ de frais de développement à répartir sur le nombre de rames). Au mieux, les TGL suisses atteignent 230 km/h, mais sont au gabarit germanique, procurant un bénéfice capacitaire non négligeable : une version adaptée au gabarit français plus restreint amènerait à recréer une TER2Nng, dont il existe une version suédoise apte à 200 km/h... mais pas plus.

Omneo Premium : un choix pragmatique

La décision de commander une version du Régio2N baptisée Omneo Premium, plus adaptée aux longs trajets et apte à 200 km/h, avec une puissance portée à 3,2 MW par élément de 135 m, a permis de renouveler rapidement (2019-2021) le parc Corail Normandie, d’augmenter la capacité (100 à 120 places de plus en UM2 par rapport aux rames de 10 voitures), de généraliser la réversibilité au profit de l’exploitation et d’améliorer l’accessibilité avec un accès de plain-pied et des espaces adaptés aux voyageurs à mobilité réduite.

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Caen - 8 janvier 2021 - Les Omneo Premium ont éliminé les voitures Corail. La Normandie dispose pour en principe 40 ans d'un matériel apte à 200 km/h et d'un rapport coût - confort - capacité assez satisfaisant. © transportrail

D’accès quand même plus commode que les Corail malgré les contraintes inhérentes à une architecture à 2 niveaux, les Omneo Premium peuvent réduire les temps de stationnement en gare : seuls les arrêts à Rouen et Caen peuvent justifier encore 2 minutes d’arrêt (au lieu de 3 avec les Corail), tandis que, dans les autres gares, un arrêt d’une minute devient parfaitement réalisable. Voici des minutes économisées à coût nul, ou limité à celui du rehaussement des quais à 550 mm pour assurer un accès direct aux plateformes. Sur un Paris – Cherbourg, le temps gagné – ou non perdu – est équivalent à celui que procurerait la section nouvelle Mantes – Evreux.

Sur la ligne du Havre, un relèvement à 200 km/h sur les 53 km de la section Motteville – Le Havre serait à (ré-)étudier, même si existe un puits de vitesse à Bréauté (à partir du viaduc de Mirville), même si les trains desservent presque systématiquement Yvetot et Bréauté-Beuzeville.

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Mirville - 17 février 2018 - Le viaduc aux abords de la gare de Bréauté-Beuzeville fait partie des grands ouvrages incarnant l'axe Paris - Le Havre : une desserte à 3 trains par heure sur la section Rouen - Le Havre (dont 2 pour Paris et 1 pour Lille) constitue une cible plausible. © E. Fouvreaux

Le besoin de renouveler les équipements de signalisation sur l’axe Paris – Le Havre amène à envisager un équipement en ERTMS au moins de niveau 2, favorisant un meilleur écoulement des circulations (notamment entre Mantes et Rouen) et constituant une bonne occasion de réexaminer les plans de voies des grandes gares, notamment Le Havre, Caen et Paris Saint-Lazare en visant des entrées / sorties à 60 km/h, avec à la clé une bonne minute dans chaque cas. Il faudra aussi s’intéresser aux aménagements dans les gares intermédiaires, notamment à Evreux et Lisieux, pour améliorer les entrées et sorties de la première pour les trains qui y font terminus, et la bifurcation vers Deauville de la seconde.

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Le Havre - 21 avril 2012 - Départ, à 30 km/h, d'un Intercités Le Havre - Paris poussé par la BB15031. La reprise du plan de voies de l'entrée de la gare est d'autant plus aisément envisageable que le renouvellement des équipements de signalisation se profile. Une opportunité unique pour relever la vitesse à 60 km/h (et une minute à la clé...). © transportrail

Enfin, il faudra s’interroger sur la gare de Vernon, dont la configuration est tout sauf idéale pour accueillir correctement le terminus des missions Paris – Vernon (desservant Mantes, Rosny et Bonnières). Un déplacement de la gare plus à l’ouest serait souhaitable afin de bénéficier d’une troisième voie à quai et d’un tiroir d’arrière-gare. Des travaux conséquents, en milieu urbain, mais qui ont déjà fait l’objet d’études.

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Vernon - 30 juin 2013 - La configuration à 2 voies de la gare de Vernon impose des manoeuvres en Z pour les trains faisant terminus en provenance de Paris. Une perte de capacité en ligne incompatible avec le développement de l'offre, surtout si le Y de Louviers était différé voire abandonné. © transportrail

Suite du dossier LNPN : Rive droite - rive gauche à Rouen