LNOBPL est évidemment d'abord pris sous l'angle radial, dans la plus grande tradition française d'un centralisme qui a la vie dure. Il ne faudrait pas, loin de là, négliger un autre aspect de cette démarche : la liaison Nantes - Rennes. Un sujet tout sauf anecdotique. On ne s'attardera pas sur les bisbilles habituelles entre les deux villes pour savoir laquelle des deux est la capitale de la Bretagne, sur le fait que Rennes a aussi choisi le métro un peu en négatif du tramway de Nantes... Juste quelques chiffres :

  •  une moyenne de trafic routier sur la 2x2 voies de oscillant entre 25 000 et 30 000 véhicules par jour, avec un temps de parcours de 1h20 en condition nominale de circulation ;
  • une desserte ferroviaire comptant 10 allers-retours dont le temps de parcours varie entre 1h15 et 2h17.

Autant dire que le marché entre les deux métropoles est loin d'être couvert de façon satisfaisante par le train... et encore, la desserte était encore plus squelettique au début des années 2010 avec seulement 7 allers-retours. 

Se posent donc classiquement deux questions : le temps de parcours et la fréquence... donc la capacité de l'infrastructure. Ajoutons-en une troisième focalisée sur la desserte des aéroports, puisque dans le projet LNOBPL, le barreau rapide Nantes - Rennes a intégré le sujet Notre Dame des Landes...

Aéroport du Grand Ouest et ligne nouvelle Nantes – Rennes : des destins pas forcément croisés

Le projet d'aéroport au nord de Nantes défraie la chronique - tant locale que nationale - depuis l'émergence du projet en 1969. La contestation a pris de l'ampleur dans les années 2000, allant jusqu'au contact physique au milieu des années 2010. Une tendance extrémiste a alors occupé le devant de la scène. Les prises de position de rapports officiels sur l’efficacité du projet, la petite phrase du Président de la République de l'époque dans un recueil - polémique - d’entretiens paru en octobre 2016, dans lequel il exprime son opposition au projet, et dans la foulée de la ministre de l'Ecologie, ont alimenté la confusion et le sujet a pris une telle dimension qu'il fallait une décision nationale. Le référendum du printemps 2016 avait donné un signal favorable au projet (55,2% d'avis expirmés positifs) mais le débat avait porté sur le périmètre du scrutin... redonnant vigueur aux manifestations.

Il fallait donc une décision politique, forcément discutable. L'Etat a donc décidé en 2018 de ne pas donner suite au projet et de privilégier l'amélioration de l'aéroport de Nantes Atlantique.

De prime abord, la section Nantes - Rennes du projet LNOBPL aurait pu avoir du plomb dans l'aile. Il n'en est rien puisque son bilan socio-économique apparaissait assez peu affecté par l'existence ou non de ce nouvel aéroport.

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En réalité, ce volet de LNOBPL apparaît en effet structurant sur un territoire caractérisé par des dynamiques démographique et économique très supérieures à la moyenne nationale, générant une augmentation des flux de déplacements soutenue depuis plus de 20 ans. Et dans ce contexte, desservir l'aéroport de Nantes Atlantique ne serait pas forcément inutile : un sujet que transportrail a évoqué dans son dossier sur le RER nantais. En résumé : l'aéroport pourrait être desservi assez facilement par le train moyennant des investissements sur le tronc commun Nantes - Saint Pazanne (lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie), avec les trains venant de l'ouest de Nantes (Le Croisic, Saint Nazaire, Quimper, Rennes, Redon).

De forts enjeux capacitaires : LNOBPL en guise de solution commune ?

Figure de proue de LNOBPL, la ligne nouvelle entre Nantes et Rennes relierait les deux villes en 50 minutes, compatible avec une desserte à cadence horaire avec 2 rames ou à la demi-heure avec 4 rames, dans un schéma très productif. Dans le même registre, l'emprunt de la ligne nouvelle de Nantes à Redon renforcerait considérablement l'attractivité de la liaison Nantes - Quimper, tant par le gain de performance que la libération de la contrainte capacitaire avec la possibilité d'une cadence à l'heure, voire à la demi-heure dans la perspective de dessertes limitées par exemple à Vannes.

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Nantes - 29 février 2016 - Les ZTER sont aptes à 200 km/h, ce qui leur permet de tirer profit de toutes les sections aptes à plus de 160 km/h, du moins sur des missions semi-directes. Elles sont pour l'instant prises en référence pour obtenir un temps de parcours de 50 minutes entre Nantes et Rennes, tirant profit d'un tracé plus court et d'une vitesse meilleure. © transportrail

L'autre enjeu de la ligne nouvelle Nantes - Rennes est de traiter la question capacitaire périurbaine. Dit autrement, c'est le moyen de changer de dimension les perspectives des futurs RER de Nantes et de Rennes.

Côté nantais, la section Nantes - Savenay constitue dès à présent un point sensible - qui le sera d'autant plus avec le développement des dessertes - sur la capacité à plusieurs titres :

  • dans l'agglomération nantaise, la gestion des garages de Chantenay, où sont remisées une partie des rames TGV et TER en journée, péjore la capacité en ligne, avec un cisaillement des voies principales en entrée-sortie du faisceau de remisage ;
  • les installations de la bifurcation de Savenay ne sont pas un modèle de fluidité : il faudrait lever le verrou à l'est de la gare, mais une dénivellation ne serait pas franchement inutile ;
  • le schéma de desserte entre Nantes et Savenay est difficilement compatible avec une desserte réellement omnibus, sauf à interroger le maillage des gares : si celle de Cordemais est situé à 2 km de l'entrée de la ville, on notera que celle de Coüeron dessert la partie occidentale de la ville, alors que les trains longent par le sud toute la partie orientale : il serait probablement intéressant de fractionner l'intergare actuel entre Basse Indre et Couëron (5,4 km) avec une nouvelle gare ;
  • il faut aussi compter sur la présence de quelques TGV pour Le Croisic et du fret, lié au port de Saint Nazaire et la raffinerie de Donges (qui va d'ailleurs payer une bonne partie du déplacement de la voie ferrée, qui traverse actuellement le site, en le rapprochant de la ville).

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Chantenay - 10 janvier 2017 - L'accès aux garages de Chantenay est un point dur dans le fonctionnement du réseau ferroviaire dans l'agglomération nantaise avec un cisaillement très pénalisant alors que la demande est forte sur la section Nantes - Savenay. © transportrail

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Sur ce schéma, la bifurcation en aval de la gare de Savenay avec le cisaillement des flux de Nantes vers Redon par les flux du Croisic vers Nantes. Une mise en parallèle en gare et une dénivellation côté Nantes favoriserait l'essor des relations et l'arrivée du RER nantais.

Sur cette section, le besoin amènerait à faire cohabiter :

  • 4 sillons régionaux directs par heure : 2 pour St Nazaire et 2 pour Redon ;
  • 1 sillon rapide pour les liaisons nationales vers Le Croisic, pouvant être utilisé par des trains régionaux rapides type Interloire ;
  • une desserte omnibus à la demi-heure voire au quart d'heure sur tout ou partie de l'itinéraire : l'alternative n'est pas forcément infondée car avec une offre dense de sillons directs entre Nantes et Savenay, il n'est pas inutile d'esquisser un scénario avec un terminus intermédiaire par exemple à St Etienne de Montluc, qui semble à ce jour une limite urbaine ;
  • et prévoir au moins un sillon fret par heure.

Au-delà, vers Redon, le BAPR semble en ligne de mire : la pression capacitaire est moindre puisque cette section est en dehors du périmètre des RER. A minima, le passage au block automatique lumineux pourrait redonner des marges de respiration... mais à l'échéance envisagée, il semble plus logique de penser ERTMS niveau 2 !

Sur la section Rennes - Messac, les problématiques sont très comparables à la section Nantes - Savenay avec la cohabitation de sillons omnibus (qui ont aujourd'hui du mal à l'être réellement) et des sillons semi-directs ou directs. Le passage en 2018 en BAL de cette section a évidemment fait du bien, au chronomètre mais aussi à la capacité avec quelques circulations supplémentaires, mais le niveau de service envisagé pour un RER impliquerait un tout autre changement de dimension.

Sur cette section, il faudrait pouvoir insérer chaque heure

  • 4 sillons omnibus entre Rennes et Messac ;
  • 2 semi-directs pour Redon et au-delà (mission Rennes - Vannes) ;
  • 2 à 3 sillons directs pour les besoins des liaisons nationales Paris - Sud Bretagne et les liaisons régionales Rennes - Nantes et Rennes - Sud Bretagne ;
  • et là encore un peu de fret...

C'est l'addition des sujets Nantes - Savenay et Rennes - Messac qui donne donc du crédit à la ligne nouvelle Nantes - Rennes, confortée par le rapport du Conseil d'Orientations des Infrastructures et celui du préfet Rol-Tanguy suite à l'abandon de l'aéroport Notre Dame des Landes. La section centrale de la ligne nouvelle n'est pas nécessairement impérative sur le plan capacitaire. Tout dépendra donc des financements mobilisables, mais l'hypothèse d'un phasage a été clairement exprimée par le COI.

On en revient au passage à la question aéroportuaire, mais côté rennais : la voie ferrée longe le site de Saint Jacques de Lalande, dont l'intérêt est tout de même assez nettement altéré par la réalisation de la LGV BPL. Avec environ 750 000 passagers par an, son utilité reste tout de même limitée. A minima, une connexion par bus entre la gare et l'aéroport pourrait avoir du sens, mais elle serait probablement concurrencée par un autre service urbain, en correspondance lui avec la ligne B du métro de Rennes, qui ouvrira en 2020.

 

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Phasage de la liaison Nantes - Rennes : par quel bout commencer ?

Difficile d'arbitrer. Comment choisir entre une première phase côté rennais (jusque vers Redon) ou côté nantais (jusqu'à Savenay), qui ménage un intérêt commercial et des jalousies politiques ? Côté breton, émerge quand même un avantage non négligeable lié au fait que le trafic national bénéficierait de la section Rennes - Redon (Paris - Quimper). Ce n'est pas le cas de Nantes - Savenay, qui n'a pas de dimension nationale. Les enjeux périurbains sont assez strictement identiques, mais le bénéfice semble un peu plus important sur le réseau de villes régionales de l'estuaire de la Loire avec l'important flux vers Saint Nazaire et Le Croisic. Il ne s'agit donc pas d'une comparaison entre la longue distance et les trains du quotidien (selon l'expression consacrée mais pas forcément toujours exacte).

Bref, le coût des sections pourrait donc être le juge de paix... mais l'écart n'est lui-même pas très élevé, autour de 2 MM€ pour chacune des sections. L'Etat a cependant manifesté un certain intérêt pour la section Rennes - Redon dans la LOM...

En revanche, la section centrale pourrait être durablement différée, ce qui remettrait en cause l'objectif d'un Rennes - Nantes en moins d'une heure.

 

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Rennes - 9 juin 2016 - Un des enjeux de la gare de Rennes réside dans son entrée Ouest, très sollicitée, avec les 3 bifurcations vers Saint Malo (d'où arrive ce Régio2N), Brest et Quimper. © transportrail

 

 D'autres questions quand même...

Avec l'augmentation du trafic, notamment celle provoquée par les RER, il faudra s'interroger sur le dimensionnement des installations électriques car le 25 kV pourrait révéler quelques faiblesses. En ce cens, la ligne nouvelle Nantes - Rennes emporterait la création de nouvelles sous-stations pour ses propres besoin, permettant aux sections existantes d'absorber à installations constantes, y compris en travaillant sur un redécoupage des sections d'alimentation à la faveur de la réalisation de la ligne nouvelle.

L'autre sujet sera celui de la capacité des gares et singulièrement des terminus. Il y aura besoin d'analyser notamment les extrémités des dessertes périurbaines (Messac, Savenay notamment) mais aussi dans les gares de Rennes et de Nantes. La première devrait être la première à bénéficier de la nouvelle fonction « deux trains sur la même voie à quai » qui permettra soit de recevoir 2 trains courts ou un train long avec une nouvelle signalisation à mi-longueur des quais et la seconde pourrait en avoir besoin, d'autant que le renouvellement de ses équipements de signalisation commence à se profiler.

LNOBPL pouse également une petite question sur le matériel roulant. Aujourd'hui, les Z21500 présentes en Bretagne (19 unités) et en Pays de la Loire (21 unités) ainsi que les 13 Régio2N de Pays de la Loire sont aptes à 200 km/h. Les autres matériels sont limités à 160 km/h. Si la réalisation de la ligne nouvelle Nantes - Rennes devrait pouvoir améliorer la productivité du parc, le bénéfice risque d'être insuffisant pour couvrir les développements d'offres envisagés sur le Grand Ouest. Pour l'instant, le marché du Régio2N est toujours ouvert, mais ses performances pour les versions à 200 km/h sont assez moyennes, surtout pour une version longue à 3 bogies moteurs. Une nouvelle possibilité a été ouverte avec le Confort 200 dont la tranche optionnelle va bien au-delà des besoins pour les TET : une version avec un aménagement un peu plus capacitaire pourrait être imaginée, mais devrait aussi être questionnée la rationalisation des types de matériel sur un axe donné. Un chantier parallèle à LNOBPL...

Via Châteaubriant ?

Pourquoi pas des Nantes - Rennes via Châteaubriant ? Les raisons sont multiples :

  • la ligne Nantes - Châteaubriant est une ligne du troisième type, faisant partie du réseau ferré national mais ne pouvant admettre que des trams-trains. L'adapter pour des trains classiques impliquerait d'importantes reprises... dont la plus symbolique serait la suppression du mur de Châteaubriant ;
  • si le trajet est plus court, les vitesses potentielles sont plus faibles, y compris sur Rennes - Châteaubriant où la ligne ne pourrait admettre au mieux qu'une vitesse de 110 km/h entre Rennes et Retiers et de 90 km/h au-delà en raison de sa sinuosité. Pour rouler à 160 km/h au sud de Châteaubriant, il faudrait de fastidieux travaux, rejoignant le sujet de sa spécificité tram-train ;
  • pour être le plus rapide possible, il faudrait un minimum d'arrêts, or il faudrait faire cohabiter ces relations bolides avec les services périurbains, en intégrant la perspective d'une desserte au moins à l'heure vers Châteaubriant et au moins à la demi-heure jusqu'à La Chapelle sur Erdre... et évidemment une cadence au moins à la demi-heure de Rennes à Janzé. Conséquence, il faudrait probablement envisager de mettre à double voie cet itinéraire. Facture en conséquence ;
  • ajoutons aussi l'électrification, qui devrait être continue entre Rennes et Châteaubriant pour pouvoir utiliser les automotrices électriques existantes.

Il est très probable que l'ensemble de ces opérations soit moins onéreux que la ligne nouvelle Nantes - Rennes... mais avec un bénéfice sur le temps de parcours bien plus faible : en intégrant tous les arrêts du parcours, 1h07 sur Nantes - Châteaubriant + 52 minutes de Châteaubriant à Rennes sur une infrastructure rénovée et aux performances optimisées par rapport au tracé nous amènerait donc à un trajet en 2 heures. S'il est possible de gagner une vingtaine de minutes en théorie en ne desservant que Châteaubriant, il faudrait mettre à double voie le parcours pour s'affranchir des modalités de croisement qui feraient perdre ici ce qu'on gagnerait ailleurs (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Et dans ce cas, le budget sera un peu supérieur à celui de la suppression du quai transversal de Châteaubriant.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Le mur de Châteaubriant, séparant la ligne de Nantes de celle de Rennes. Il y a bien plus qu'un quai à retirer pour faire de cet itinéraire une alternative pertinente sur la relation Nantes - Rennes... © J.Y. Colas

Conclusion : Nantes - Rennes via Châteaubriant, pourquoi pas, mais certainement pas au titre d'un itinéraire de référence rapide entre 2 grandes métropoles de l'ouest du pays !