Alors que la Région Hauts de France continue de promouvoir l’idée d’un Réseau Express Grand Lille, voici un parfait contre-exemple emblématique de la déchéance d’une partie du réseau ferroviaire français. En pleine zone urbaine, une voie ferrée complètement sous-utilisée, délabrée, dont la fermeture n’est guère évitable sans des décisions radicales.  Difficile d’arguer de l’absence de potentiel…

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Précision utile : le train de la SNCF va à Comines France, à ne pas confondre avec Comines Belgique. Si le pont de Kehl nous a protégés en 1986 du nuage radioactif de Tchernobyl, la Lys est aussi une frontière entre deux mondes ferroviaires ! © transportrail

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Marquette - Rue d'Ypres - 6 mars 2019 - La liaison entre Lille et Comines est d'abord assurée par la ligne 90 du réseau lillois, qui a changé de nom au début de l'année 2019 : adieu Transpole, bonjour Ilévia, mais la nouvelle identité n'est pas encore déployée sur les véhicules. Ce Citélis 12 fonctionnant au biogaz franchit la ligne de Comines. © transportrail

Des origines franco-belges

Le principe d’une liaison entre Lille et Comines avait été envisagé pour raccourcir la liaison ferroviaire entre les villes belges de Tournai et d’Ypres. La concession avait été accordée préalablement à des investisseurs locaux, en 1869 puis finalement reprise par les Chemins de fer du Nord par une succession de traités entre 1876 et 1890. Néanmoins, la section Lille – Comines greffée à La Madeleine à l’axe Lille – Calais / Dunkerque, put être mise en service dès le 15 juin 1876.

Etablie à voie unique sur une longueur de 14,5 km, la ligne est caractérisée par des surlargeurs de plateforme sur plus d’un tiers du parcours, avec la présence de vestiges d’anciens embranchements particuliers. Alors que le tracé est assez rectiligne, la ligne serpente régulièrement, notamment dans les zones de gare. Au Quesnoy sur Deûle, l’évitement semble avoir disparu de longue date.

Comines est devenu le terminus avec la disparition de la section raccordant la commune française à la commune belge située de l’autre côté de la Lys, qui matérialise la frontière entre les deux Etats.  La section transfrontalière a disparu au cours des années 1960.

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Comines - 27 mai 1990 - Certes, en près de 30 ans, le matériel a changé d'allure et de confort. Mais l'offre demeure complètement déconnectée de la réalité du flux de voyageurs dans la métropole. Démonstration de l'incapacité du système ferroviaire français à être en phase avec la vie quotidienne d'une grande métropole régionale... Une sortie du RFN s'impose pour créer un tramway express réellement attactif ! © Ph. Richards

Une infrastructure délabrée

L’état de l’infrastructure témoigne de l’intérêt porté par le système ferroviaire français à ce type de ligne : c'est une caricature des lignes UIC 7 à 9. Le profil de la ligne est assez facile, comprenant certes une rampe de 11 pour mille, mais la géométrie de la ligne peut autoriser une vitesse assez nettement supérieure aux 40 km/h admis en 2019 en raison de rails usés à la corde, de traverses en partie défoncées, d’une plateforme réduite à sa plus simple expression. Sans compter l’état des points d’arrêt, où la végétation confirme que l’abandon de fait de la liaison.

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Deulémont - 6 mars 2019 - Végétalisation naturelle de la ligne... et même du quai. L'état d'abandon de la ligne est évidemment un facteur dissuasif à l'usage du train. Aucune information, un abri précaire, un quai en terre. L'incarnation d'une politique d'abandon, en pleine conurbation lilloise... © transportrail

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Marquette - 6 mars 2019 - Zoom sur l'état de la voie. Les rails ont plus de 60 ans et les traverses ne font quasiment plus que de la figuration... et encore. Notez la traverse fendue et le tirefond qui ne tient plus rien, si ce n'est le rail dans un peu de ballast largement pollué par du tout-venant... © transportrail

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Quesnoy sur Deûle - 6 mars 2019 - Ce petit pont sur la Deûle est le seul ouvrage de la ligne, si on excepte l'autre franchissement de la rivière à La Madeleine, parallèlement à l'axe principal vers Calais et Dunkerque. Non, vous ne rêvez pas, au premier plan, ce sont bien des traverses béton de type bi-bloc ! Soyez rassurés, seule la courbe a été traitée... © transportrail

France – Belgique : un fossé abyssal sur l’offre

La liaison Lille – Comines est une caricature de la situation des lignes de desserte fine du territoire française.

Le schéma de desserte est particulièrement squelettique avec 4 allers-retours en semaine, renforcés d’un cinquième le mercredi. La desserte du week-end ne comprend que 2,5 allers-retours, le samedi matin seulement. Il n’existe aucune circulation commerciale le samedi après-midi et le dimanche, mais il y a bien deux mouvements à vide le dimanche matin, pour le maintien de l’exploitation de la ligne et essentiellement dérouiller l’aiguille de la bifurcation de La Madeleine. Autant dire que la liaison Lille – Comines reste l’apanage des autobus de la ligne 90, avec une fréquence de 15 à 30 minutes, et malgré un temps de parcours d’une heure, deux fois supérieur à celui du train, même quand il se traine à 40 km/h.

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La Madeleine - 6 mars 2019 - La bifurcation vers Comines (à droite) et le tablier dédié à cette branche pour franchir la Deûle. L'approche dans le sens Lille - Comines implique un parcours à contre-sens qui limite la capacité pouvant être affectée à cette desserte. © transportrail

Aujourd’hui, la ligne est gérée sous le régime de la navette, avec donc seule rame engagée sur la section La Madeleine – Comines… ce qui dans l’absolu autoriserait tout de même une offre beaucoup plus conséquente, avec une rotation en 90 minutes sur la base d’un temps de parcours de 27 minutes lié aux performances actuelles.

Intégralement située dans le périmètre de la Métropole lilloise, accessible avec un titre de transport urbain depuis le début de l'année 2019, elle traverse pourtant des communes à forte densité de population : 787 habitants / km² à Comines, 169 à Deûlémont, 486 au Quesnoy sur Deûle, 625 à Wambrechies, 2089 à Marquette et 3612 à Saint André. Pas de potentiel ? Il est aussi intéressant de constater le développement de projets immobiliers autour de la ligne, voire même à ses abords immédiats. C’est notamment le cas à Marquette et à Comines, au cours de notre visite en mars 2019, tandis qu’on remarque régulièrement des ensembles pavillonnaires relativement récents à proximité de la ligne. A combien d’acquéreurs a-t-on fait miroiter le voisinage du train – sans parler de la consistance de l’offre ni de la pérennité de la ligne - pour « emballer » la vente ?

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Marquette - 6 mars 2019 - Votre futur logement au pied de la gare : le centre de Lille en 10 minutes ! Oui, mais à condition de ne pas louper le train ! Quant aux voitures stationnées au ras du talus, on ne sait s'il s'agit de voyageurs du train ou d'usagers des autobus... © transportrail

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Comines - 6 mars 2019 - Ciel, encore des traverses récentes ! Notez évidemment les immeubles de logement en construction : au total, aux abords de la ligne, on pouvait estimer qu'une centaine d'appartements neufs allaient être livrés aux abords immédiats de la ligne. Leurs futurs occupants ne pourront pas se plaindre des nuisances ferroviaires ! Notez par rapport à la photo prise en 1990 en début de dossier l'évolution du plan de voies au profit de la voirie. © transportrail

La différence de service ferroviaire entre les deux « demi-villes » est violente : Comines (Belgique) dispose en semaine de 19 allers-retours Poperinge – Anvers, complétée en pointe par 2 allers-retours vers Bruxelles et 2 vers Courtai, soit 23 allers-retours. L’offre hebdomadaire en gare de Comines (France) atteint 39 circulations commerciales, pour 46 circulations journalières en gare de Comines (Belgique).

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Comines- 6 mars 2019 - 220 places assises pour une occupation minimaliste. La seule personne visible sur le quai n'est pas un voyageur, mais le conducteur du train qui remonte sa rame pour redescendre vers Lille. Merci pour son accueil aimable en cabine (on ne voulait pas abimer les sièges de l'AGC...) © transportrail

 

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Sainte Marguerite - 6 mars 2019 - Ciel, un client ! Probablement un jeune ferroviphile, seule explication envisageable à sa présence vers 13h35 sur le quai de la halte de Sainte Marguerite pour descendre à Lille. © transportrail

Même les lapins vont plus vite que le train

Ce n’est pas exagéré : nous avons pu constater que ces sympathiques léporidés allaient plus vite que l'AGC. Avec une vitesse de pointe de 40 km/h et des marches détendues, ce n’est finalement pas un exploit.

C’est la résultante d’une infrastructure antédiluvienne. La plateforme est passablement fatiguée, l’entretien des fossés n’ayant plus été fait depuis belle lurette, si ce n’est par quelques riverains qui occupent l’emprise jusqu’au ras des traverses pour de petits potagers. Le ballast est réduit à la portion congrue. Les traverses sont d’époque et, pour certaines, complètement fendues. Quant aux rails, on n’est pas loin de rouler sur les éclisses réunissant des coupons de 18 m. Il y a quelques exceptions, avec la courbe de Quesnoy sur Deûle, qui a eu droit voici une vingtaine d’années à quelques subsides, tout comme quelques dizaines de mètres aux abords de la gare de Comines.

Parlons aussi des quais… enfin de ce qu’il en reste. Hauteur comprise entre 20 et 25 cm au mieux, terre battue de rigueur, parfois végétalisée par défaut d’entretien, et des bordures désolidarisées mais qui sont tellement basses qu’elles n’engagent pas le gabarit (il ne manquerait plus que cela !)

Plus curieuse est la situation rencontrée le mercredi sur le TER 844011 qui se traine lamentablement à 40 km/h entre Lille et La Madeleine, car étrangement gratifié de 11 minutes sur ce parcours que les autres trains abattent en 7 minutes. Manifestement, ce n’est pas en raison de la congestion du nœud lillois, puisqu’à 12h25, la section n’est parcourue par aucune autre circulation.

Que faire de Lille – Comines ?

Tout n'est pas perdu pour cette ligne, loin de là. Même avec sa voie à bout de souffle, même sans dépasser 40 km/h sur 14,5 km, le train assure la liaison en 27 minutes... soit plus de deux fois plus vite qu'en autobus.

Le handicap de cette ligne tient d’abord dans la contrainte capacitaire : une fois insérées les liaisons vers Dunkerque, Calais, Hazebrouck et Armentières, sans compter le fret, il ne reste plus guère de sillons disponibles entre Lille Flandres et La Madeleine, du moins pas autant qu’il n’en faudrait pour rendre cette relation attractive, c’est-à-dire proposer au moins une desserte à la demi-heure, voire plus en heures de pointe. Compte tenu du cisaillement à La Madeleine pour rejoindre la voie unique, atteindre un tel niveau de desserte supposerait a minima un saut de mouton, peu évident à insérer.

Structurellement, le maintien d'une desserte ferroviaire sur la ligne de Comines pose problème car la capacité du réseau n'est pas en mesure d'accueillir le niveau d'offre nécessaire pour rendre attractive cette relation. Par conséquent, il faudrait éviter la section Lille - La Madeleine et donc penser à une solution plus légère, tout en restant ferroviaire. Le débat existe depuis la fin des années 1990 entre la Région et la Métropole. La première avait soutenu l’idée d’un tram-train, mais les modalités d’insertion urbaine depuis La Madeleine semblent avoir été sous-estimées. De son côté, la Métropole ne semble toujours pas vraiment motivée pour développer un réseau de tramway en complément du métro, malgré d’importantes potentialités économiques avec la revalorisation d’emprises ferroviaires inutilisées, dont évidemment la ligne de Comines.

Développer une offre attractive, avec une fréquence de 10 à 15 minutes en première couronne (Wambrechies) à 20 ou 30 minutes au-delà, implique un équilibre entre l’investissement et le coût d’exploitation : le tramway procurerait non seulement des synergies urbaines avec le réseau existant (pour peu évidemment qu’on adopte la voie métrique), mais réduirait assez substantiellement le coût du véhicule-km pour assurer une offre plus dense sans pour autant faire exploser le budget de la Métropole.

Dit clairement, il faut fermer administrativement la ligne de La Madeleine à Comines, la transférer à la Métropole pour que celle-ci puisse la transformer en tramway.

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Comines - 6 mars 2019 - Terminus, tout le monde descend... ah zut, il n'y a personne ! © transportrail

La suite dans les colonnes de transporturbain où nous consacrons un chapitre à un projet de tramway Lille - Comines dans un schéma de développement du tramway sur d'anciennes emprises ferroviaires