Les Régions occupent en partie le terrain

La régionalisation de 1997-2002 a inéluctablement généré des effets de bord du fait des périmètres administratifs. Par exemple, des terminus à Port de Piles, dernière gare de la Région Centre, plutôt que des liaisons vers Châtellerault, supposant un accord alors avec la Région Poitou-Charentes. Elle a aussi donné naissance à des projets comme Interloire entre Orléans et Nantes, par la coordination des Régions Centre et Pays de la Loire, même si depuis 1994, Interloire n’a pas connu les évolutions que l’on serait en droit d’espérer sur ce beau cas d’école le long de la vallée de la Loire.

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Saint Pierre des Corps - 20 avril 2013 - Interloire a été la première création d'une offre interrégionale - qui plus est à 200 km/h - avant même la décentralisation expérimentée en 1994. Cependant, la desserte reste à 3 allers-retours par jour, en dépit d'un potentiel assurément bien plus élevé ! © transportrail

Les Régions ont aussi récupéré des itinéraires suite à l’ouverture de LGV : la vallée du Rhône en 2001, la liaison Lyon – Belfort en 2011.

Dans ce chapitre, peuvent être intégrés les allers-retours Lyon – Tours et Lyon – Orléans créés en 2005 par les Régions du parcours, la liaison vers Orléans reprenant une liaison TIR supprimée par la SNCF, qui était déjà partiellement conventionnée entre Bourges et Orléans, mais qui a pris fin en 2012.

Plus récemment, surtout après la réforme territoriale et la recomposition de la carte des Régions administratives, certaines Régions ont créé de nouvelles liaisons classiques vers Paris : c’est le cas de Grand Est depuis Strasbourg, avec 2 allers-retours quotidiens, et des Hauts de France depuis Lille, pour l’instant le week-end uniquement.

Pour les opérateurs alternatifs : un domaine de prédilection ?

Thello a été le premier à entrer sur le marché français en reprenant d’abord les trains de nuit de Paris vers Venise et Rome, avant d’abandonner ce dernier et de voir sombrer l’unique train restant dans la crise sanitaire. Par la suite, la filiale de Trenitalia a créé 3 allers-retours Nice – Milan, dont un amorcé à Marseille, eux aussi en partie victimes des restrictions de déplacement depuis mars 2020.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Seul opérateur privé de desserte type Intercités en France, Thello essaie de faire survivre la liaison franco-italienne entre la Côte d'Azur et Milan et a noué un accord tarifaire avec la Région PACA pour augmenter le remplissage de ces trains entre Marseille et Vintimille. © transportrail

Plus récemment, Flixtrain avait, en 2019, révélé ses projets en France, toujours sur des liaisons radiales au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Toulouse et Bordeaux, mis en sommeil tant pour les raisons sanitaires que pour des arguments économiques par rapport au coût des sillons.

S’ajoute enfin Railcoop qui souhaite aussi se placer sur le marché quelque peu délaissé des liaisons transversales avec des dessertes Lyon – Bordeaux, Toulouse – Rennes et Lyon – Thionville ayant fait l’objet d’une information auprès de l’Autorité de Régulation des Transports.

La SNCF joue sa propre partition

Le crédo de la SNCF était jusqu'à présent relativement simple : au fur et à mesure du développement du réseau à grande vitesse, les liaisons classiques étaient converties au TGV et la desserte des itinéraires historiques confiée aux Régions. Ajoutez à la fin des années 1990 la volonté de redorer l'image des axes n'ayant pas - encore - les faveurs de fleuron ferroviaire français. Cela donna Téoz, une rénovation d'une partie des voitures Corail, avec surtout la constitution de rames indéformables de 7 voitures et la fin des trains à tranches multiples. Ainsi, les tranches Marseille et Béziers sur la relation Paris - Clermont-Ferrand, celles d'Agen et Rodez sur Paris - Toulouse ont vécu. Néanmoins, reconnaissons qu'un unique direct journalier était assez symbolique et qu'il vaut peut-être mieux systématiser de bonnes correspondances pour diversifier les possibilités de trajet...

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Surprise dans une voiture Corail pourtant rénovée sur POLT, cette carte des dessertes Intercités datant de 2013 remonte à une époque où le maillage des offres existait encore un peu. En moins de 10 ans, l'élagage a été sévère !

Entre 2010 et 2020, la SNCF a créé à son propre compte des liaisons classiques longue distance en utilisant du matériel Corail disponible. Lancée sur Paris – Toulouse en utilisant des voitures couchettes, cette offre a été étendue à d’autres destinations comme Nantes, La Rochelle, Lyon, Strasbourg. Circulant surtout en fin de semaine, elle était assurée avec des voitures de jour, provenant de parcs affectés à des activités subventionnées, moyennant location aux autorités organisatrices concernées.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Intercités Eco, première formule, avec le train couchettes mais de jour, sauf pour les utilisateurs des voitures à sièges inclinables (toujours en livrée Corail d'origine). Economique jusque dans le nettoyage de la locomotive... © transportrail

Soufflant le chaud et le froid, la SNCF a aussi tenté, notamment lors de la commision Avenir des TET, de forcer la main à une réduction très significative de l'offre, de nature à enflammer les relations avec les Régions. Elle n'a heureusement pas été totalement suivi...

En 2021, la SNCF a élaboré un projet de relance de ces relations classiques longue distance, interrompues par la crise sanitaire, en visant les relations vers Nantes, Bordeaux, Toulouse et Marseille... mais uniquement depuis Paris (centralisation, quand tu nous tiens...).

Des angles morts de l’interrégionalité

Une étude du ministère des Transports coordonnés par le Secrétaire général de la FNAUT Pays de la Loire a été en partie révélée en mars 2021. Outre le constat d’un déficit global d’offre par rapport à la demande, le constat est assez rude : 3000 km d’infrastructures ferroviaires « interrégionales » sont sous-utilisées et la moitié dans une situation critique du fait du retard d’investissement, dont 85 km suspendus à l’exploitation (comme Oyonnax – Saint Claude ou Eygurande-Merlines – Laqueuille).

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Bains les Bains - Janvier 2010 - La liaison Nancy - Belfort a été limitée au parcours Epinal - Belfort, avec des correspondances plus ou moins heureuses... mais un matériel plus moderne que cet X4750. Elle reste encore interrégionale et pourrait reprendre espoir avec une recomposition de l'offre, prolongée à Delle pour proposer une connexion avec le TGV à la gare nouvelle de l'agglomération befortaine. (cliché X)

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Lavans Saint Lupicin - Juillet 2017 - La section interrégionale Oyonnax - Saint Claude a été suspendue par un manque d'entente entre les Régions concernées. Dommage, cela prive Saint Claude d'un accès commode (en théorie, encore faut-il mettre suffisamment de trains) à un important bassin d'emplois, celui de la Plastic Valley. Résultat, tout le monde en voiture sur une route sinueuse et moyennement praticable en hiver. (cliché X)

L’étude cible 34 liaisons, qui sont aujourd’hui le plus souvent assurées par des TER interrégionaux : Lille – Rouen, Dijon – Bourg en Bresse, Lyon – Belfort, Epinal – Belfort, Nantes – Rennes, Orléans – Nantes… ou qui n’ont pas du tout de desserte. Lyon – Bordeaux est évidemment l’étendard de ces « grandes absentes », mais on peut aussi évoquer Lille – Strasbourg ou Clermont-Ferrand – Dijon.

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Montchanin - 18 juin 2017 - Initiative des Régions Bourgogne et Centre : 2 allers-retours Tours - Dijon fusionnant des dessertes existantes, de part et d'autre de Nevers. Une trop bonne idée au point qu'elle fut sabotée par l'opérateur... avec la complicité des élus régionaux qui n'ont pas su dire non ? © transportrail

La clarté dans la confusion

Etant donné qu’en France, l’heure est apparemment à verdir le bilan d’un quinquennat au moment où le projet de loi Climat et Résilience est jugé peu ambitieux, les liaisons ferroviaires classiques, de jour comme de nuit, apparaissent comme un moyen de l’améliorer, du moins en affichage.

Il est cependant difficile de définir un « responsable » unique pour relancer les liaisons interrégionales, conséquence des choix stratégiques passés – parfois très récents – de l’Etat et de la SNCF. La confusion n’a pas eu besoin d’attendre l’ouverture à la concurrence du marché intérieur : la France a très bien su organiser le flou en monopole.

L’Etat aura déjà à sa charge la relance des trains de nuit (vaste programme) et pourrait aussi s’intéresser à court terme aux « bonnes feuilles » du rapport Duron sur les axes diurnes dont il a la charge :

  • Nantes – Bordeaux : passer à 4 allers-retours (c’est prévu en 2022) amorcés à Rennes (pas au programme à ce stade) ;
  • Nantes – Lyon : passer de 2 à 4 allers-retours (un troisième est prévu en 2022) ;
  • Paris – Clermont-Ferrand : passer de 8 à 12 allers-retours (seul un neuvième est étudié) ;
  • Paris – Toulouse : organiser l’offre autour d’un socle de 13 allers-retours Paris – Limoges au lieu de 10 actuellement (un onzième serait envisagé) ;
  • Bordeaux – Marseille : passer de 8 à 12 allers-retours entre Toulouse et Marseille dont 9 amorcés à Bordeaux (actuellement 6 Bordeaux – Marseille + 1 Bordeaux – Nîmes + 1 Toulouse – Marseille)
  • Toulouse – Hendaye : pour le coup, le rapport Duron s’éloigne (il préconisait des autocars). La desserte comprend actuellement 4 allers-retours à conserver.

L’Etat envisage de nouveaux TET diurnes  sur  Lyon – Toulouse, Grenoble – Metz et Lille – Nantes mais aussi la relance des trains de nuit, sujets abordés respectivement dans notre schéma directeur des TET et notre dossier consacré aux trains de nuit en France.

Vers chapitre 2 : le rapport Avenir des TET