Corail : une voiture démocratique

Mises en service en 1975, les voitures Corail ont constitué un progrès considérable dans le service ferroviaire et son exploitation. Pour la SNCF, cette nouvelle voiture devait pourvoir au remplacement de nombreuses séries de voitures d’avant 1938, héritées des anciennes compagnies et offrant un confort et des performances complètement dépassés dans une époque où l’automobile s’était imposée comme le moyen de déplacement de référence.  L’objectif de cette commande massive  - 3892 voitures – était donc de rationaliser le parc et d’offrir aux voyageurs des prestations jusqu’alors réservées aux trains de prestige. La voiture Corail démocratisait la climatisation et la vitesse avec a minima 160 km/h.

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Intérieur de première classe d'origine : tissu framboise, structure de siège et tablette blanc cassé, accoudoirs bleu nuit. Une décoration qui ne disparaîtra totalement qu'au milieu des années 2000. © transportrail

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Ambiance nettement plus datée en seconde classe avec le revêtement en skaï couleur "havane" et les incontournables rideaux  à petits plis "moutarde". Bienvenue en 1975 ! Néanmoins, ces aménagements furent particulièrement appréciés à leur sortie. © transportrail

Principalement construites par la Société Franco-Belge à Raismes et les Ateliers du Nord de la France, les voitures Corail sont le fruit de réflexions sur l’évolution du parc voyageurs français et de l’expérience acquise avec les voitures produites après-guerre. En 1972, la SNCF mettait en service une voiture prototype sur l’axe Paris – Marseille – Nice : de conception relativement proche des USI, la voiture proposait de nouveaux aménagements intérieurs mais pas encore la climatisation. Finalement, le choix de généraliser cet équipement s’imposa pour renforcer la stratégie basée sur le confort et la vitesse.

Longue de 26,4 m et large de 2,83 m (sauf les voitures produites à partir de 1980, portées à 2,86 m), la voiture Corail affiche une masse de 42 t.

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Crépieux la Pape - Juin 2003 - Une voiture de réversibilité B6Dux encore en livrée d'origine sur un TER Rhône-Alpes. Le reste de la rame porte déjà la livrée de base TER grise à filet bleu. Ce type de voiture produit à 28 exemplaires favorisait l'exploitation de dessertes comprenant des demi-tours rapides au terminus ou plusieurs rebroussements en cours de trajet. © transportrail

L’élimination des séries héritées

La voiture Corail marquait une autre rupture : la marginalisation du compartiment et la primauté aux grandes salles, aux voitures à couloir central. Les voitures DEV et UIC produites de 1946 à 1969 avaient encore maintenu la disposition historique des rapides et express, avec des compartiments. En revanche, les USI livrées de 1964 à 1972, mais aussi les voitures en acier inoxydable des TEE (Mistral 1956, PBA 1964, Mistral 1969 et Grand Confort) avaient ouverts la voie aux grandes salles à couloir central, qui allaient finalement constituer la majorité de la commande de ces nouvelles voitures dont le nom résume leur vocation : Corail est en effet la contraction de Confort sur Rail. Un confort également procuré par le bogie Y32A particulièrement réussi.

De 1975 à 1986, la commande porta sur 3892 voitures de différents types.

Corail

Une carrière rapidement dans l’ombre du TGV

Engagées dès l’été 1975 à titre d’essai, c’est surtout à partir de 1976 que les Corail ont essaimé sur le réseau. Engagées sur les rapides non TEE et express, les Corail purent aussi être associées aux TEE (Grand Confort ou type 69) dès le début des années 1980, afin de proposer une offre de seconde classe sur ces rapides dont la fréquentation commençait à décliner du fait de la démocratisation du transport aérien.

La mise en service du TGV Sud-Est entraîna la disparition progressive des grands rapides remplacés par les rames PSE. De ce fait, les Corail devenaient disponibles et accéléraient la réforme des voitures anciennes (OCEM, Saucisson Ouest, Rapides Nord, Métallisées Est, Rapides Est…) mais aussi des premières générations de l’après-guerre (DEV type 1946). Les UIC et USI se repliaient vers les express et les omnibus. Le mouvement fut amplifié par la LGV Atlantique d’une part et la LGV  Nord d’autre part, qui bousculèrent fortement le parc Corail et les expédièrent vers d’autres missions. Outre l’épuration des parcs DEV, UIC et des USI courtes, les Corail prenaient la succession des Grand Confort à l’Est et sur l’axe Paris – Toulouse. Les GC, quoique bénéficiant d’un haut niveau de prestations, étaient lourdes et d’une maintenance délicate. La rationalisation des effectifs eut raison des plus belles voitures du parc français qui pourtant avaient été en partie déclassées en seconde classe au début des années 1980.

L’opportunité de la régionalisation

Autre nouvelle terre de mission pour les Corail : le trafic régional, avec un penchant naturel pour les relations intervilles et ce qu’on qualifiait à l’époque d’Express d’Intérêt Régional. Le mouvement avait été timidement amorcé dans les années 1980, où les Corail pointaient leur livrée en rupture avec le vert wagon sur des courses locales, avec une nette amplification dans les années 1985 – 1990 quand il fallut par exemple prendre la succession des ETG sur Lyon – Grenoble, afin d’assurer en traction électrique les correspondances sur les TGV Paris – Lyon.

La régionalisation expérimentale donnait ainsi de nouvelles opportunités, certes moins nobles, aux Corail, avec tout de même à leur actif les TER200 en Alsace et en val de Loire. Régionalisation qui allait s’accélérer considérablement avec la poursuite du développement du réseau TGV d’une part, et avec la réforme de 1997 d’autre part. Les Régions récupéraient ainsi plusieurs centaines de voitures, à commencer par le poids lourds rhonalpin.

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Parmi les premières relations TER confiées à des voitures Corail, Interloire entre Orléans et Nantes, avec des voitures adaptées pour la circulation à 200 km/h. La livrée présentée sur ce cliché est celle adoptée en 2005 lors de la révision générale. Les aménagements ont été redessinés en 1994.© transportrail

En outre, les Régions convoitaient les voitures de réversibilité B6Dux… mais voilà, avec seulement 28 exemplaires, le partage était rapidement effectué, sachant que la première génération (par câblots UIC) était devenue normande après avoir écrémé la liaison Paris – Orléans – Tours (beaucoup) et Paris – Le Mans (un peu). Rhône-Alpes bénéficiait des 14 voitures de seconde génération (multiplexage) concentrée sur les liaisons Lyon – Grenoble / Savoie / Genève. En corolaire avec cette nouvelle vocation régionale, l’application de nouvelles livrées aux couleurs des collectivités. La SNCF imprimait sa marque TER, les Régions aussi.

La rénovation Corail Plus

La SNCF ne restait pas les bras croisés car avec tout de même les deux tiers de l’effectif sous la bannière des Grandes Lignes, il fallait donner un coup de jeune à ces voitures qui, si confortables soient-elles, fleuraient bon les années 1970 avec leur décoration devenue un brin kitsch.

Exit les banquettes en skaï orange en seconde classe, voici le velours plus feutré. L’ambiance intérieure était calquée sur celle des TGV Atlantique et Réseau : gris et vert en seconde classe, rouge et noir en première. A l’extérieur, la très élégante livrée blanc cassé et gris rehaussé des portières orange était remplacée par une déclinaison de la livrée Atlantique des TGV, à base de gris métallisé et de gris foncé, rehaussé de deux filets blancs encadrant les baies vitrées et d’une touche de couleur associée à la classe sur les portes.

Appelée « Corail Plus », cette rénovation assez simple apparut en 1995 et évolua deux ans plus tard : les nouveaux WC mis en place ne donnaient pas satisfaction et la SNCF se contenta du modèle originel pour la suite du programme surnommé « Corail Plus Moins » repérable aux portes intégralement à la couleur de la classe.

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Ambiance Corail Plus plus feutrée en première classe avec le duo très sobre rouge et noir. Cependant, toujours pas de prise de courant 220 V à chaque place mais seulement sur 4 par voitures. © transportrail

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Seconde classe elle aussi estampilée Corail Plus, avec un rafraichissement plus net : fini le skaï, voici le velours. On notera aussi les assises individuelles et non plus les banquettes. Les demi-cloisons qui séparaient les espaces fumeurs et non-fumeurs ont été maintenues. © transportrail

Seule exception, les voitures Aqualys : en 1997, la SNCF et la Région Centre s’accordent sur l’amélioration de l’offre dans le val de Loire en développant une offre Paris – Orléans – Tours assurant une desserte fine entre Orléans et Tours. 55 voitures sont modernisées avec un effort concentré sur la première classe (semi-compartiments, sièges TGV Réseau) et le service en seconde classe (banquettes semi-circulaires, tablettes, espace distribution).

Du Corail au Téoz

En proie à un déficit d’image, les trains de jour étaient évidemment dans l’ombre du TGV. Néanmoins, celui-ci n’ayant pas vocation à assurer toutes les grandes lignes, surtout celles où la grande vitesse n’est pas envisagée ou pas envisageable pour des raisons de coût et d’utilité, la SNCF planchait sur une évolution du concept du train Corail.

En 2000, elle proposa un prototype de rame offrant un aménagement intérieur totalement transformé. Baptisé Train Rapide de Demain, le prototype allait donner naissance au nouveau train Téoz, « le train qui ose », avec au passage l’entrée en scène des communicants. Le bilan était à première vue positif : le coup de jeune était flagrant et l’œil flatté par la nouvelle ambiance à base de bleu et blanc en seconde classe et de cuir coquille d’œuf en première.

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Paris Austerlitz - Juin 2005 - La nouvelle décoration des voitures Téoz, ici en première classe, est composée de pelliculages multiples sur une base orangé. La tenue des films adhésifs dans le temps a posé problème et leur disparition est en cours avec application de la livrée Carmillon. © transportrail

La rupture est incarnée dans l’aménagement intérieur classique des voitures à couloir central avec l’alternance du 2+2 et du 3+1. En première classe, aménagements plus classiques en semi-compartiments ou en 2+1 plus classique, mais l’étonnant salon fumoir en places debout se trouvera rapidement inutile quand les trains deviendront non-fumeurs.

La clé du Téoz, c’est la voiture centrale : une voiture services avec espaces pour les personnes à mobilité réduite, pour les enfants, pour les familles et la détente. Les rames deviennent des blocs indéformables de 7 voitures dont 2 de première et 5 de seconde (dont la voiture Services). 430 voitures Téoz sont constituées pour l’Est et le Massif Central (Paris – Clermont et Paris – Toulouse). La mise en service du TGV Est en juin 2007 entraina le basculement des voitures libérées sur l’axe Bordeaux – Nice et la généralisation du Téoz sur les deux autres liaisons. Le TGV Est amplifiait le mouvement de transfert aux Régions des Corail, notamment dans l’Est mais aussi dans le Sud-Est avec la mise en place du cadencement en décembre 2007.

Le repli régional

A cette époque, à la demande des Régions Rhône-Alpes, PACA, Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, la transformation de 48 B6Du inutilisées en B5uhx comprenant un espace accessible et une cabine de réversibilité était engagée après attribution du marché à Alstom. D’autres B6Du sont ensuite devenues des B7uh pour l’accessibilité. La montée en puissance des Corail dans les effectifs régionaux avait connu un coup d’accélérateur avec l’ouverture du TGV Méditerranée et la généralisation de la régionalisation du transport ferroviaire, avec pour effets connexes l’utilisation de ce parc abondant y compris sur des missions à arrêt fréquent où les portes étroites et peu nombreuses de ces voitures conçues pour faire des trajets de 500 à 1000 km constituaient un handicap certain.

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - Rame Corail Bourgogne sur un Paris - Sens, avec en tête l'une des 48 voitures B5uhx réalisées par Alstom sur base de B6Du afin de créer de nouvelles voitures pilote pour développer la réversibilité avec des BB7200 / 22200 / 26000. © transportrail

Incertitudes sur les Intercités

Par la suite, la rénovation des Corail Plus résulta de l’épisode de 2004-2005 sur les liaisons classiques jugées trop déficitaires par la SNCF.  Baptisés d’abord Trains Interrégionaux puis Corail Intercités puis Intercités tout court, les Trains d’Equilibre du Territoire, appellation ministérielle, ont été conventionnés en 2008 par l’Etat avec un financement complexe mettant essentiellement à contribution les TGV. Avec les maigres moyens de l’activité Intercités, une rénovation put être engagée sur le parc des lignes Nantes – Bordeaux et Paris – Nevers. Au-delà, les Régions furent sollicitées.

Les deux Régions normandes financèrent chacune à 50% la rénovation de 300 voitures selon deux versions différentes. Pour la Basse Normandie, l’aménagement retenu conservait la banquette Corail, rénovée, rehoussée et avec l’installation de prises de courant 220 V. Pour la Haute Normandie, l’objectif était de rapprocher l’intérieur des Corail de celui des TER2NNG alors mises en service sur Paris - Le Havre, avec l’adoption du siège TER adapté par Compin pour améliorer son confort… quoique très en retrait par rapport aux banquettes Corail, le modèle d’origine n’étant conservé qu’en première.

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Rénovation Basse Normandie pour cette voiture de seconde classe à compartiements B11u : sièges conservés mais rehoussés, nouvelle tablette TER et suppression des portes donnant sur le couloir pour une ouverture accrue. © transportrail

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Rénovation Haute Normandie pour cette B11tu avec adoption du siège TER Compin redessiné à l'aide de nouvelles mousses un peu plus larges. Un coup de jeune nettement visible mais un confort "limite" : le siège est plus ferme, mais plus mince, il donne un peu plus d'espaces aux jambes, il est vrai très réduit sur les diagrammes à 88 places. © transportrail

Le « train qui ose » rentre dans le rang

Sous la pression des élus locaux, la SNCF engagea la rénovation des voitures Téoz dont les aménagements avaient rapidement fané. Les prises de courant en 2nde classe ont enfin fait leur apparition. La livrée Téoz a été abandonnée en raison de problèmes de droit d’image et d’une mauvaise tenue du pelliculage, au profit de la nouvelle – et austère – identité de la SNCF : gris métallisé et gris sombre en base, rehaussés d’un filet et de portes « carmillon ». Même livrée pour les nouvelles révisions générales des voitures désormais au parc Intercités, avec une variante : les voitures du Nord et de l’Est conservent les aménagements type 1995, alors que les ex-Aqualys bénéficient de l’expérience Basse Normandie pour les secondes classes.

Les voitures de nuit ont pour leur part bénéficier d’une rénovation à la fin des années 1990 dans le cadre de la nouvelle offre Lunéa, avec une évolution du service : coffret d’accueil, nouvelle couette, création d’un espace services et distribution de boissons et friandises, suppression des arrêts de pleine nuit, politique d’accueil différencié pour les femmes seules… Elle s’accompagnait d’un pelliculage, déclinaison plus discrète de la décoration Téoz.

40 ans et un avenir limité

Franchissant cette année le cap des 40 ans, le devenir des voitures Corail est étroitement associé à celui de ces relations coincées entre TER et TGV. Le parc consacré aux activités nationales comprend environ 1100 voitures dont 320 pour les relations de nuit. Les Régions possèdent aujourd’hui environ 2000 voitures. Les réformes ont donc été largement entamées avec l’arrivée des nouveaux matériels TER. Le Régiolis et le Régio2N devraient amplifier le mouvement et réduire à néant les prestations de ces voitures pour ces besoins, avec une échéance cependant allongée du fait du manque de moyens de certaines Régions.

Plus certainement, le destin des voitures Corail est associé à celui des locomotives pour trains de voyageurs. Les 7200 et 22200 sont arrivées en même temps que les Corail et commencent déjà à décliner. Ne resteront ensuite que les 26000, qui n’iront guère au-delà de 2030.

Quelle succession ?

Pour les grandes lignes, l’arrivée de 34 Régiolis bimodes pour les liaisons thermiques accentuera le mouvement, mais la commande reste insuffisante pour éliminer toutes les voitures Corail engagées sur Paris – Boulogne, Paris – Belfort, Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux sauf à écrémer l’offre. Quant aux radiales du bassin parisien, aucune décision n’a été prise à ce jour, en attente des résultats d’une commission ad hoc et d’une possible issue par un transfert de compétence. Cependant, le Régio2N semble un candidat potentiel compte tenu de sa forte capacité. Enfin, sur les liaisons Paris – Toulouse, Paris – Clermont et Bordeaux – Nice, officiellement, un appel d’offres est envisagé mais, après la piste de l’utilisation de rames TGV surnuméraires déclassées et avec la pénurie de moyens, l’horizon semble encore incertain : l’hypothèse d’une nouvelle rénovation n’est pas à écarter, pas plus que l’utilisation de la plateforme du Régiolis décliné dans une version longue distance.

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Tours - 31 août 2013 - La dernière décoration appliquée aux voitures Corail décline la nouvelle identité de l'entreprise : trois tons de gris, et le "carmillon" du logo décliné sur les portes et un filet supérieur. Très - trop ? - sobre...© transportrail

L’hypothèse de rames tractées n’est pas formellement exclue car elle aurait l’avantage de lisser l’investissement par exemple en utilisant d’abord les 26000 avant de les renouveler par de nouvelles machines. Cependant la formule présente certains handicaps :

  • la hauteur du plancher : généralement 1,20 m, soit 2 à 3 marches d’accès depuis les quais comme aujourd’hui sur les Corail ;
  • la puissance massique est décroissante avec l’allongement des compositions, sauf à intégrer une seconde machine sur les trains longs. Avec les Téoz par exemple, l’horaire est tracé pour 14 voitures, formation limitée à quelques trains, notamment en fin de semaine : les circulations à 7 voitures bénéficient donc d’une importante détente horaire. Dans d’autres pays (Suisse, Allemagne, Autriche, Belgique), l’ajout d’une seconde locomotive permet de maintenir la performance du train, mais augmente le coût de l’ensemble pour une utilisation limitée de ces machines.

Vu du voyageur

Il est indéniable que la voiture Corail fut une réussite et qu’elle a changé l’image du train en attendant le TGV, en prenant la succession de la cohorte de ces voitures austères à la livrée vert sombre, assemblage hétéroclite de voitures dont la conception datait pour partie des années 1920 et pour le reste de l’immédiat après-guerre. Corail et turbotrains ont démocratisé le train rapide et confortable.

Ces voitures conservent de solides atouts : un bogie procurant un très bon roulement, un siège dessiné par Roger Tallon qui soutient la concurrence contemporaine, et des caisses saines. En revanche, le niveau sonore est devenu élevé comparativement aux matériels régionaux et aux progrès de l’automobile ; le niveau de service à bord reste limité (la prise 220 V sera-t-elle un jour généralisée ?) ; les conditions d’accès sont malcommodes ; enfin, les secondes classes à 88 places sont un peu exiguës avec une population qui grandit.