C’est l’histoire d’un maillon manquant de 18 km, coincé entre la montagne et le lac Léman, combinant une vocation locale et transfrontalière sur un territoire qui ne cesse de se densifier, par l’influence croissance des villes suisses, et donc fragile par ses caractéristiques naturelles.

Déshérence française, cadencement suisse

La section actuellement exploitée, côté Suisse, a été mise en service entre le 16 février et le 14 juillet 1859, prolongée en 1878 à Saint Gingolph, localité frontalière.

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La gare d'Evian à l'origine, avec son bâtiment classique à 5 portes et 2 ailes, signalant l'importance de l'établissement pour le PLM. Il n'y a pas encore de verrière pour abriter les quais.

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Verrière que voici, qui manifestement n'a pas tardé à être mise en oeuvre pour améliorer le confort des touristes et des curistes.

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La gare de Saint Gingolph avec l'ensemble de ses équipements, y compris les incontournables charrettes à bras pour le transport des bagages. La locomotive en gare semble être une 230, plutôt un engin puissant pour trains rapides et express, ce qui témoigne de la consitance du train dont elle a la charge.

La section française, entre Evian et Saint Gingolph ouvrit 8 ans après l’arrivée du train côté suisse, le 1er juin 1886, mais perdit son service voyageurs en 1938. Pendant l'occupation de la France, la frontière ferroviaire de Saint Gingolph avait été désignée unique point de passage autorisée par les autorités allemandes (parce qu’il était le plus difficile d’accès). Néanmoins, les trains de voyageurs par Saint Gingolph n'ont pas eu d'autre existence après la libération et l'achèvement du retour des prisonniers de guerre. En revanche, côté Suisse, la ligne fut modernisée et notamment électrifiée en 15 kV, le 1er février 1954.

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En 1968, des ferroviphiles avaient affrêté un autorail U150 type Mobylette (X5500) pour une circulation exceptionnelle durant laquelle nombre d'appareils photos étaient de sortie. La ligne n'était plus empruntée alors que par quelques trains de marchandises. (document RER Sud Léman)

Plus aucun train de marchandises n'a emprunté la section française depuis 1986, officiellement fermée et neutralisée. Un train touristique Rive Bleue Express avait été créé sur le parcours français mais il a cessé son activité en 1998 en raison de l’état de la voie.

Un serpent… lacustre

Depuis la fin des années 1990, la réouverture de la ligne figure dans tous les documents de planification territoriale de la Haute Savoie, mais depuis… rien, ou presque !

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Evian les Bains - 1er mars 2020 - On a trouvé un usager de la ligne Evian - Saint Gingolph... pour un usage semble-t-il alternatif de l'emprise ferroviaire (ce dont rêvent certains pseudo-visionnaires..) © transportrail

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Evian les Bains - 1er mars 2020 - Tiens, un deuxième usager de la ligne, mais celui-ci est bien plus inoffensif quant au devenir de cette infrastructure. Le félin doit se dire qu'entre l'automobile et le photographe, cela commence à faire beaucoup d'intrusions sur son territoire... © transportrail

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Evian les Bains - 1er mars 2020 - Le fond de gare d'Evian, avec un tiroir pouvant accueillir un UM2 TGV sur l'amorce de la ligne de Saint Gingolph. L'usage semble devenir de plus en plus rare de cette installation. © transportrail

L'étude a été lancée en 2009 par le Syndicat Intercommunal d'Aménagement du Chablais, côté français, et Chablais Région côté suisse a rendu ses conclusions sur le potentiel de la ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint Gingolph.

La population du Chablais est passée de 106 000 à 134 000 habitants entre 1999 et 2013 et 43 000 habitants supplémentaires sont attendus d’ici 2035. La majorité des emplois se situé en suisse : 20% de la population de la rive sud du Léman travaille de l’autre côté de la frontière. L’unique route entre Evian et le Valais enregistre 10 000 à 14 000 véhicules par jour.

La prévision de trafic s’élève à 1200 voyageurs par jour pour la seule desserte depuis Brigue avec quatre gares nouvelles en France (Evian-Est, Maxilly Petite Rive, Lugrin et Meillerie). L'intégration de la ligne à Léman Express apporterait 2000 voyageurs journaliers supplémentaires en proposant un accès direct à Genève.

Le temps de parcours en train sur le parcours Evian – Saint Gingolph serait de 19 minutes, contre 25 en voiture. Un gain en apparence modeste, mais considéré par rapport aux conditions de circulation les plus fluides. Etant donné que n’existe qu’une seule route, le moindre incident peut provoquer de notables embouteillages et doubler le temps de trajet.

Voilà qui devrait en principe suffire à démontrer l’utilité de la réouverture côté français. Cependant, le maire de Thonon, a pris position en 2018 pour transformer la voie ferrée en piste cyclable… et la France a signé la Déclaration d’Utilité Publique d’une deuxième autoroute entre Annecy et Thonon au moment même où était inauguré Léman Express. « Pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ».

Deux approches pour la desserte

Rouvrir une ligne est une chose… mais pour quel service ?

La desserte régionale RégionAlps Brigue – Saint Gingolph assurée par les CFF est cadencée à l’heure toute la journée (de 6h à 22h), et renforcée par des Brigue – Monthey pour assurer une cadence à la demi-heure sur la section la plus demandée. En l'état actuel, la mission Saint Gingolph mobilise 2 rames car le temps de parcours de 31 minutes ne permet pas d'assurer la fréquence avec une seule rame.

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Saint Gingolph - 9 juin 2017 - Arrivée de Saint Maurice, l'automotrice (ici la version rénovée des Colibri à trois caisses, incluant une voiture neuve à plancher surbaissé) stationne trois quarts d'heure avant de repartir ce qui facilite la conception de l'exploitation prolongée à Evian, qui, évidemment, serait assurée par l'opérateur suisse du Valais, actuellement les CFF. (cliché X)

Le prolongement à Evian de la desserte RegionAlps permettrait d'occuper les rames qui arrivent à Saint Gingolph à la minute 06 et en repartent à la minute 52, les 17 km à restaurer ne nécessitant qu'à peine un quart d'heure de trajet supplémentaire. Evian bénéficierait donc d'un nouvel accès à la Suisse, vers le sud, restaurant une simili-continuité de service ferroviaire autour du lac Léman, qui aurait pour principal atout la mise en connexion de territoires à forte vocation touristique, tout en facilitant l'accès aux activités économiques de la rive sud du lac et de la haute vallée du Rhône.

Ce scénario impliquerait une infrastructure avec des équipements et une alimentation suisse en 15 kV jusqu’en gare d’Evian, indépendante des installations françaises sous 25 kV. Il suppose également une correspondance rapide pour les voyageurs continuant vers Thonon, Annemasse, Genève et Bellegarde.

L’alternative viserait plutôt le prolongement de dessertes Léman Express Coppet – Genève – Annemasse – Evian… mais jusqu’où ? Saint Gingolph est une petite localité ne justifiant pas de devenir un terminus, et la desserte en Suisse a pour origine Brigue. Autant dire qu’une mission Coppet – Brigue via Annemasse apparaît peu probable par la complexité de son montage, surtout avec une double attache sur un axe rhodanien déjà bien encombré et les contraintes côté français.

Par conséquent, il apparaît bien plus simple d’envisager le prolongement à Evian de la desserte Brigue – Saint Gingolph, parce qu’elle nécessite un moindre investissement, en particulier sur le matériel roulant. Il faudra évidemment construire des correspondances ajustées à Evian entre les deux dessertes, ce qui rejoint notre réflexion sur de nouvelles ambitions de desserte ferroviaire en Haute Savoie.

Ceci dit, il serait intéressant d’étudier une offre touristique estivale Genève – Annemasse – Evian – Saint Gingolph – Saint Maurice – Martigny, en correspondance avec la ligne Saint Gervais – Martigny… pour revenir à Genève par la vallée de l’Arve, avec une tarification spéciale.

Quant à la question des liaisons voyageurs vers le nord du lac, notamment vers Lausanne, la réponse s’impose avec évidence : le bateau !

Du fret sur Evian – Saint Gingolph ?

La question mérite d’être posée au principal client côté français, avec les eaux minérales de Thonon (groupe Alma) et d’Evian (groupe Danone). Aujourd’hui, le trafic ferroviaire part uniquement vers l’ouest en direction d’Ambérieu. Les approvisionnements vers la Suisse s’effectuent par la route du fait des faibles distances. L’acheminement par la voie ferrée pose tout de même pas mal de questions, d’abord sur la consistance du programme de travaux sur la ligne car ne faire passer que des trains régionaux – pas trop lourds – ou les mixer avec des trains chargés à 2000 tonnes n’est pas tout à fait la même chose et influerait sur la conception de la voie et des ouvrages d’art. Si on vise le coût minimal, l’exclusion du fret est donc une piste logique. Si on vise la tranquillité du porteur du projet ferroviaire avec des riverains, aussi… mais c’est quand même un peu frustrant à une époque de remise en cause des mobilités individuelles et des schémas logistiques fondés sur le camion. Mais il faut bien reconnaître que se raccorder à Saint Maurice et vers le sud avec l’axe Genève – Brigue est assez handicapant pour desservir les principales villes de l’arc lémanique.

Des prévisions de coût pour l’instant dissuasives

Dans un premier temps, le coût de cette réouverture a été évalué à 124 M€ pour 18 km d'infrastructure, soit 7 M€ / km. Il a été ensuite réévalué – et actualisé – à 180 M€, soit 10 M€ / km, ce qui devient assez disproportionné. Cependant, si la ligne s’insère parfois entre le lac et la montagne, la plateforme et les ouvrages maçonnés semblent sains.

Le scénario minimal avec prolongement côté Suisse des dessertes RégionAlps à Evian ne nécessite pas de matériel roulant supplémentaire. Le niveau de recettes annuelles atteindrait a minima 328 000 € pour un coût annuel d'exploitation de l'ordre de 2 M€.

Au début de l’année 2019, la Confédération Helvétique a décidé de donner un grand coup d'accélérateur sur le financement en annonçant une contribution de 100 MCHF au projet.  Pas de quoi débloquer la situation manifestement, d’autant que, côté français, les soutiens à la 2ème autoroute Annecy – Thonon et à un BHNS Genève – Thonon vont… bon train !