Le train de nuit, c'est une lente invitation au voyage, empreinte d'un peu de romantisme et de mélancolie. On le retrouve assez régulièrement dans la variété sur des registres à chaque fois différents : Michel Delpech, Alain Souchon, Petula Clark, Les Innoncents, Henri Tachan... Mais c'était aussi le train des permissionnaires, le train du crime presque parfait, le lieu de certains fantasmes, la rencontre des espions (rappelez-vous les scènes ferroviaires des Barbouzes de Georges Lautner...) ou des élites à bord du Train Bleu...

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Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - A partir de 20 heures, la gare d'Austerlitz se remplit d'une clientèle différente, celle des trains de nuit, pour des vacances plus ou moins longues, plus ou moins sportives : des familles, des jeunes, des voyageurs en quête d'escapade à petits prix. A gauche, la rame pour Irun et La Tour de Carol, et à droite celle pour Briançon et Nice. © transportrail

Cette époque est révolue et nombreux sont ceux qui cherchent – et parfois arrivent – à enterrer les trains de nuit, quitte à déformer la réalité sur le coût, leur fréquentation et leur utilité pour la collectivité.

Et si le train de nuit était une réponse non seulement aux attentes d’une partie du public qui cherche d’abord le voyage à moindre coût sans forcément se retrouver dans un autocar (dont on se demande qui paie le déficit, avec un Ouibus qui génère autant de pertes que de recettes), mais aussi d’une mobilité plus respectueuse des finances publiques, de l’environnement et garante d’une forme de continuité temporelle de l’offre de transport ?

Dans ce dossier, transportrail vous propose une mise au point sur la situation des trains de nuit, puis un peu de prospective et une série de reportages à bord des quelques liaisons françaises (dont certaines ont disparu après la parution des dossiers) et européens.

En France, un démantèlement orchestré

Commençons par rétablir une vérité : si le trafic des trains de nuit français diminue, c'est d'abord parce que l'offre ne cesse d'être réduite. Moins de trains = moins de voyageurs. Le mouvement a été engagé très tôt, dans les années 1980, mais a été accéléré dans les années 1990 avec l'essor du TGV et, il faut bien le reconnaitre, avec la fin du service militaire.

On comptait par exemple 4 relations nocturnes entre l’Atlantique (Quimper, Nantes, Bordeaux) et le quart sud-est, vers Lyon, Genève, Port Bou, Nice mais aussi Bourg Saint Maurice. Vingt ans plus tard, ces liaisons sont reléguées au rang des souvenirs.

Le déclin s’est accentué dans les années 2000 avec en 2008 la fin du Reims – Nice, en 2009 du Flandres Riviera Lille – Nice. A partir de 2011, avec la réorganisation de l’offre vers le sud-ouest, il ne subsistait plus qu’un seul train de Paris pour Toulouse continuant ensuite vers Tarbes, Pau puis remontant sur Dax avant de rejoindre la côte Basque, avec départ extrêmement hâtif, avant 19h depuis Hendaye et Bayonne pour une arrivée en milieu de matinée à Paris. Même chose d’ailleurs pour le Luxembourg / Strasbourg – Port Bou / Nice qui imposait un départ à 19h de Nice et à 20h14 de Strasbourg.

En 2014, les Trenhotels entre Paris, Barcelone et Madrid, déjà évoqués, ont disparu sur l’autel de la grande vitesse, alors même que le concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan – Figueras faisait faillite, faute d’un trafic conforme aux prévisions (à peine le tiers des 12 circulations journalières annoncées).

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Les Aubrais - 30 mars 2006 - C'était il y a moins de 10 ans mais déjà une autre époque : les Talgo tren-hotel reliant Madrid et Barcelone à Paris. En dépit de l'ouverture de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone, c'est bien l'avion qui reste le moyen de transport dominant entre la France et l'Espagne. © transportrail

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Strasbourg Meinau - 30 janvier 2015 - Les chemins de fer russes relient Moscou à Nice et Paris. Les RZD ont même proposé leurs services à la SNCF pour développer certaines liaisons intérieures, par exemple Paris - Nice, pour compléter leur réseau. Mais la location pendant 2 ans de voitures de première classe pour la liaison Paris - Nice fut le seul partenariat réel. © transportrail

Au service annuel 2015, ne subsistaient que les relations suivantes :

  • Paris – Port Bou / La Tour de Carol quotidien ;
  • Paris – Rodez / Hendaye quotidien ;
  • Paris – Toulouse quotidien ;
  • Paris – Nice / Briançon quotidien ;
  • Paris – Bourg Saint Maurice / Saint Gervais en pointe hebdomadaire en été et quotidien en hiver ;
  • Luxembourg / Strasbourg – Dijon – Nice / Port Bou en fin de semaine (du vendredi au dimanche).

Tous ces trains étaient exploités par la SNCF, dans le cadre de la convention Etat-SNCF sur les Trains d’Equilibre du Territoire.

La phase 2 de la LGV Est a entrainé le basculement en TGV de la desserte Lorraine – Méditerranée par le prolongement à Luxembourg de 2 TGV Rhin-Rhône. Fin du Lorazur ! L’ouverture de la LGV SEA en 2017 a amplifié le mouvement de contraction avec le sacrifice de la liaison Paris - Hendaye. Entre temps, le Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice avait également été supprimée, et la liaison Paris – Nice a suivi fin 2017. Pas de potentiel vers la montagne ni vers la mer, c'est bien connu !

Le déclin a été aussi amplifié par l’amplification des travaux d’infrastructure de nuit et leurs aléas de programmation qui ont passablement malmené la commercialisation de ces trains.

Il faut enfin ajouter la relation Paris – Venise, exploitée par Thello à ses risques et périls, non sans mal, car entre une fréquentation affectée par le contexte terroriste en France, les difficultés de production et la versatilité des sillons, sa circulation relève parfois du miracle.

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Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Association de Transdev (initialement Veolia) et de Trenitalia, Thello a repris les liaisons nocturnes France - Italie, mais seule la liaison vers Venise a été finalement pérennisée. © transportrail

Les trains de nuit : un déficit insupportable ?

Repartons de ce postulat : si, depuis 2011, la fréquentation a baissé d'environ 25%, c'est d'abord parce qu'il y a moins de trains, car le taux d'occupation des trains subsistants reste de bon niveau : il est même plus élevé que celui des Intercités diurnes et des TGV au point d’afficher régulièrement complet. Même la direction SNCF Intercités le reconnaît : 71% pour les Intercités de nuit, 67% pour les TGV, 42% pour les Intercités de jour et 25% pour les TER selon les données de l’ARAFER pour l’année 2016.

Plus grave, on peut se demander si la SNCF n'a pas volontairement alourdi la barque des trains de nuit en leur faisant supporter des charges extérieures. L'ARAFER a demandé à l'opérateur de revoir ses règles de séparation comptable.

Il en ressort tout de même quelques faits pour le moins révélateurs : alors que deux tiers des relations TGV seraient déficitaires, les trains de nuit affichent un taux de couverture de 75%, supérieur à celui des Intercités de jour, qui oscille autour de 65 à 70% selon les relations.

La SNCF fait aussi grief aux trains de nuit de ne rouler que la nuit : nécessitant mécaniquement deux rames pour un aller-retour, les roulements, selon la SNCF, manquent de productivité par rapport aux rames de jour. Pourtant, Briançon est à 879 km de Paris, soit 3 km de plus que La Tour de Carol, Nice est à 1088 km, tandis que la rame Paris – Hendaye, via Toulouse et Dax, frôle les 1100 km. Bref, des prestations finalement honorables, avec des moyennes mensuelles de 25 000 à 30 000 km par mois, totalement comparables à celles de nombre de liaisons diurnes.

La SNCF n’est pas la seule à blâmer car la DB a appliqué à peu près le même raisonnement, mais l’opérateur allemand a fini par admettre, après coup, qu’il avait volontairement noirci le bilan pour précipiter la décision de suppression des City Night Line.

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Berlin Hauptbahnhof  - 25 septembre 2008 - Arrivée dans la capitale allemande du train de nuit City Night Line en provenance de Zurich. Bien que le trajet soit quasiment terminé (le train fait terminus à la Ostbahnhof), l'agent à quai va "donner un petit coup sur le pare-brise" de la BR101. © transportrail

En France, une expertise indépendante menée en France en 2015 a démontré que la subvention par voyageur-km sur les trains de nuit était inférieure de 20%à celle des Intercités diurnes et de 40% à celle des TER. Pour autant, l’Etat a entériné de nombreuses suppressions de relations proposées par la SNCF.

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Difficile dans ce chapitre de ne pas faire de comparaison avec les autocars et en particulier Ouibus dont l’activité génère autant de pertes que de recettes. Dans toute entreprise normale, ce serait la faillite. Mais avec la SNCF, « c’est possible ! ». Comment ? L’Autorité de la Concurrence a été saisie par Transdev, mais la filiale de la SNCF a pour l’instant esquivé la question. On ne peut pas s’empêcher d’y voir un exutoire pour des surcoûts facturés dans les contrats de service public… Bref, le TER épongerait les pertes de Ouibus…

Outre le chapitre financier, il est tout de même cocasse d’entendre d’un côté la SNCF expliquer qu’il n’y a pas de potentiel pour le train de nuit et, de l’autre, constater que Ouibus développe son offre de liaisons routières nocturnes, en places assises (bonjour le confort…) puisque les places couchées ne sont pas autorisées dans les autocars en France, du fait de la longueur des trajets. Etonnant non ?

Quant au lien entre le développement du TGV et l’absence de pertinence du train de nuit, on notera que pour le service 2019, la SNCF réduit significativement la voilure sur une relation comme Paris – Nice, un an après avoir supprimé le train de nuit : c’est la double peine ferroviaire…

Trains de nuit : subvention ou risques et périls ?

Il faut donc en venir à la question du financement de l’exploitation des trains de nuit. La convention TET n’a rien résolu car l’offre (diurne et nocturne) a bien été réduite malgré le conventionnement, du fait d’une SNCF dictant à l’Etat ce qu’il devait lui demander en tant qu’autorité organisatrice.

A l’inverse, seul Thello exploite un train de nuit à ses risques et périls, mais la relation est portée par Trenitalia qui en fait son pion pour étudier le marché français.

Si on élargissait un peu la réflexion, il faudrait comparer la subvention par voyageur versé par l’Etat à la SNCF et celle allouée à Air France pour assurer des relations aériennes vers des petits aéroports pour des flux très modestes, avec un impact environnemental sans commune mesure avec un mode ferroviaire de loin de le plus vertueux : l’ADEME démontre un rapport de 1 à 8 entre la consommation énergétique par voyageur-km entre le train et l’avion.

Voici donc un bon levier de transition énergétique, qui susciterait assurément nombre de réactions de la part des élus locaux : moduler les subventions allouées aux offres de transport en fonction de l’empreinte environnementale. Comprendre : réduire les aides au secteur aérien au profit des offres ferroviaires : l’exemption de taxes sur le kérosène représente à elle seule 2,8 MM€ de manque à gagner par an pour l’Etat auquel il faut ajouter 1 MM€ par an également de subventions diverses. Réduire ces subventions plus ou moins déguisées et les réorienter vers le rail serait un signal plutôt vertueux…

Dans la perspective d’une mobilité moins gourmande en énergie, le train devrait un rôle majeur. Sur les 150 millions de passages annuels au départ d’un aéroport français, 100 millions effectuent des trajets intérieurs ou pour un pays limitrophe. De quoi réfléchir…

Si on veut atteindre le « facteur 4 » sur les émissions de gaz à effet de serre en 2050, il va falloir passer par des mesures un peu plus radicales que les actuelles mesurettes obtenues de haute lutte et toujours soumises à une remise en cause…

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Cuers - 20 juillet 2015 - Lointain souvenir du Train Bleu, le train de nuit Paris - Nice a été sabordé en décembre 2017 : pourtant, le voyage en TGV est long, pas toujours plus économique, et la SNCF réduit désormais l'offre diurne : Air France s'en réjouit (nos poumons un peu moins...). C'est un axe prioritaire pour la relance de ce produit. © R. Lapeyre

Question qui en découle : comment distribuer cette subvention dans le cadre un marché ouvert, puisqu’elle constituerait une distorsion évidente de concurrence si elle était attribuée à un seul opérateur ? Dès lors, la contractualisation devient incontournable : en trois lettres, DSP (délégation de service public), après appel d’offres. Et pour l’open-access comme Thello ? L’Etat devrait donc jouer franc-jeu de façon équitable, par une subvention (forfaitaire, par voyageurs, par km-train ?), une réduction sur le péage (à compenser au gestionnaire d’infrastructure) ou autre dispositif transparent.

Le train de nuit : quel domaine de pertinence ?

Pourtant, le principe du train de nuit n'est pas forcément en décalage avec les attentes de la clientèle. Comme le disait un voyageur soutenant le maintien du Paris - Cerbère, « le train de nuit, c'est 1h de trajet entre Perpignan et Paris : 30 minutes avant de dormir et 30 minutes avant d'arriver ».

Le domaine de pertinence du train de nuit en France concerne principalement les liaisons nord-sud vers la mer (façade Atlantique et mer Méditerranée) et la montagne (Alpes et Pyrénées) pour des motifs de loisirs. Avec l’évolution du comportement des français et l’augmentation sensible des courts séjours le temps d’un week-end éventuellement allongé, le train de nuit devient une solution très intéressante en fusionnant voyage et nuitée, sans perte de temps. Par exemple, pour passer deux journées complètes en montagne ou sur la Côte d’Azur le temps d’un week-end, le train de nuit permet de partir le vendredi soir et de revenir le lundi matin. De jour, les combinaisons TGV et TER limitent au mieux à 24 heures la durée du séjour, et pour passer 48 heures pleines sur place, il faudra ajouter 2 nuits d’hébergement et la fatigue du voyage. Bref, le tourisme « optimisé » est une cible de prédilection pour le train de nuit.

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La Tour de Carol - 7 juillet 2015 - Arrivée à la frontière espagnole du « parisien », mais pour autant sans liaison vers un bassin urbain important côté espagnol. Le rôle de cette liaison reste purement national, mais néamoins essentiel pour la haute vallée de l'Ariège. © transportrail

Avec une durée de trajet pertinente de l’ordre de 8 à 13 heures, le train de nuit bénéficie intrinsèquement d’un avantage économique non négligeable par rapport au train de jour car il n’a pas besoin de lourds investissements en lignes nouvelles à grande vitesse. Le TGV élargit son domaine de pertinence par la construction de nouvelles sections pour gagner du temps. Prenons l’exemple de Nice : pour gagner des parts de marché sur l’avion, il aurait besoin d’une ligne nouvelle entre Marseille et Nice évaluée à près de 14 MM€.

Le train de nuit peut lui se satisfaire du réseau classique dès lors que le trajet se déroule au plus large dans une plage horaire comprise entre 20 heures et 9 heures du matin. En 13 heures, le train de nuit peut parcourir jusqu’à 1400 km… qui en ferait une solution pertinente pour des liaisons européennes. Il suffit de voir ce qui se passe avec les ÖBB sur l’axe Allemagne – Italie pour s’en convaincre, et là encore à moindre empreinte environnementale.

Le principe de desserte en saut de nuit est donc particulièrement adapté aux longs trajets, en complémentarité avec les trains de jour, qui, seuls, génèrent des creux de desserte très importants : entre Paris et Barcelone, le dernier départ est à 16h07 et le premier train le lendemain matin à 7h11. Aucun moyen d'arriver avant 13h34. En trafic intérieur, aucune liaison Paris - Béarn entre 15h48 et 7h02.

Autre domaine d’intérêt évidemment du train de nuit : le coût global du déplacement. Certes, en TGV, la liaison Paris – Nice peut être proposée à 19 € avec Ouigo (à condition de réserver 2 mois à l’avance), mais peut grimper à près de 150 € pour une réservation la veille du trajet. Pour le train de nuit, la fourchette de prix est plus serrée, entre 50 et 136 €. Soit. Mais le train de nuit évite a minima une nuit d’hôtel à durée de séjour au moins identique…

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Nice, la Côte d'Azur : mais non enfin, il n'y a pas de potentiel pour un train de nuit... et puis il y a l'avion, le TGV et Ouibus ! Espérons qu'un jour, et le plus vite possible, d'autres opérateurs viennent reconquérir les terrains abandonnés par la SNCF. © E. Fouvreaux

Des prestations minimalistes

Outre les problèmes de commercialisation tardive et de précarité des sillons, les trains de nuit de la SNCF n'offrent plus que des places assises en siège inclinable, soit la prestation la plus économique, et des couchettes à 6 places en seconde classe et 4 en première classe. Entre les deux, hormis l'espace disponible par voyageur, aucune différence en matière de confort et de service. Pas de prise 220 V, pas de possibilité de basculer en places assises (contrairement au matériel de la DB ou de Thello), pas de douche (même collective) et encore moins de service de restauration : même pas un distributeur dans le train.

En guise de service, la SNCF ne propose qu'une bouteille d'eau et une pochette contenant des bouchons d'oreilles, une serviette nettoyante et des chaussettes pour se tenir les pieds au chaud. Car de surcroît, le « sac à viande » n'est pas des plus confortables ni des plus chauds.

En 2016-2017, la location de deux voitures de première classe aux chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice a permis de tester un nouveau confort sur la clientèle. Le principe est intéressant mais pour quelles suites alors que dans le même temps, la disparition de la liaison a été annoncée, d'abord à l'été 2017, puis au 1er octobre et enfin au 10 décembre pour le service annuel 2018. Proposer un nouveau service après avoir entériné sa suppression : quel cynisme !

Nous vous invitons aussi à parcourir nos dossiers A bord du City Night Line Zurich – Berlin et A bord du Thello Paris – Venise pour comparer les prestations offertes à bord de ces trains. En résumé :

  • prise de courant et couette confortable pour tous,
  • cabinet de toilette intégré (avec lavabo), une douche par voiture en première classe,
  • en premium, la cabine à 2 places avec douche et WC intégrés,
  • service de restauration à bord et petit déjeuner offert aux voyageurs de première classe.

Un matériel roulant vieillissant

La question du devenir des trains de nuit français se pose avec d’autant plus d’acuité que le parc de voitures couchettes approche de la quarantaine et donc de la réforme.

Les actuelles voitures Corail conservent de notables avantages, notamment la douceur du roulement et un espace intérieur assez généreux. En revanche, leurs accès ne sont pas des plus commodes du fait de l’étroitesse de la porte et de l’emmarchement. Les joints métalliques vieillissants des fenêtres génèrent des bruits d’air et filtrent mal ceux du roulement.

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Briançon - 25 août 2018 - Dernière livrée pour les voitures couchettes Corail de la SNCF, avec cette déclinaison nettement plus lumineuse que la livrée de jour où le gris est omniprésent. A l'intérieur, les couchettes ont bien résisté, mais cela manque tout de même un peu de services... © transportrail

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Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - Les voitures à sièges inclinables sont les dernières à revêtir la livrée d'origine des voitures Corail, qui a plutôt bien résisté au temps. L'intérieur des années 1980 est un peu plus daté. Il s'agit d'une offre économique, au confort moyen, mais c'est toujours mieux que l'autocar... © transportrail

Les moyens de traction se raréfient aussi puisqu’au-delà de 2025, seules les BB26000 seront capables de tracter des trains classiques. Pour le Paris – Briançon, la SNCF a dû se résoudre à faire modifier des BB75400 initialement destinées au fret mais en surnombre et placées en location chez sa filiale Akiem en BB75300 pour en assurer la traction de Valence à Briançon.

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Briançon - 25 août 2018 - Non sans mal, du fait de leur gabarit bas, les BB75300 ont sauvé les trains de nuit pour Briançon et Rodez. Une telle relation serait un terrain naturel pour les nouvelles locomotives bimodes qui commencent à apparaître dans les catalogues de différents constructeurs. © transportrail

Pour relancer les trains de nuit, l'Europe peut être un levier utile : la mutualisation des besoins de différents opérateurs pour l'achat de voitures au gabarit international à un niveau (en soi quelque chose de simple) permettrait d'abaisser les coûts unitaires et de faciliter au passage l'homologation du parc. Souvenons-nous des « Voitures Standard Européennes » au début des années 1980…

En 2018, l’Autriche a attribué à Siemens un marché pour la construction de nouvelles voitures, y compris pour ses Nightjet. CAF fournit les nouvelles voitures du Caledonian Sleeper, Stadler pour les luxueuses rames en Azerbaïdjan…

Voitures : quels services ?

Pour le renouvellement du parc français, il faudra s’inspirer de ce qui se passe chez les voisins, et singulièrement lorgner du côté de l’Autriche. Le train de nuit « nouvelle génération » devra comporter naturellement :

  • des places assises, pour une offre très économique ;
  • des compartiments à 6 voyageurs, ajustables pour accueillir par exemple les familles ;
  • des compartiments à 4 voyageurs maximum, modulables en places assises ;
  • des compartiments à 2 voyageurs avec cabinet de toilette intégré et également modulables en places assises ;
  • des douches en extrémité de voiture ;
  • évidemment, prises de courant 220 V à toutes les places ;
  • une restauration à bord, qui pourrait être organisé simplement par un système de distributeurs de plats préparés et des fours micro-ondes dans un espace-services ;
  • la possibilité de prendre le petit-déjeuner à bord ;
  • une sécurisation des compartiments par carte (comme nous l’avions découvert sur les voitures des RZD louées sur Paris – Nice).

Le coût moyen d’une voiture de nuit est estimé autour de 1,6 M€ et si les opérateurs historiques unissaient leurs moyens pour développer un modèle européen, il y aura matière à procurer  à chacun de notables économies… Encore faut-il avoir une stratégie…

Quel schéma de desserte ?

Sans surprise, Paris, la mer et la montagne constitue le triptyque d’un schéma directeur de reconquête des trains de nuit. Mais on peut aller plus loin en faisant le constat que, malgré le TGV, certaines relations globalement orientées nord-sud peuvent justifier la présence d’une offre nocturne.

Autre facteur à prendre en compte : la rationalisation des moyens de production et en particulier des équipes pour gérer les opérations de regroupement / dégroupement des différentes tranches.

transportrail verse au débat ce projet de socle de desserte intérieure.

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Pour aller plus loin…

Nos carnets de voyage sur les derniers trains de nuit français :

Nous vous invitons aussi à bord de certaines relations en Europe pour comparer...

A lire également, cette excellente analyse du collectif Oui aux trains de nuit, dont nous avons repris certains éléments pour compléter ce présent dossier.