Des Intercités en fin de vie et des TGV en surnombre

Alors qu'au début du mois de janvier, le gouvernement avait annoncé une enveloppe de 400 à 450 millions d'euros pour engager le renouvellement des trains Intercités, ou Trains d'Equilibre du Territoire dans le jargon officiel de l'Etat, la branche Voyages de la SNCF a annoncé qu'elle allait procéder d'ici cinq ans au retrait du service TGV des rames Paris Sud Est (dites PSE) mises en service entre 1981 et 1984. Un moyen commode pour l'entreprise de gérer le sureffectif de sa flotte de TGV, surtout après la commande de 40 rames Duplex supplémentaires, largement soutenue par l'Etat et destinée à soutenir l'activité du constructeur (qui a dit subvention déguisée ?).

Ces rames, dont plusieurs ont dépassé le cap des 11 millions de kilomètres parcourus, seraient réutilisées pour une durée de cinq à dix ans sur certaines liaisons Intercités, soit une pré-retraite plutôt tranquille pour une flotte marquée par un niveau de fiabilité supérieur aux autres types de TGV. Il a été notamment question des axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand.

Toutefois, des adaptations électriques seraient nécessaires compte tenu des caractéristiques de leur motorisation, assez gourmande en énergie pour un rendement somme toute moyen, et de la puissance délivrée par les sous-stations du réseau ferroviaire. Ainsi, les rames PSE recyclés ne seraient pas forcément capables de tenir les horaires existants avec des compositions Corail.

Dans un premier temps, la SNCF semble vouloir expérimenter la formule avec un aller-retour sur Toulouse et un sur Clermont-Ferrand, le temps de sonder les réactions de la clientèle et d'évaluer l'adaptation de la capacité et des performances de ces rames, voire d'adapter les installations électriques, notamment sur la ligne de Clermont Ferrand.

280712_PSE97+57paris-nord3Paris Nord - 28 juillet 2012 - Les rames PSE 57 et 97 ont été mutées sur le réseau nord afin d'assurer des liaisons de plus courte distance vers le Nord Pas de Calais, ménageant ces rames trentenaires. © transportrail

Des TGV moins capacitaires que les Corail

Il faut aussi remarquer qu'avec une seule porte par voiture, les TGV sont peu commodes pour les échanges de voyageurs en gare, alors que les Corail disposent de deux portes à chaque extrémité de voitures. Certes, une marche de moins sur les TGV...

D'autre part, la capacité des TGV est limitée à 345 / 350 places selon les diagrammes de rénovation, pour une longueur de 200 m. A iso-longueur, une rame de voitures Corail offre 556 places si on retient une formation avec 2 voitures de 1ère classe (58 places chacune) et 5 voitures de 2nde classe à 11 rangées de siège (88 places chacune). Même en retirant une voiture pour intégrer dans les 200 m une locomotive en tête de la rame de voitures Corail, la capacité des TGV PSE s'avère significativement inférieure à celle du matériel que la SNCF envisage de remplacer. La perte pourrait atteindre 118 à 123 places. Même une comparaison avec des voitures Corail de seconde classe à 80 places (10 rangées de siège), maintient un avantage, de 78 à 83 places.

La comparaison avec les rames Téoz n'est pas non plus à l'avantage des TGV PSE même avec les surfaces perdues par les anciens fumoirs des Téoz : avec 401 places sur un segment de 7 voitures, la capacité des TGV PSE est encore inférieure de 51à 56 places.

Par conséquent, le remplacement des Corail et Téoz par des TGV PSE n'est pas forcément une bonne affaire pour le voyageur, car on pourrait supposer que cette réduction de l'offre par une capacité diminuée soit un prétexte pour relever une fois de plus le prix des billets sans que les prestations ne soient significativement améliorées.

Le seul moyen de compenser cette perte de capacité serait de retirer le bar en R4 et de modifier la porte d'accès pour la rendre compatible avec le service voyageur. Le jeu en vaut-il la chandelle ?

La SNCF annonce également que des rames PSE pourrraient assurer le complément de l'offre TGV Eco baptisée Ouigo : bref, l'opérateur cherche à utiliser son sureffectif au maximum.

Des TGV à moyenne vitesse

Evidemment, pas question de rouler à 300 km/h sur les lignes concernées, qui aujourd'hui n'autorisent au mieux que 200 km/h. Tout au plus, en tirant profit des meilleures aptitudes au freinage des TGV PSE, les zones aujourd'hui à 200 km/h (entre Etampes et Vierzon sur Paris - Toulouse et entre Nevers et Saint Germain des Fossés sur Paris - Clermont) pourraient passer à 220 km/h sans modifier la signalisation. Un moyen pour grapiller quelques minutes... mais pour des élus qui attendent le "vrai TGV" (qui le POCL, qui le Poitiers - Limoges ou une bretelle sur POCL), l'impression d'un TGV de seconde zone qui devrait faire grincer des dents...

Le réemploi de rames TGV sur le réseau classique donnerait alors l'image d'un TGV au rabais pour le Massif Central. Après l'annonce du report de POCL au-delà de 2035 et du probable abandon de Poitiers - Limoges, l'exercice de communication ne sera pas forcément des plus aisés, même pour une SNCF qui sait manier le verbe en certaines circonstances.

Le programme Rénov3 compatible avec la fin de carrière

La SNCF a lancé un programme de rénovation de 60 rames Sud-Est, dit "Rénov3" qui se traduit notamment par l'application de la nouvelle - et sinistre - livrée Carmillon, la remise au goût du jour - plus réussie - des aménagements intérieurs et la mise en accessibilité d'une voiture de première classe. L'opération a quelque peu été malmenée, en annonçant tantôt des retards dûs à des problèmes d'approvisionnement, tantôt l'abandon du projet du fait de la commande de 40  rames Euroduplex, dans un contexte de sureffectif de la flotte TGV.

Au 1er juin 2013, on comptait déjà 38 unités rénovées. Cette rénovation, dont l'amortissement comptable s'effectue sur 7 ans, semble compatible avec l'usage transitoire de certaines rames PSE sur les lignes classiques.

280912_PSE15dijonDijon ville - 28 septembre 2012 - La rame 15 est une des premières à avoir bénéficié de la rénovation intérieure et de l'application de la nouvelle livrée Carmillon. © transportrail

interieur-renov3PSE-premiere2Intérieur de seconde classe de la rame 15 traitée en Rénov3 : l'opération est esthétiquement sobre et réussie, pour assurer au besoin la suite des voitures Corail sur certains grands axes...© transportrail

Une possible retraite pour les PSE ?

L'hypothèse de transfert sur les axes de Clermont Ferrand et de Toulouse de rames PSE est toutefois mis en balance avec le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel Intercités, annoncé par le Premier Ministre le 9 juillet dernier dans le cadre des investissements d'avenir et de la réforme du système ferroviaire. A moins que les PSE ne fassent l'intérim entre les Corail et leur réel successeur ?