Le réseau ferroviaire français est aujourd'hui prioritairement hiérarchisé par la classification de l'Union Internationale des Chemins de Fer et son indicateur de sollicitation de l'infrastructure en fonction du tonnage supporté par les voies. Une vision biaisée qui ne tient pas compte du rôle assuré par la ligne en matière de service, et qui met dans le même panier Nantes - Bordeaux, la section terminale de Paris - Cherbourg, Dijon - Nevers, Nantes - Châteaubriant, Pau - Bedous, Andelot - La Cluse ou Colmar - Metzeral. Bref un excellent prisme déformant... qui est pourtant le dogme de SNCF Réseau en matière de segmentation du réseau et d'affectation des moyens. Aujourd'hui, le budget de 2,65 MM€ par an (en 2015 et en 2016) alloué au renouvellement du réseau se limite aux lignes UIC 1 à 6. Pour les 7 à 9, les Régions sont appelés à prendre en charge via les CPER les coûts de renouvellement de la voie, des ouvrages et de la signalisation. Elles supportent déjà la quasi-totalité des coûts d'exploitation de ces lignes qui souvent n'accueillent que du TER facturé plein pot par une SNCF qui trouve au passage le moyen de combler le déficit des Ouibus. Bref, un propriétaire qui fait financer la rénovation intégale de sa maison par son locataire...

Considérées comme sans trafic, sans potentiel et sans avenir, le futur de ces lignes s'annonce passamblement sombre. Le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, paru en 2005, avait qualifié le réseau secondaire de dégénérescent : un terme fort qui ne fait que se confirmer par l'accumulation des ralentissements (4000 km) et le retour des fermetures de lignes... pardon, des "suspensions d'exploitation".

transportrail fait le choix d'aller à l'encontre de ce discours qui fait de quelques cas particuliers une généralité. En réalité, contrairement au discours ambiant, l'autocar n'est pas un moyen de substitution compétitif : moins capacitaire, moins sûr, il est aussi souvent moins performant à niveau de desserte comparable et le serait d'autant moins si les performances nominales du réseau ferroviaire étaient restaurées.

Chapitre 1 : le contexte

Chapitre 2 : réseau et territoires

Chapitre 3 : contre les idées reçues

Chapitre 4 : quel avenir possible ?

Chapitre 5 : énergie et sécurité