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Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - A partir de 20 heures, la gare d'Austerlitz se remplit d'une clientèle différente, celle des trains de nuit, pour des vacances plus ou moins longues, plus ou moins sportives : des familles, des jeunes, des voyageurs en quête d'escapade à petits prix. A gauche, la rame pour Irun et La Tour de Carol, et à droite celle pour Briançon et Nice. © transportrail

Explosion du trafic aérien par le biais des compagnies low-cost d’une part, développement du réseau à grande vitesse d’autre part : deux explications principales à la réduction de l’offre de trains de nuit en France depuis ces 30 dernières années. A cela s’ajoute une réputation pas toujours flatteuse, pas toujours justifiée, quant à la ponctualité, la propreté et la sûreté. En revanche, un constat : les trains de nuit représentent un tiers du déficit des trains d’équilibre du territoire avec seulement 3% de l’offre.

Au service annuel 2015, ne subsistent que les relations suivantes :

  • Paris – Port Bou / La Tour de Carol quotidien
  • Paris – Rodez / Irun quotidien
  • Paris – Toulouse quotidien
  • Paris – Nice / Briançon quotidien
  • Paris – Bourg Saint Maurice / Saint Gervais en pointe hebdomadaire en été et quotidien en hiver
  • Luxembourg / Strasbourg – Dijon – Nice / Port Bou en fin de semaine (du vendredi au dimanche)

S’y ajoute l’offre de Thello sur l’axe Paris – Venise. Les trains vers l’Espagne ont disparu à la mise en service de la LGV Perpignan – Barcelone, avec le prolongement de 2 à 3 Paris – Perpignan jusqu’à Barcelone. Cependant, le succès de l’offre diurne est mitigé vue la faiblesse du service et le temps de parcours élevé, consommateur d’une journée entière.

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Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Association de Transdev (initialement Veolia) et de Trenitalia, Thello a repris les liaisons nocturnes France - Italie, mais seule la liaison vers Venise a été finalement pérennisée. © transportrail

Vers l’Est, la DB a abandonné ses liaisons entre Paris et Berlin. En décembre 2016, elle abandonne l'exploitation des City Night Line mais les ÖBB reprennent la majorité des relations à leur compte. En revanche, les chemins de fer russes (RZD) ont récemment lancé une étonnante relation hebdomadaire Nice – Moscou (trois jours de voyage) et ont rétabli une liaison Paris – Moscou desservant Berlin à raison de 2 allers-retours par semaine.

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Strasbourg Meinau - 30 janvier 2015 - Les chemins de fer russes relient Moscou à Nice et Paris. Les RZD ont même proposé leurs services à la SNCF pour développer certaines liaisons intérieures, par exemple Paris - Nice, pour compléter leur réseau. © transportrail

Une offre qui ne cesse de se contracter

Les trains de nuit poursuivent le mouvement de disparition engagé de longue date et qui s’est accéléré dans les années 1990. On comptait par exemple 4 relations nocturnes entre l’Atlantique et le quart sud-est, vers Lyon, Genève, Port Bou et Nice. Vingt ans plus tard, plus aucun train de nuit sur ces liaisons au départ de Quimper et Nantes, à destination de Nice via Bordeaux et Toulouse, mais aussi de Lyon et de Bourg Saint Maurice.

Le déclin s’est accentué dans les années 2000 avec en 2008 la fin du Reims – Nice, en 2009 du Flandres Riviera Lille – Nice. En 2011 avec la réorganisation de l’offre vers le sud-ouest, il ne subsista plus qu’un seul train pour Toulouse continuant ensuite vers Tarbes, Pau puis remontant sur Dax avant de rejoindre la côte Basque, avec départ extrêmement hâtif, avant 19h depuis Hendaye et Bayonne pour une arrivée en milieu de matinée à Paris. Même chose d’ailleurs pour le Luxembourg – Port Bou / Nice qui impose un départ à 19h de Nice et à 20h14 de Strasbourg.

En 2014, les Talgo pour Barcelone et Madrid ont disparu. L’ouverture de la LGV SEA en 2017 devrait amplifier le mouvement de contraction et toucher encore plus sévèrement l’offre. La phase 2 de la LGV Est pourrait entrainer le basculement en TGV de la desserte Lorraine – Méditerranée par le prolongement à Luxembourg de 2 TGV Rhin-Rhône.

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Les Aubrais - 30 mars 2006 - C'était il y a moins de 10 ans mais déjà une autre époque : les Talgo tren-hotel reliant Madrid et Barcelone à Paris. En dépit de l'ouverture de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone, c'est bien l'avion qui reste le moyen de transport dominant entre la France et l'Espagne. © transportrail

Le déclin a été amplifié par l’amplification des travaux d’infrastructure de nuit et leurs aléas de programmation qui ont passablement malmené la commercialisation de ces trains. Ainsi en 2014, des travaux dans le Var ont entraîné la suppression du Paris – Nice / Briançon, la SNCF ne souhaitant pas maintenir la seule tranche Briançon. L’utilisation des itinéraires équivalents se perd également : des travaux en Bourgogne ont entraîné la suppression des trains de nuit, Thello inclus, alors que jadis, on recourait à une déviation via Culmont-Chalindrey.

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La Tour de Carol - 7 juillet 2015 - Arrivée à la frontière espagnole du "parisien", mais pour autant sans liaison vers un bassin urbain important côté espagnol. Le rôle de cette liaison reste purement national, mais néamoins essentiel pour la haute vallée de l'Ariège. © transportrail

Des prestations minimalistes

Les trains de nuit de la SNCF n'offrent plus que des places assises en siège inclinable, soit la prestation la plus économique, et des couchettes à 6 places en seconde classe et 4 en première classe. Entre les deux, hormis l'espace disponible par voyageur, aucune différence en matière de confort et de service. Pas de prise 220 V, pas de possibilité de basculer en places assises (contrairement au matériel de la DB), pas de douche (fut-elle collective) et encore moins de service de restauration : même pas un distributeur dans le train. En guise de service, la SNCF ne propose qu'une bouteille d'eau et une pochette contenant des bouchons d'oreilles, une serviette nettoyante et des chaussettes pour se tenir les pieds au chaud. Car de surcroît, le "sac à viande" n'est pas des plus confortables ni des plus chaudes. Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que le train de nuit ne s'éteigne en France.

Le train de nuit : quel champ de pertinence ?

Pourtant, le principe du train de nuit n'est pas forcément en décalage avec les attentes de la clientèle. Comme le disait un voyageur soutenant le maintien du Paris - Cerbère, "le train de nuit, c'est 1h de trajet entre Perpignan et Paris : 30 minutes avant de dormir et 30 minutes avant d'arriver".

Au contraire, l’évolution des comportements en matière de déplacements est peut-être en train de donner un nouveau souffle au train de nuit si le produit était plus avenant et mieux commercialisé. Le renforcement de la sensibilité au prix, mais également à la qualité du temps consacré aux loisirs ne sont pas une vue de l’esprit et se traduisent par la tendance à la multiplication des escapades de courte durée. Le train de nuit est une solution économique à durée de séjour équivalent en fusionnant voyage et nuitée, sans perte de temps. Par exemple, pour passer deux journées complètes en montagne ou sur la Côte d’Azur le temps d’un week-end, le train de nuit permet de partir le vendredi soir et de revenir le lundi matin. De jour, les combinaisons TGV et TER limitent au mieux à 24 heures la durée du séjour, et pour passer 48 heures pleines sur place, il faudra ajouter 2 nuits d’hébergement et la fatigue du voyage. Bref, le tourisme « optimisé » est une cible de prédilection pour le train de nuit.

On notera aussi qu'avec la libéralisation des services d'autocars longue distance, le déplacement de nuit est privilégié compte tenu de la longueur des trajets, en dépit d'une promiscuité plus forte et d'un confort encore plus frustre (puisque les autocars couchettes ne sont pas autorisés en France). L'optimisation du couple "durée du trajet / durée du séjour" par un voyage nocturne est donc jugée positivement par les clients. Comment peut-on passer à côté de ce trafic et le laisser dans les bras du concurrent routier ?

Sur Paris – Nice, la couchette de 2ème classe peut être atteinte à 50 € en réservant un mois à l’avance contre 136 € pour une réservation de dernière minute. En TGV, le tarif varie de 19 € (IDTGV 2 mois à l’avance) à 143 € (TGV pour le lendemain), auquel s’ajoute une nuit d’hôtel entre 50 et 90 € selon la gamme et le délai de réservation. Le bilan n’est donc pas forcément en faveur du train de nuit, du fait des offres à très bas coût sur le TGV, et des possibilités de profiter de remises en réservant l’hôtel à l’avance. Reste que le train de nuit évite de passer au moins une demi-journée dans le train.

Le train de nuit ne pourrait-il pas être une alternative au yield management pur en vigueur sur le TGV et proposer une gamme tarifaire simplifiée ? C’est justement ce que recherche la clientèle sensible au prix… qui n’a pas forcément envie ni les moyens de planifier 2 à 3 mois à l’avance ses déplacements.

Du fait de l’essor du TGV, la géographie des relations nocturnes ne peut guère évoluer et il s’agit plutôt d’abord d’asseoir les relations existantes. Au-delà de 5 heures de trajet diurne, le train de nuit conserve sa pertinence pour optimiser la durée d’un séjour de courte durée. Le périmètre actuel semble donc à préserver, y compris la transversale Lorazur. La question pourrait se poser à l’ouest, avec la disparition de toute offre au départ de la Bretagne. On soulignera aussi que la liaison diurne France - Espagne ne décolle pas... mais la SNCF s'est empressée de supprimer la liaison assurée avec la RENFE vers Barcelone et Madrid.

Entre un TGV dont les petits prix sont très contingentés et un autocar qui, même avec la publicité tapageuse organisée par l’Etat, ne peut rivaliser en qualité et en sécurité, le train de nuit, aujourd’hui considéré comme un boulet, ne serait-il pas le moyen de répondre à l’attente du public en matière de trajets pratiques, moins fatigants et à tarif accessible ?

Un matériel roulant vieillissant et peu productif

La question du devenir des trains de nuit se pose avec d’autant plus d’acuité que le parc de voitures couchettes approche de la quarantaine et donc de la réforme.

Les actuelles voitures couchettes ont atteint les 40 ans de carrière. Les Corail conservent de notables avantages, notamment la douceur du roulement et un espace intérieur assez généreux. En revanche, leurs accès ne sont pas des plus commodes du fait de l’étroitesse de la porte et de l’emmarchement. Les joints métalliques vieillissants des fenêtres génèrent des bruits d’air et filtrent mal ceux du roulement.

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Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - Ci-dessus, la dernière livrée arborée par les voitures couchettes, tandis qu'on aperçoit derrière une voiture en livrée Lunéa. Ci-dessous, une voiture à sièges inclinables, qui elles portent toujours la livrée Corail des origines. © transportrail

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Les moyens de traction se raréfient aussi puisqu’au-delà de 2025, seules les BB26000 seront capables de tracter des trains classiques. Pour le Paris – Briançon, la SNCF doit se résoudre à faire modifier des BB75400 initialement destinées au fret mais en surnombre et placées en location chez sa filiale Akiem en BB75300 pour en assurer la traction de Valence à Briançon, machines qui sont toujours attendues car non autorisées actuellement sur cet itinéraire pour non compatibilité à l’infrastructure. Même chose pour le Paris – Rodez à partir de Brive.

La SNCF fait aussi grief aux trains de nuit de ne rouler que la nuit : nécessitant mécaniquement deux rames pour un aller-retour, les roulements, selon la SNCF, manquent de productivité par rapport aux rames de jour. Pourtant, Briançon est à 879 km de Paris, soit 3 km de plus que La Tour de Carol, Nice est à 1088 km, tandis que la rame Paris – Hendaye, via Toulouse et Dax, frôle les 1100 km. Bref, des prestations finalement honorables, avec des moyennes mensuelles de 25 000 à 30 000 km par mois, totalement comparables à celles de nombre de liaisons diurnes.

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Cuers - 20 juillet 2015 - Lointain souvenir du Train Bleu, le train de nuit Paris - Nice vous procure tout de même toujours le plaisir de vous amener au petit matin sur les rivages de la Méditerranée. © R. Lapeyre

En 2016, l'essai de deux voitures de première classe des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice a permis de tester un nouveau confort sur la clientèle. Le principe est intéressant mais pour quelles suites alors que dans le même temps, la disparition de la liaison a été annoncée.

Traction : de nouvelles possibilités ?

L’élaboration de locomotives bimodes de grande puissance – on pensera notamment au projet EuroDual de Vossloh, qui semble le plus avancé – pourrait ouvrir une nouvelle voie au train de nuit en recherchant les sources de réduction des coûts de production et en améliorant la fiabilité. La modification de BB75000 en BB75300 ne change pas radicalement la conception du service, tout au plus en remplaçant les surannées BB67400 par des locomotives destinées initialement au fret. En unifiant le parc de locomotives destinées aux trains de nuit, le coût de production du service pourrait être diminué.

Voitures : quels services ?

Pour le renouvellement du parc Corail, la question du type de service prédomine étant donné que le recours à l’automotrice pour un service nocturne semble inapproprié. De ce point de vue, les aménagements retenus par la DB dans ses trains City Night Line sont particulièrement intéressants avec quatre types de service :

  • places assises en sièges inclinables
  • compartiments couchettes à 4 ou 6 places
  • voitures-lits Economy avec un lavabo par compartiment, et une douche par voiture
  • voitures-lits Deluxe avec douche et toilette dans chaque compartiment

Les voitures-lits sont conçues pour proposer des places assises avant de passer en position nocturne avec lits superposés. De la sorte, le petit-déjeuner peut être servi dans le compartiment en place assise avec une tablette amovible.

Les City Night Line intègrent une voiture-restaurant, ce qui économiquement peut constituer le point faible du service, surtout lorsqu'il s'agit de relancer une offre économiquement fragile.

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Berlin Hauptbahnhof  - 25 septembre 2008 - Arrivée dans la capitale allemande du train de nuit City Night Line en provenance de Zurich. Bien que le trajet soit quasiment terminé (le train fait terminus à la Ostbahnhof), l'agent à quai va "donner un petit coup sur le pare-brise" de la BR101. © transportrail

La possibilité de se restaurer à bord reste nécessaire pour soutenir la concurrence par rapport au TGV ou à l’avion. C’est à la façon de proposer le service qu’il faut réfléchir dans l’optique de maîtriser les coûts d’exploitation des trains de nuit : un espace bar, à proximité de l’espace réservé aux contrôleurs, avec distributeurs automatiques de plats cuisinés et une batterie de four à micro-ondes pourrait être un début, les fours étant aussi accessibles à ceux qui préfèrent se cuisiner leur petit plat, ou réchauffer le biberon du petit dernier…

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Zurich Hauptbahnhof  - 18 juin 2015 - Parmi les destinations du réseau City Night Line, la Suisse. Une liaison d'un coeur de ville à un autre : cependant, le service n'échappe pas à la concurrence aérienne, mais le rapport différent à la grande vitesse par rapport à la France a permis le maintien d'un réseau nocturne plus structuré. © transportrail

Pour aller plus loin, nos carnets de voyage sur les derniers trains de nuit français :

Et pour finir, voyons ce qu'en pensait Michel Delpech en 1972...