La ligne de 150 km reliant Nice à Digne fait partie des rares rescapées des réseaux secondaires qui, en complément des grandes compagnies, irriguaient la France. Avec le réseau Corse, les lignes de Cerdagne, du Blanc-Argent et de la vallée de Chamonix (St Gervais - Vallorcine, le chemin de fer du Montenvers et le Tramway du Mont-Blanc), elle est l’une des six lignes à voie métrique françaises en activité régulière.

Les Chemins de fer du Sud de la France

Dès 1845, la question d’une liaison entre Nice et Grenoble apparaît dans les débats publics, mais ce n’est véritablement qu’après le rattachement à la France du Comté de Nice que le projet put réellement être mis à l’étude afin de desservir notamment le versant méditerranéen du massif alpin. Dans le Plan Freycinet de 1879 figuraient quatre lignes répondant à cet objectif, dont une liaison de Nice à Puget – Théniers, prolongée en 1882 par une section de Puget à Saint André des Alpes afin de rejoindre le projet de voie ferrée Digne – Saint André des Alpes alors concédé au PLM.

Le début des travaux révéla leur complexité du fait d’une géographie très escarpée. Aussi l’Etat décida, au vu des premiers chantiers, de revoir le projet et d’adopter la voie métrique pour ces nouvelles infrastructures. Le PLM abandonna sa concession, et la Société Marseillaise de Crédit Industriel récupéra l’ensemble des infrastructures à créer, fondant la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France pour la construction et l’exploitation des lignes Nice – Digne, Nice – Grasse – Draguignan – Meyrargues et du projet de liaison Saint André des Alpes – Draguignan.

Les travaux débutèrent en 1891 sur la ligne de Nice, menés parallèlement à ceux de la ligne de Draguignan. Ils furent interrompus au début du 20ème siècle suite à un scandale politico-financier éclaboussant la compagnie. L’Etat reprit la construction des infrastructures et, en 1911, l’achèvement de la section Annot – Saint André des Alpes marqua la fin de la construction du réseau, totalisant 328,5 km, sans jonction avec les lignes de la côte également concédées au « Sud France ».

Etablies à voie métrique, les lignes disposaient néanmoins d’un profil relativement modeste pour des lignes de montagne avec des rayons descendant certes à 150 m, mais avec des rampes n’excédant pas 30 pour mille. L’ensemble a été d’emblée conçu pour une éventuelle conversion à la voie normale. L’armée française demanda d’ailleurs très rapidement l’installation d’un troisième rail entre Nice et Saint Martin du Var ainsi qu’entre Colomars et Draguignan au cas où les relations avec le voisin italien se dégraderaient.

La tête de ligne à Nice fut établie au nord de la gare du PLM. La gare des CP, mise en service en 1892, bénéficia dès 1899 d’un raccordement de 960 m vers le réseau du PLM et, deux ans plus tard, avec les Tramways de Nice et du Littoral. La gare du Sud France, dessinée par Prosper Babin, intègre une verrière de grande hauteur, récupérée du pavillon de Russie de l’Exposition Universelle de Paris en 1889.

Lignes-CFSF

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Nice - 1963 - Le raccordement entre les réseaux CP et SNCF était établi à double écartement pour que des wagons à voie normale puissent être tractés par des locotracteurs à voie métrique. A l'époque, le passage d'un train de marchandises en pleine rue commençait à poser problème vis à vis de la circulation... © J.H. Manara

La ligne de Nice à Digne

Longue de 150 km, elle comprend 33 tunnels dont celui de La Colle Saint Michel, long de 3457 m. Elle culmine à 1023 m côté Digne.

Quatre gares assuraient en ligne des correspondances avec les lignes départementales : au Pont Charles Albert (tramway de Roquestéron), à La Vésubie (tramway de Saint Martin de Vésubie), à La Mescla (ligne de Saint Sauveur sur Tinée) et au Pont de Guyedan (vers Guillaumes).

Ce réseau prospéra avant-guerre grâce à la desserte de territoires éloignés des grands axes et grâce au développement d’un trafic de marchandises lié à l’extraction de bauxite et aux productions maraîchères et horticoles. Il était alors question de passer à la voie normale et même d’électrifier la ligne, tout en assurant la jonction avec le réseau du littoral, quoique le projet de ligne de Draguignan à Saint André des Alpes dût être abandonné.

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La façade monumentale de la gare du Sud France à Nice. Le cliché de cette carte postale est pris depuis l'actuelle avenue Malausséna, à hauteur de la station du tramway.

Ainsi, en 1914, le Sud France exploitait sur le réseau des Alpes pas moins de 52 locomotives, 78 voitures, 24 fourgons et 964 wagons.

La première guerre mondiale interrompit les projets du Sud France. Le contexte économique entraîna une chute de plus de la moitié du trafic, mettant l’entreprise en difficulté. Le Sud France céda sa place aux Chemins de fer de la Provence (CP).

Après une suspension de l’exploitation (en juillet 1933), l’Etat reprit sous séquestre le réseau et essaya de moderniser son exploitation pour en diminuer les coûts. D’abord avec un autorail sur pneumatiques Michelin. Finalement, en 1935, deux autorails Renault ABH1 furent livrés, suivis de 4 autorails supplémentaires en 1936. L’autorail permit de redonner un bol d’air au réseau en abaissant à 3h35 le temps de parcours Nice - Digne. Entre 1942 et 1945, les CP parvinrent à se doter de 6 ABH5 et de 7 locomotives, ces dernières ayant été souhaitées par l’armée d’occupation pour acheminer la bauxite.

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Saint André des Alpes - 1980 - L'Alpazur assuré par un ABH, démarrant vigoureusement en direction de Digne. A l'époque, le devenir de la ligne était assez incertain et les investissements réduits au minimum, d'où le maintien en exploitation d'autorails déjà passablement obsolètes. © J.H. Manara

Le réseau fut durement touché par les bombardements de Provence en 1944. La ligne de Digne put être rétablie dès le mois de décembre. En revanche, celle de Meyrargues fut largement détruite entre Colomars et Tanneron et dut être abandonnée définitivement en 1949, après une tentative de maintien d’un service provisoire.

L’année 1951 fut marquée par l’amorce du remplacement de la traction vapeur par la traction Diesel sur les services de marchandises avec l’arrivée de 4 locomotives Brissonneau-et-Lotz mais aussi par l’acquisition de voitures et de fourgons métalliques pour le service voyageurs et les messageries.

Deux ans plus tard, les CP créaient la liaison Alpazur entre Genève et Nice, avec changement à Digne, d’abord sur un autocar puis sur un autorail grâce à une coordination des horaires avec la SNCF. A cette occasion, le plan de voie de Digne fut retouché de sorte à aménager une correspondance quai à quai entre les deux réseaux.

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Digne - 28 décembre 2015 - A gauche, le bâtiment d'origine Sud France et à droite, celui du PLM au style très classique "5 portes et 2 ailes". Aujourd'hui, les CP sont installés dans le bâtiment "SNCF" où subsiste encore une boutique de vente de billets. © transportrail

Les années 1960 bénéficièrent de quelques développements positifs alors que la plupart des lignes départementales avaient disparu : un trafic de ciment redonna temporairement un peu d’allant aux marchandises et un service de grande banlieue fut engagé entre Nice et Colomars en 1968. Confronté à de faibles ressources (puisqu’à l’époque, les crédits vont à la route), les CP récupérèrent quelques autorails Billard et quelques locomotives Brissonneau-et-Lotz pour compléter leurs effectifs et assurer la disparition totale de la traction vapeur.

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Entrevaux - 1969 - Tracté par une locomotive Diesel Brissonneau-et-Lotz, ce train de marchandises descend vers Nice. A cette époque, le rail a aussi une vocation industrielle et agricole, qui alimentait le trafic et valorisait le chemin de fer, devant affronter la concurrence de la route objet de toutes les attentions. © J.H. Manara

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Nice - 1969 - Remarquable vue d'ambiance de la gare de Nice et de son dépôt avec une pléiade d'autorails Billard venant d'être récupérés sur différentes lignes CFD venant de fermer. A gauche, on aperçoit aussi deux ABH. © J.H. Manara

Toujours en 1968, les Départements des Basses-Alpes et des Alpes-Maritimes décidèrent d’investir pour assurer la pérennité de la ligne face aux menaces grandissantes de l’Etat. Ainsi fut constitué le Syndicat Mixte Méditerranée – Alpes (SYMA) qui confia en 1970 l’exploitation de la ligne aux CFTA et lança l’acquisition de 6 autorails SY de 50 places auprès de CFD, puis d’une rame double de 120 places auprès de Soulé. Livrée en 1984, cette rame a atteint 115 km/h en essai dans la plaine du Var.

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Nice - 1983 - Sur cette vue, on note d'abord la hauteur imposante de la marquise, les trois autorails SY (à gauche le 305 ou le 306 à face profilée, au centre un élément en livrée d'origine et à droite un élément en livrée Capitole) et la rationalisation du plan de voie au profit de parkings qui ne tarderont pas à s'approprier la totalité du site ! © J.H. Manara

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Annot - 1986 - La rame Soulé dans ses premières prestations, relevant la correspondance de la RGP en gare de Digne pour la liaison Alpazur. De conception fragile, la motorisation d'origine Poyaud donna bien des soucis aux CP qui durent corriger les défauts de conception de cet autorail sans pour autant parvenir à un résultat totalement satisfaisant. © J.H. Manara

Par ailleurs, le SYMA fit l’acquisition de 2 nouvelles locomotives chez Brissonneau-et-Lotz, aménagea des remorques pour le service des messageries et se dota de nouveaux engins de maintenance de l’infrastructure.

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Nice - 1980 - Les deux derniers SY livrés présentent une évolution de leur caisse plus profilée. Des engins similaires ont été livrés aux Chemins de fer de Corse dont un circule désormais sur Nice - Digne. Ces engins sont toujours en service et donnent satisfaction à l'exploitant. © J.H. Manara

En 1984 également, la SNCF engagea des éléments RGP modernisés améliorant le confort de voyage sur la partie Grenoble – Digne de l’Alpazur, la desserte Genève-Grenoble étant assurée par Turbotrain. La liaison perdura jusqu’en 1989, année de fermeture de la ligne SNCF de Saint Auban à Digne. Deux ans plus tard, la gare niçoise fut abandonnée et reculée d’environ 200 m, laissant la place d’abord à un terrain vague puis à un parking de supermarché. Depuis lors, les nouvelles installations terminales de la ligne sont éloignées des transports en commun circulant sur l’avenue Malausséna, pénalisant l’intermodalité.

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Nice - 1984 - On pouvait encore voyager en service régulier dans un autorail Billard au milieu des années 1980. L'X212 avait même été rénové, adoptant au passage une livrée "Capitole" dérivée des CC6500 de la SNCF. © J.H. Manara

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Annot - 1984 - Les ABH ont connu de multiples livrées au cours de leurs six décennies d'exploitation : marron, bleu et gris, "Capitole" et cette variante bleue à l'issue d'une rénovation conséquente marquée notamment par l'apparition de nouveaux blocs-phares. © J.H. Manara

L’année 1994 faillit marquer la fin de la ligne après les violentes crues du Var entraînant la destruction partielle de la ligne, emportant notamment le pont du Gueydan, reconstruit grâce au secours des troupes du 5ème génie, intervenu après une vaste campagne de mobilisation locale pour sauver la ligne Nice – Digne. Il fallut deux années de travaux pour restaurer la continuité de l’exploitation.

En 2007, la concession de la ligne fut reprise par la Région PACA après plusieurs années de débats parfois difficiles avec les Départements. La Région engagea un programme de modernisation complète de la ligne, d’un coût de 55 M€, concernant d’abord la voie, puis la signalisation avec l’installation du BAL de Nice à Plan du Var afin de développer le service périurbain. En outre, 4 autorails modernes AMP800, similaires à ceux acquis en Corse, furent commandés tandis que des voitures suisses, venant notamment de l’Appenzellerbahn, furent modernisées. La rame Soulé, endommagée par un incendie en 2008, fut réparée et rénovée.

Au premier janvier 2014, l’ère des CFTA s’achevait. La Région souhaitait en effet réexaminer les conditions contractuelles et le niveau de service. Elle adopta finalement le principe d’une exploitation en régie, fondant la Régie Régionale des Transports. Un mois plus tard, la chute d’un bloc rocheux de 20 tonnes sur l’un des AMP800 entraîna l’arrêt temporaire de l’exploitation de la ligne. La ligne a aujourd’hui repris du service et assure le transport des voyageurs toute l’année entre Nice et Digne.

La desserte

Avec plus de 500 000 voyageurs par an, la ligne Digne-Nice assure à la fois un service de desserte périurbaine à l’approche de Nice et la liaison vers des territoires par nature difficile d’accès, franchissant une partie des Alpes du Sud jusqu’aux confins de la vallée de la Durance.

Le service 2016 prévoit 4 allers-retours de Nice à Digne, un aller-retour Nice – Annot et un service à vocation scolaire entre Annot et Digne. S’y ajoutent les trains à vocation périurbaine dans la plaine du Var, avec 10 Nice – Plan du Var et 9 Nice – Colomars. Au total, 24 allers-retours sont proposés sur la section la plus densément peuplée, en complément des autocars départementaux et d’une route à grande circulation fréquemment encombrée.

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Saint Martin du Var - 29 décembre 2015 - Les gares périurbaines ont bénéficié d'aménagements améliorés, notamment de quais neufs pour assurer un meilleur service. L'accessibilité n'est procurée que sur les trains assurés par les AMP800. © transportrail

Les CP savent mettre en valeur les atouts de cette ligne atypique en proposant des services complémentaires aux voyageurs du quotidien ou aux voyageurs occasionnels. Par exemple, le « train des Neiges » en hiver consiste en une liaison couplée train + autocar vers les stations de ski du Val d'Allos (pour plus d'informations, voir le site Internet des CP).

On notera également la circulation à vocation touristique (un aller-retour les dimanches de mai à octobre) du Train des Pignes à vapeur entre Puget Théniers et Annot, exploité par l’association GECP (Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence).

Quelques chiffres

Ainsi, avec près de 500 000 voyageurs par an, dont la moitié dans le bassin de vie niçois jusqu'à Saint Martin du Var, la ligne n'a pas à rougir quant à sa fréquentation. La contribution de la Région s'élève à 12 M€ par an soit environ 24 € par voyageur. Le coût du kilomètre-train ressort à 17,5 €, soit 35% moins cher que le km-train facturé par la SNCF. En comparaison, en Corse, le km-train reste à un niveau assez élevé de 27 €, principalement du fait du caractère très montagnard du réseau. Pour autant, la contribution par voyageur en Corse a été raménée en 5 ans à une valeur de 17 €. La ligne des CP est moins exigeante. Sur les lignes de Bretagne autour de Guingamp, affermées à Transdev, le coût du km-train est en revanche inférieur de moitié à celui des CP, mais sur des itinéraires cette fois nettement plus faciles.

L'enjeu pour les CP réside donc dans l'augmentation de la fréquentation, par une politique commerciale attractive, et par la maîtrise des coûts pour parvenir à maîtriser la contribution publique par voyageur.

A l’avenir

La Région vient de recevoir 6 autorails doubles venant de Majorque, en cours d’adaptation (avec notamment l’installation d’emmarchements). Ces engins du début des années 1990 viendront éliminer les compositions remorquées et seront principalement engagés sur les liaisons périurbaines puisqu’ils sont dotés de deux portes de 1300 mm d’ouverture par face. Néanmoins, la mise à l’étude de l’électrification de la section Nice – Plan du Var pourrait être engagée dans les prochaines années afin de miser sur une complémentarité entre le train et le tramway lorsque celui-ci arrivera à la gare de Lingostière en provenance de l’aéroport. Des échanges ont lieu avec les Chemins de fer de la Corse pour envisager des stratégies communes sur le développement de ces deux réseaux : si l’électrification de Nice – Plan du Var était réalisée, les 4 AMP800 pourraient alors rejoindre la Corse pour développer le service périurbain.

Par ailleurs, la Région PACA a lancé l’étude d’une éventuelle réouverture de la ligne Digne – Saint Auban afin d’assurer la correspondance avec la ligne SNCF Marseille – Briançon. Elle l’a d’abord envisagée sous la forme actuelle, c’est-à-dire une infrastructure à voie normale du réseau national. Cependant, le devis présenté en 2014 par RFF a été jugé exorbitant par la Région : 135M€ pour 22 km. On voudrait ne rien faire qu’on ne s’y prendrait pas autrement. RFF justifiait ce coût par les protections à installer le long de l’usine Arkéma de Saint Auban. La Région considère que les normes présentées sont applicables à des lignes à trafic soutenu, mais qu’elles doivent être réexaminées pour des axes secondaires, d’autant plus que dans le cas présent, c’est une exploitation simplifiée qui serait privilégiée, comme sur le reste de la ligne (hors zone de BAL dans la banlieue de Nice) avec un seul train engagé entre deux gares assurant soit un Saint Auban – Nice, soit un Saint Auban – Digne.

Aussi, la Région privilégierait désormais le déclassement de cette section pour prolonger la ligne des CP par l’installation d’une voie métrique sur l’emprise existante, tout en restant dans l’actuelle réglementation du STRMTG (et non de l’EPSF compétent sur le seul réseau ferré national). Le trafic estimé est de l’ordre de 2000 voyageurs par jour grâce à la connexion à l'axe Marseille - Nice. Reverra-t-on alors l’Alpazur ?

Reste que le terminus niçois est d’autant plus préjudiciable à la fréquentation qu’il prive les CP d’une correspondance très rapide avec la ligne 1 du tramway (station Libération). Désormais, seule une solution souterraine depuis la station Parc Impérial permettrait de connecter les CP avec le tramway et pourquoi pas avec la gare SNCF... mais à quel prix ?

A bord d’un autorail SY

transportrail a embarqué le 28 décembre 2015 à bord de l’X303 assurant lors de notre voyage le train 4 quittant Digne à 10h45 pour une arrivée prévue à 14h00. Une quinzaine de voyageurs a pris place à Digne à bord de cet engin de conception rustique, mais assez performant car muni de 2 moteurs de 165 ch. Le service est assuré par deux agents : un conducteur et un agent commercial, chargé notamment de la vente et du contrôle des titres.

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Digne - 28 décembre 2015 - L'X303 se met à quai pour le départ de 10h45 à destination de Nice. Les SY semblent assez à l'aise sur la ligne et offrent un confort très correct en dépit de leur allure spartiate. © E. Fouvreaux

La clientèle du train est composée de voyageurs allant dans les principales gares du parcours, mais aussi de randonneurs utilisant les nombreuses haltes du parcours, valorisées par la Régie au moyen d’un petit recueil des itinéraires aisément accessibles par le train (une idée qui devrait inspirer d’autres exploitants français…). Les gares de Saint André, Annot, Entrevaux et Puget fournissent évidemment le gros du trafic et l’arrivée à Plan du Var s’effectue avec une quarantaine de voyageurs à bord.

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Saint André des Alpes - 28 décembre 2015 - L'AMP800 n° 805/806 en provenance de Nice entre en gare de Saint André où il croise notre Digne - Nice. Un matériel censé incarner le renouveau mais les 4 autorails sont en nombre insuffisant, d'où la recherche de nouvelles solutions. © transportrail

Aussi, les stations périurbaines donnent lieu à des échanges dans les deux sens, certains voyageurs rejoignant les zones commerciales et les entreprises situées dans la plaine du Var. On voyage même debout entre Colomars et Lingostière ! Après un dérangement d’aiguillage en cours de réparation à Entrevaux, c’est un carré récalcitrant dans la zone de BAL qui obligera le train 4 à circuler à faible allure jusqu’à Nice, en marche à vue à 30 km/h. L’arrivée à Nice s’effectue ce jour-là avec 15 minutes de retard.

Sur les dernières centaines de mètres du parcours, le train circule au cœur de la ville à la manière d’un tramway, avec une signalisation de type routière assurant la priorité au train aux carrefours.

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Nice - Boulevard Gambetta - 26 novembre 2009 - L'X305 vient de quitter la gare de Nice CP et franchit la voirie sans protection par des barrières : ce sont des feux routiers qui assurent aux conducteurs l'arrêt du trafic routier. La signalisation ferroviaire n'assure pas la protection de ce carrefour. © transportrail

Le lendemain, nous prenons place à bord du train 5 quittant Nice à 13h05. L’X304 affiche complet et certains voyageurs restent debout jusqu’à Colomars. Certains manquent ne pas monter dans le train, oubliant de faire signe au conducteur, ce qui leur vaut une remontrance du contrôleur : l’autorail s’est tout de même arrêté, mais après le quai ! Le train est composé notamment de randonneurs, de grimpeurs (se rendant sur le fameux site des grès d’Annot) et de touristes asiatiques, mais aussi de familles allant se réunir dans l’arrière-pays. Les mêmes gares assurent la majorité des échanges, mais les arrêts dans les haltes sont plus nombreux du fait du nombre de randonneurs. A Digne, nous ne sommes plus que 4 à l’arrivée.

Comme à l’aller, le train affiche 15 minutes de retard. Pourtant, notre conducteur est plutôt attaché à une marche au trait, utilisant au mieux la puissance de son autorail et bénéficiant de bonnes conditions d’adhérence du fait de la douceur anormale du temps - quoique la campagne offre d’intéressants contrastes entre une végétation givrée et de collines au soleil. Le retard semble donc plutôt dû à une conception « ambitieuse » de l’horaire qui sous-estime l’importance des arrêts facultatifs. La ligne a été renouvelée complètement sur les deux tiers du parcours, avec des vitesses oscillant généralement entre 60 et 75 km/h et jusqu’à 85 km/h notamment dans la plaine du Var, qui semble pouvoir admettre une vitesse supérieure, mais que seuls les AMP800 et l’X351 Soulé pourraient atteindre.

En tout cas, si l’ambiance et les paysages traversés lors d’un trajet de bout en bout suffisent à combler les amateurs de chemins de fer, le voyage mérite très probablement la visite des villages du parcours. N’est-ce pas une réussite que de laisser ce petit goût de reviens-y ?

Voir ce reportage de l'émission Faut pas rêver diffusé en 1993

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways de Nice (en 3 chapitres)