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Vizzavona - 24 octobre 2014 - Point culminant de la ligne Bastia - Ajaccio à 905 m, la gare de Vizzavona est surtout connue des randonneurs pour être à l'intersection du célèbre chemin de randonnée GR20. L'AMG800 en provenance de Bastia entre dans une gare baignée de soleil. Ces autorails se révèlent efficaces, avec leurs 880 kW pour 68,9 t, soit une puissance massique de 12,77 kW / t comparable aux Z2N de la banlieue parisienne ! © transportrail

Un réseau sauvé de la vague de démantèlements

Maintes fois menacés de disparition depuis les années 1950-1960 par un Etat qui considérait qu’un car et 4 camions suffisaient à ravitailler l’île, le réseau à voie métrique des Chemins de Fer Corses avait même fait l’objet d’une manifestation de soutien le 11 janvier 1972 rassemblant 6000 personnes à Bastia en 5000 à Ajaccio, lui évitant un sort funeste. Long de 232 km, il est aujourd’hui constitué de deux lignes : la grande transversale Bastia – Ajaccio, longue de 158 km, et l’antenne de 74 km entre Ponte Leccia et Calvi. Elles ont été déclarées d’utilité publique en 1878 et 1879. Le réseau a tout d’un chemin de fer de montagne. On compte 32 tunnels, 51 ponts ou viaducs sur la transversale et deux boucles hélicoïdales autour de Vivario. Les courbes peuvent atteindre un rayon de 100 m. En revanche, les rampes sont limitées à 30 pour mille.

La constitution des lignes a été impulsée par l’Etat, intégrant les lignes au réseau d’intérêt général, mais en signant en 1883 une convention avec les Chemins de Fer Départementaux pour l’exploitation. La construction du réseau comprenant trois lignes (Bastia – Ajaccio, Ponte Leccia – Calvi et Bastia – Porto Vecchio, fut menée sur plusieurs front sans que les lignes soient d’emblées reliées les unes aux autres. Il fallut plus d’une décennie pour construire ce réseau (1883-1894), encore que la ligne de la côte orientale ne dépassa pas Tallone : les CFD ne semblaient pas pressés compte tenu d’un faible trafic et la réalisation ne fut engagée que dans les années 1920 pour n’être achevée qu’en 1935… avant de s’avérer la plus rentable des trois lignes. Le prolongement à Bonifacio et la ligne Ajaccio – Propriano ne furent jamais engagées.

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Calvi - 7 juin 2007 - Les vénérables ABH constituent le patrimoine historique du matériel corse, mais leur préservation en service devient difficile du fait de la difficulté à trouver des pièces, et à les protéger non seulement de l'air marin mais aussi de certains esprits mal intentionnés. L'expression "tramway des plages" n'est pas usurpée. © P. Morandi – photos-trains.ch

La concession aux CFD tombait en 1941 et fut prolongée pendant la guerre avant que l’administration n’assure la gestion directe jusqu’en 1948. La Société Auxiliaire de Chemins de Fer Secondaires, qui exploitait le réseau départemental du Tarn – qui venait de fermer – récupère les lignes corses. En 1971, face au non respect du cahier des charges, la SACFS était écartée au profit des Chemins de Fer et Transports Automobiles – CFTA – qui mènent des investissements de renouvellement de la voie et de modernisation du matériel.

La Corse devient autorité organisatrice puis propriétaire du réseau

Avec la loi de décentralisation de 1982, la Corse saisit l'opportunité pour devenir autorité organisatrice à titre expérimental, mais en revanche, la SNCF reprend l'exploitation du réseau en 1984, année confirmant le rôle de la Région sur l'organisation du service.

Particularisme insulaire, en 2000, la Corse bénéficie d'une autorisation de contractualisation avec d'autres opérateurs que la SNCF, qu'elle ne saisit pas puisqu'elle est reconduite pour 10 ans en 2001.

Autre évolution et non des moindres, en 2002, la propriété du réseau ferroviaire est transférée de l'Etat à la Collectivité Territoriale de Corse qui engage un plan de 220 M€ de rénovation du réseau et commande 12 autorails AMG800 dont la livraison débute en 2007. Cependant, ils sont arrêtés en 2010 en raison de problèmes de semelles de freinage, et ne seront remis en service que 18 mois plus tard.

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Borgo - 20 novembre 2008 - Les X2000 se sont révélés peu à l'aise sur les chemins de fer corses du fait de leur légèreté qui les rendaient d'usage difficile en hiver. © P. Morandi – photos-trains.ch

Le passage en Société d'Economie Mixte

En 2011, lors de la procédure de renouvellement de la délégation de service public liant la Corse à la SNCF, l'opérateur présente un devis plus de deux fois supérieur au coût prévisionnel, avec un montant annuel de 52,5 M€. L'appel d'offres a été déclaré infructueux et la Collectivité Territoriale de Corse a décidé de reprendre en direct la gestion du réseau ferroviaire en créant une Société Anonyme d’Economie Mixte Locale dont elle détient 55%. Le reste du capital est apporté par les agglomérations de Bastia et Ajaccio et les deux Chambres de Commerce. SNCF Participations reste à ce jour présent à hauteur 15%. La nouvelle convention couvre une période de 10 années jusqu'en 2021. Les CFC supportent l'intégralité des charges d'exploition, perçoivent les recettes d'exploitation et une contribution forfaitaire annuelle pour couvrir le déficit d'exploitation.

Il s’agit d’une organisation similaire à celle qu’on observe pour les chemins de fer locaux en Suisse détenus par les collectivités ou des SPL crées en Rhône Alpes pour les dessertes routières.  

Le train redevient attractif

Depuis 2012, les CFC se sont attachés à faire rouler les 12 autorails AMG800 qui étaient à l’arrêt et à simplifier l’organisation mise en place par la SNCF. La régularité s’est redressée à 92% sur les deux lignes Bastia – Ajaccio et Ponte-Leccia – Calvi et les jours de grève ont considérablement diminué. .

L’heure de pointe devient même critique, surtout le lundi matin et le vendredi soir, du fait des flux d’internes. La mise en œuvre de la gratuité pour les étudiants a contribué à cette dynamique. Une convention avec l’agglomération d’Ajaccio permet également d’assurer le transport des collégiens et lycéens d’Ajaccio. Qui plus est, le train devient – sinon l’objet – du moins le vecteur de sorties scolaires en plein air. C’est aussi vrai pour les randonneurs. Quant aux amateurs, les chemins de fer corses restent une destination prisée même si le matériel roulant a pris un sérieux coup de jeune.

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La ligne Bastia - Ajaccio dégage de belles perspectives vallonnées en dépit d'un tracé souvent à fleur de montagne. Les X97050 accompagnés des XR9000 restent mobilisés pour assurer la desserte de la Balagne et du périurbain de Bastia. © M. Déage – photos-trains.ch

Les 16 autorails en service, 12 AMG800 et 4 Soulé, propriété de la Collectivité Territoriale de Corse, peuvent parfois afficher complet. Le surcroît de confort (climatisation, baies panoramiques) et de services (tablettes, prises de courant) n’est pas étranger à la fréquentation accrue des trains, tout comme les difficultés de circulation à l’approche de Bastia et Ajaccio.

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Vizzavona - 25 octobre 2014 - Sortie du tunnel long de 3916 m qui permet de passer sous le col du même nom qui culmine lui à 1163 m. L'ascension de la majeure partie de la montagne avait permis d'économiser sur la construction de la ligne. © transportrail

Le viaduc de Veccho a été rénové en 2015, au prix de 3 mois d'interception du trafic sur la section centrale. En outre, une démarche de réhabilitation des gares et hales a été engagée avec déjà 4 réalisations (Ricanto, Salines, Effrico, Vivario, Tragone), tandis que les autres stations proches de Bastia vont être mises en travaux. La création d’un parking de rabattement à Casamozza attire les populations désirant se rendre à Bastia. Même chose avec celui de Mezzana pour rejoindre Ajaccio, où de surcroît, l’accès au train est autorisé aux détenteurs d’un titre de transport urbain.

En 2014, les essais ont débuté en vue d'obtenir la possibilité d'exploiter les AMG800 en UM2. En 2017, 2 autorails X97050 sont remis en service pour faire l'appoint de parc pour couvrir les besoins en heure de pointe et un projet de modification de remorques non utilisées a été engagé pour les accoupler aux AMG800 afin de transporter les bagages, les vélos et des petits colis de messagerie.

L’autre enjeu est l’augmentation du débit, actuellement régi par le cantonnement téléphonique et une commande centralisée de voie unique entre Bastia et Casamozza. L’objectif est d’atteindre un cadencement à la demi-heure toute la journée sur cette section périurbaine. La généralisation de la commande centralisée a été mise à l'éutde et son principe validé en mars 2017.

 Quant aux liaisons entre les deux villes, elles sont actuellement assurées en 3h40 : quelques minutes pourraient être gagnées, mais l’exploitant privilégie la régularité. En outre, la majorité des arrêts étant facultatifs, des recalages sont nécessaires dans les gares principales pour tenir compte d’un nombre d’arrêt aléatoire. L’objectif de 3h reste évoqué, mais il faudrait supprimer tous les ralentissements pour profiter de la forte puissance (1000 ch) des AMG800, et créer des circulations comprenant moins d’arrêts, puisqu’on ne compte que 5 allers-retours actuellement, qui circulent à une vitesse maximale de 80 km/h.  On compte aussi 2 allers-retours Calvi – Ponte Leccia et 5 navettes Ile Rousse – Calvi en Balagne.

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Corte - 25 octobre 2014 - Nichée au milieu de l'île, la citadelle de Corte est accessible par le train. L'université se tient également dans cette ville, ce qui amène évidemment du trafic. En revanche, la liaison piétonne entre la gare et la ville mériterait d'être mieux aménagée ! © transportrail

Le périurbain d’abord

La moitié de la population et des déplacements se concentrent sur les agglomérations d’Ajaccio et Bastia. Les difficultés de circulation engendrent une demande croissante pour l’utilisation du train qui offre des temps de parcours très compétitifs par rapport à la voiture.

Le développement de la fréquentation et de l’offre actuelle nécessitera de nouveaux matériels roulants d’autant que les rames Soulé seront à retirer du service d’ici 10 ans. La collectivité de Corse réfléchit donc à un nouveau matériel roulant de type périurbain qui pourrait remplacer les AMG800 sur le périurbain de Bastia, Ajaccio, Calvi. Les AMG se concentrant sur la grande ligne en unité multiples.

Le nouveau matériel pourrait être bimode et de type tram-train afin d’être compatible d’une part avec le prolongement de la voie ferrée jusqu’au centre-ville d’Ajaccio, et d’autre part avec la réouverture de la ligne de la cote Orientale qui s’annonce très délicate en matière d’insertion.

L’extension dans le centre d’Ajaccio impliquerait la circulation des rames en accotement de voirie, le long de la gare maritime. Ce kilomètre supplémentaire serait très attractif, car aboutissant au plus près des commerces et des services de la ville et venant proposer une alternative aux autobus souvent pris dans les encombrements du cours Napoléon. A noter qu’une synergie serait possible avec les chemins de fer de Provence qui ont la même dualité de trafic périurbain et régional.

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Ajaccio - 24 octobre 2014 - Arrivée d'un AMG800 assurant une navette périurbaine Mezzana - Ajaccio. La Collectivité Territoriale réfléchit au renforcement du rôle du rail dans la desserte de l'agglomération afin d'endiguer une propension naturelle à utiliser la voiture dans une ville relativement exiguë dont la population a doublé depuis 1946. © transportrail

L’intermodalité ensuite

Si les gares terminus d’Ajaccio, Bastia, Calvi et Ile Rousse ont l’avantage d’être à proximité de la gare maritime, la voie ferrée ignore les deux principaux aéroports de l’île, qui accueillent 2,5 millions de voyageurs par an, bien qu’elle passe à proximité. Une correspondance par bus dans un premier temps puis une déviation de la voie ferrée à plus long terme pourrait être envisagée. La priorité de la Collectivité va cependant d'abord sur l'intégration tarifaire pour éviter l'accumulation de titres de transport.

La réouverture de la ligne de la cote Orientale enfin

La ligne de la côte est de l’île est totalement fermée au trafic depuis 1953 : pourtant, Porto-Vecchio n’avait été atteinte qu’en 1935. Or les bombardements de 1943 avaient déjà limité la desserte à Folelli – Orezza, assurée jusqu’en 1953. Cependant, une étude a été lancée pour envisager les modalités de retour du chemin de fer sur ce versant. Les 10,9 km entre Casamozza et Folelli apparaissent comme les moins complexes à réhabiliter : la voie a été déposée mais la plateforme est demeurée dans le domaine public. De plus, un simple prolongement de la desserte périurbaine Bastia-Casamozza serait possible. Au-delà, la collectivité a engagé un diagnostic foncier de l’ensemble de l’itinéraire jusqu’à Bonifacio. Toutefois, entre les parcelles vendues, les parcelles non vendues mais utilisées et l’urbanisation diffuse de part et d’autre de la plateforme ou la problématique des passages à niveau, il est très difficile d’envisager le retour du train de manière classique. Une solution de type tram-train fonctionnant en mode train sur les sections exploitables et en mode tramway dans les sections très urbanisées apparait la meilleure formule.

Au-delà de Folelli, un phasage jusqu’Aléria pourrait s’avérer pertinent. Il permettrait de combiner une offre train Bastia-Aléria et de redéployer l’offre d'autocars Bastia - Bonifacio en une offre Corte - Aléria - Bonifacio. 

Le bilan pour la collectivité : un exemple pour les Régions de France ?

Le réseau corse a de quoi faire des envieux. En 2011, la SNCF demandait plus de 52 M€ de contribution publique pour exploiter le réseau. Le passage en SAEML a permis de maintenir l'addition autour de 20,4 M€ par an, soit moins de la moitié du coût SNCF ! En 5 ans d'exploitation en SAEML, les résultats sont sans appel :

  • l'offre a augmenté de 30%, passant de 771 000 km-trains à un million ;
  • le coût du km-train est passé de 30 à 27 €, ce qui n'est pas étonnant pour un réseau assez montagnard ;
  • le trafic est passé de 701 000 voyageurs annuels à 1,2 millions soit une hausse de 71% ;
  • le nombre de voyageurs-km a progressé de 35%, du fait d'une hausse principalement concentrée sur le périurbain de Bastia et Ajaccio et la Balagne ;
  • les recettes ont progressé de 30% ;
  • la contribution annuelle de la Collectivité est restée globalement stable autour de 20,4 M€ ;
  • la contribution annuelle par voyageur est passée de 29,1 à 17 €, soit une baisse de 71%, équivalente à la hausse du trafic !

Des résultats qui relativisent sérieusement le discours largement colporté des fossoyeurs du train régional...