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Dijon Ville - 27 février 2007 - Les Z9500 de Bourgogne ont été parmi les dernières à conserver leur livrée d'origine avant de revêtir la livrée Bourgogne dans le cadre d'une rénovation approchant les aménagements intérieurs de ceux des AGC. © transportrail

Alors que les premiers Régiolis assurent leurs premières prestations commerciales, les Z2 approchent de la fin de leur carrière, symbolisant les premières actions en faveur d’un regain d’attractivité des dessertes omnibus.

Genèse des Z2

Apparues après le constat d’un manque de matériel performant pour assurer les dessertes complémentaires aux trains rapides et du futur TGV, les automotrices Z2 ont été conçues dans le but d’apporter aux services omnibus un service de meilleur qualité que les rares séries disponibles à la fin des années 1970, à savoir les antédiluviennes Z4100 – Z440 PO-Midi et les Z7100 du Sud-Est. En dehors de la banlieue parisienne, seules les Z3700 et 3800 faisaient exception mais, de conception d’avant-guerre, ne pouvaient servir de référence pour le voyageur. Pour le technicien ferroviaire, les aptitudes des Z3800 restent, du moins en France, une référence avec 19 kW / t. En province, nombre d'omnibus étaient assurés en autorails Diesel sous caténaires, ce qui limitait évidemment les performances. En outre, le programme d'électrifications, pas toutes liées à l'arrivée du TGV, justifiaient le lancement d'un nouveau matériel pour rajeunir le parc et diminuer les prestations thermiques sur lignes électrifiées.

C’est en juillet 1976 que le cahier des charges des nouvelles rames fut achevé, avec une première orientation majeure sur la motorisation : le choix très classique du JH dérivé des Z5300 pour la commande des moteurs, les hacheurs de courant alors en développement (et pourtant retenus sur les BB 7200/15000/22200) ayant été écartés.

La SNCF déclina 5 versions de la Z2 toutes conçues selon le principe d’un élément à 2 caisses comprenant une motrice et une remorque-pilote.

  • Z7300 : monocourant 1500 V avec aménagement « omnibus » uniquement composé de places assises en vis-à-vis
  • Z7500 : monocourant 1500 V avec aménagement « express » alternant sièges en file et en vis-à-vis
  • Z9500 : bicourant 1500 V / 25000 V avec aménagement « express »
  • Z9600 : bicourant également en version omnibus
  • Z11500 : monocourant 25000 V en version « omnibus »

Les commandes ont été passées en 3 temps :

Z2-commandes

Z2-effectif

Outre les commandes SNCF, 6 éléments ont été commandés directement par les Etablissements Publics Régionaux (l’ancêtre des Régions) dans le cadre des premières conventions sur le renforcement de certaines dessertes omnibus, en lien avec les Schémas Régionaux de Transport élaborés dès la fin des années 1970… à l’origine pour encourager la fermeture de nouvelles lignes !

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Lyon Perrache - septembre 1997 - Les Z7300 Languedoc Roussillon avait revêtu au milieu des années 1980 la livrée jaune Lithos des premiers TER. A l'époque, les affectations étaient théoriques et le mélange des couleurs destiné à optimiser les roulements dans le cadre de l'offre de l'époque, juste au moment des premières impulsions des régions expérimentatrices. © transportrail

Caractéristiques techniques

Les marchés ont été attribués au consortium FrancoRail formé de Carel et Fouché, De Dietrich, Jeumont-Schneider et MTE, ainsi qu’aux ANF pour les bogies et à Alsthom pour les moteurs de traction.

Z2-caracteristiques

NB : il s’agit des caractéristiques initiales, n’incluant pas les modifications de capacité et de masse des rénovations.

Les Z2 ont hérité du siège développé pour les voitures USI et les autorails X4900 et qui furent ensuite installés dans les RGP1 modernisées. Montées sur des bogies Y32G dérivés des voitures Corail, elles offrent un très bon comportement en ligne et un niveau de confort très satisfaisant. Pour le voyageur qui passait de la Z4100 à la Z2, le bond de 60 ans de conception était spectaculaire.

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Lyon Part Dieu - 14 avril 2013 - La rénovation type Rhône-Alpes a été plus conséquente avec notamment l'installation de la climatisation. Ce matériel fiable et robuste souffre en revanche d'un nettoyage plus qu'aléatoire... © transportrail

Elles ont été équipées du freinage rhéostatique et pneumatique selon une conception classique : seules les Z11500 ont été munies du freinage par récupération.

Les performances sont très satisfaisantes : 56 secondes pour atteindre 90 km/h et 102 secondes pour atteindre 140 km/h. Ces temps sont toutefois inférieurs à ceux des Z3800 qui demeurent inégalés avec respectivement 26 et 93 secondes.

Appréciées pour leur fiabilité et leur aptitude à 160 km/h facilitant leur insertion en ligne, les Z2 ont fait l’objet dans les années 1980 d’études pour porter leur vitesse maximale à 200 km/h d’une part, et pour ajouter une remorque intermédiaire d’autre part. Dans les deux cas, la SNCF ne donna pas suite du fait de l’abaissement des performances engendré.

La carrière : relayer le TGV puis accompagner le TER

Les premières Z7300 « omnibus » sont arrivées à Bordeaux pour assurer la desserte omnibus vers Arcachon mais aussi les services omnibus et express sur l’axe Bordeaux – Toulouse, tout juste électrifié en 1500 V continu, au service d’hiver 1980 / 1981. Elles sont été ensuite livrées à Marseille et à Saint Pierre des Corps. De leur côté, les Z7500, aménagées en version « express », ont été concentrées dès leur arrivée en 1982 à Marseille pour assurer notamment la desserte de la vallée du Rhône entre Lyon et Marseille. La même année, les Z9500, en version bicourant, arrivaient à Marseille, initialement pour la ligne Marseille – Nice, également en relais des premiers TGV touchant Marseille puis Toulon, mais leur comportement électrique les écartèrent rapidement de cet itinéraire : elles furent mutées à Vénissieux dès 1984 pour prendre les dessertes entre Lyon et la Savoie et le Dauphiné, notamment avec l’électrification de Lyon – Grenoble achevée un an plus tard.

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Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - La Z97381 fut acquise par l'Etablissement Public Régional Midi-Pyrénées dans le cadre des toutes premières conventions sur le transport régional, d'où sa numérotation particulière. © transportrail

Les Z9600 débutèrent leur carrière à Rennes (23 unités) pour le service des radiales bretonnes et ligériennes, marquées par des électrifications nombreuses et récentes : Le Mans – Nantes, Tours – Nantes, Rennes – Brest et Rennes – Quimper. A Vénissieux,  elles complétèrent le parc des Z9500. A l’issue de leur livraison en 1986, la SNCF n’avait toutefois pas suffisamment d’automotrices pour éradiquer les circulations d’autorails sous caténaires.

Le dernier contingent de 22 Z11500, destinées aux lignes sous 25000 V de Lorraine, bénéficia du freinage électrique et non plus rhéostatique. Les Chemins de Fer Luxembourgeois commandèrent également 22 éléments similaires, mais dépourvus de fourgon à bagages pour porter la capacité assise à 164 places. En mai 1992, la dernière Z2 sortait des usines.

Le premier projet de modernisation des Z2 a été lancé par la Région Centre qui profita de l’expérimentation de la régionalisation pour développer les dessertes dans le val de Loire et en Sologne en s’appuyant sur les Z2 bien adaptées quoique limitées à 160 km/h sur ces lignes aptes à 200 km/h. Reprenant complètement l’aménagement intérieur avec de nouveaux sièges et surtout l’installation d’une ventilation réfrigérée, les Z2 montèrent en gamme avec ce programme concrétisé à partir de 1997 pour 15 éléments Z7300. A cette occasion, les Z2 revêtaient la livrée TER bleu et gris. Elles sont apparues avec la mise en œuvre de la desserte Aqualys sur l’axe Orléans – Tours, ainsi qu’avec les renforcements d’offres sur les lignes Orléans – Châteauroux et Orléans – Bourges où elles effacèrent sans regrets les Z5300 mutées de la banlieue parisienne.

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Orléans - 8 janvier 2014 - Premier programme de rénovation, l'opération Z7300 Centre avait remis au goût du jour le confort des Z2 et symbolisé l'entrée en matière de la Région dans l'organisation des transports ferroviaires. © J. Sivatte

Trois ans plus tard, la Région Aquitaine rénovait ses Z7300, mais de façon plus légère avec le rehoussage des sièges et l’application de la livrée TER. En 2003, la Région Bretagne adoptait le programme Centre, mais sans la climatisation. Enfin, à partir de 2005, un nouveau programme fut lancé, à l’initiative de Rhône-Alpes, et suivi par les Régions Midi-Pyrénées, Aquitaine et Pays de la Loire, afin de rapprocher le confort des Z2 de celui de l’AGC alors en cours de livraison. L’installation d’une véritable climatisation et de WC PMR a cependant eu un lourd impact sur la capacité de ces automotrices.

L’arrivée des ZTER puis des AGC et des TER2N a sérieusement bousculé les affectations des Z2, qui désormais sont reléguées à l’arrière-plan sur des dessertes moins fréquentées, laissant aux nouvelles générations les grands axes à trafic soutenu. Elles ont été pleinement mobilisées pour répondre la l’accroissement de la fréquentation des trains régionaux dans les années 2000. En outre, quelques réajustements de parc ont été opérés pour adapter les effectifs aux différentes Régions, mais aussi tenir compte de leur souhait de gérer au plus près leurs matériels, notamment par la création d’un centre de maintenance à Nîmes et le regroupement à Bordeaux des parcs Aquitaine et Midi-Pyrénées jusqu’alors entretenus par Saint Pierre des Corps.

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Tours - 31 août 2013 - Les Z2 ont été aussi l'occasion pour les Régions d'affirmer leurs couleurs. Ici la livrée Pays de la Loire, appliquée avec la rénovation intérieure. © transportrail

Ayant désormais passé le cap des 30 ans pour approcher celui des 35, les Z2 arrivent en fin de carrière. Leur capacité n’est plus suffisante pour les dessertes régionales et périurbaines, en dépit de leur aptitude à l’UM3, voire UM4 de façon exceptionnelle. Les conditions d’accès ne sont plus en phase avec l’évolution des besoins : portes trop étroites, au nombre de 3 par unité, et avec 3 marches intermédiaires d’accès. En revanche, leurs performances restent d’actualité et soutiennent la comparaison avec les AGC ou les Z21500 en dépit de leur limitation à 160 km/h.

Régiolis : la relève arrive

L’arrivée du Régiolis va rapidement bousculer leurs prestations et les premières réformes n’ont pas attendu le nouveau matériel d’Alstom : la productivité des AGC et la réorganisation de la maintenance des parcs existant a conduit à la réforme dès 2012 des premières unités. Ainsi, demeurent 145 unités en 2014 réparties entre les Régions Aquitaine (29), Lorraine (22), Rhône-Alpes (18), Centre (17), Pays de la Loire (16), Languedoc-Roussillon (15), Midi-Pyrénées (13), Poitou-Charentes (6), Bretagne (5) et Franche-Comté (4).

Elles ont marqué une rupture forte par rapport aux transferts des matériels de la banlieue parisienne, qui ne furent pas totalement stoppés du fait de l’insuffisance des commandes et des premiers effets de la régionalisation dans les années 1997 – 2000. Les Z2 auront toutefois symbolisé un premier pas en avant pour les dessertes omnibus qui ne s’appelaient pas encore TER.