S’il est un sujet récurrent dans l’histoire ferroviaire française, c’est bien celle de la consistance du réseau et donc du maillage du territoire. Il n’est cependant que l’illustration de fond d’un mal bien français, et qui n’est pas cantonné qu’au chemin de fer : le manque d’investissements de l’Etat dans ses grandes infrastructures, ses équipements stratégiques et ses services publics. Ce qu’on dit à propos du rail se retrouve aussi dans nombre d’autres domaines : système scolaire et universitaire, hôpitaux, police, gendarmerie, justice, énergie…

La prédominance de l’approche financière sur le raisonnement économique, la marginalisation des dimensions liées à l’aménagement du territoire, l’accès aux emplois, aux services et l’activité locale constituent d’autres traductions, lourdes de conséquences. L’enjeu de la réduction de la dépendance aux énergies fossiles, tant pour des raisons écologiques que pour le budget des ménages, ajoute un critère de plus à l’examen de la situation et en fait une singularité parmi les autres domaines, compte tenu du rôle que peut jouer le chemin de fer devant cet impératif chaque jour plus pressant.

Si on entre un peu plus précisément dans le sujet, on pourrait le résumer par un problème ophtalmologique : pour corriger efficacement la vue, encore faut-il avoir les bonnes lunettes. Or le diagnostic est sévère :

  • un outil de segmentation stratégique inapproprié amène à considérer « secondaire » pas moins de 42 % du linéaire du réseau (ce qui, à tout le moins, confirme qu’il est peu utilisé) ;
  • un catéchisme inculqué de longue date, y compris – surtout – par la SNCF durant de nombreuses années pouvant être résumé par la maxime « pas de trafic = pas de potentiel = pas d’avenir » ;
  • une méconnaissance de la géographie des flux sur le territoire, à force de se concentrer sur le juteux marché des liaisons longue distance à grande vitesse, d’où cette autre conclusion : « les LDFT souffrent moins d’un déficit de demande que d’un insuffisance de l’offre ».
  • un réseau en mauvais état nécessitant des investissements colossaux à force de les avoir différés, illustration probablement la plus visible d’un Etat qui, quelle que soit sa tendance politique, entretient la paupérisation du réseau ferroviaire, tout en entretenant encore quelques illusions à renfort de coups de communication.

Le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, paru en 2005, avait qualifié de « dégénérescent » l’état de ces lignes : un terme fort qui se traduit par la croissance et le spectre de fermetures de lignes... pudiquement appelées suspensions d'exploitation, sauf si les Régions, dans la situation du locataire, acceptent de payer la rénovation intégrale de la maison à la place du propriétaire… ou du moins en étant le financeur majoritaire.

Alors que la question énergétique ne cesse d’occuper une place croissante dans les débats de société, le maillage du territoire par le réseau ferroviaire et un mode de transport intrinsèquement économe en énergie, est une chance : on serait tenté de dire « un trésor qu’il ne faudrait pas dilapider » et, paraphrasant Pierre Dac, « qu'elles ont leur avenir devant elles, sauf quand elles lui tourneront le dos » !

Le dossier de transportrail, plutôt notre plaidoyer, comprend 7 chapitres pour couvrir un maximum de thèmes :

  • Chapitre 1 : une saignée récurrente et un classement absurde
  • Chapitre 2 : petites lignes et grandes idées reçues
  • Chapitre 3 : financement et économie des LDFT
  • Chapitre 4 : une exploitation moderne, rationnelle et frugale des LDFT
  • Chapitre 5 : LDFT et économie des territoires
  • Chapitre 6 : pour un renouveau des LDFT
  • Chapitre 7 : des trains plus légers pour les petites lignes ?

Vous pouvez également consulter l'une de nos « ferroscopies » dans notre rubrique Etudes de lignes et projets.