Les Rodalies de Barcelone

La deuxième métropole d’Espagne, peuplée de 5,4 millions d’habitants, comprend 166 municipalités dont la moitié sont rattachées à Barcelone.

Au-delà du réseau urbain (bus, tramway, métro), la desserte suburbaine du bassin de vie barcelonais est assurée par les réseaux ferroviaires : le pluriel s’impose car il s’agit en réalité de trois ensembles distincts. Les Chemins de fer de Catalogne (FGC) forment un ensemble atypique, hybride entre le métro, le chemin de fer de banlieue et la desserte régionale de la Province : transportrail y consacre un dossier spécifique. La RENFE exploite les services régionaux de Catalogne baptisés Rodalies sur les infrastructures à écartement large gérées par l’ADIF. Il s’agit des lignes désignées R1, R2, R3, R4, R7 et R8.

Pineda de Mar - 31 juillet 2021 - Il ne fait pas toujours beau sur la côte catalane : la preuve ! La ligne de la côte au nord de Barcelone comprend encore des sections à voie unique restreignant la capacité. Notez aussi la saleté de l'automotrice série 447 en livrée RENFE (la dernière à l'époque) recouverte de tags. © J. Lema

Un vaste périmètre

Les Rodalies sont en principe destinées à la desserte périurbaine de Barcelone mais les missions sont parfois au long cours : la ligne R1 pousse jusqu’à Cerbère tandis que la ligne R4 dessert, 5 fois par jour – Latour de Carol : le « RER de Barcelone » va donc – du moins sur le plan – jusqu’en France, ce qui semble excessif et se traduit par une situation bancale quant au choix du matériel roulant, avec l’usage d’un matériel typé « banlieue » sur des parcours régionaux longs : il faut ainsi plus de 2h30 pour aller de Barcelone à Cerbère et plus de 4 heures pour atteindre Latour de Carol. Mais à l’inverse, un matériel régional en cœur de métropole poserait d’autres problèmes…

Barcelone - Passeig de Gràcia - 23 novembre 2021 - Un Rodalies pour Cerbère avec une automotrice série 447 : une mission au long cours mêlant vocation périurbaine et desserte régionale au-delà du bassin de vie barcelonais. Les gares souterraines à quais bas et le matériel à plancher haut ne concourent pas à l'efficacité des échanges. © transportrail

Le service proposé

La RENFE a créé le premier service de banlieue identifié en tant que tel en 1980, sous l’appellation Cercanías. La dénomination Rodalies est apparue en 2010 lorsque débuta le transfert de compétence à la Généralité de Catalogne.

Le schéma de desserte superpose des missions dont la fréquence de base est de 10 ou 15 minutes, qui se regroupent progressivement à l’approche du cœur de l’agglomération dans les différents troncs communs aboutissant dans les deux itinéraires souterrains. Les extrémités de ligne sont desservies de façon plus ponctuelle, comme évidemment la mission pour Latour de Carol, que les Rodalies desservent toutes les 3 heures en moyenne.

Le réseau est évidemment d’abord radial, essentiellement diamétralisé (même si le service sur la ligne R2 est organisé en recouvrement). La ligne R8 constitue une rocade de contournement de l’hypercentre, centrée sur l’Université autonome de Catalogne.

Les infrastructures

Les Rodalies desservent 200 gares sur un périmètre de 1120 km de lignes. Grâce à cet ensemble, 70% de la population de ce territoire bénéficie de l’une de ces lignes.

Bellevei - 15 mai 2021 - Voisinage entre la ligne classique et une mission de la ligne R4 venant de Sant Vincenç de Calders et la ligne à grande vitesse Barcelone - Madrid / Tarragone. (cliché X)

Ce réseau est donc à écartement de 1668 mm, électrifié en 3000 V continu. Les différentes lignes ont pour la plupart été construites entre 1854 et 1890. La ligne R3 compte parmi les plus récentes du réseau historique puisque Ripoll a été desservie en 1880 pour les besoins des gisements de charbon. Le prolongement vers la France a quant à lui été mis en service en 1928. L’infrastructure a progressivement été homogénéisée à l’écartement de 1668 mm, alors qu’il avait été pour l’essentiel construit sur la norme de 1672 mm (6 pieds castillans). Cette nouvelle valeur constitue d’ailleurs un compromis avec les 1664 mm historiquement retenus au Portugal.

Tarrassa - Septembre 1966 - Les automotrices série 436 de la RENFE arrivées à la fin des années 1950 ont été pour partie acquises chez Schlindler, avant d'obtenir la licence pour poursuivre la production en maximisant la partie fabriquée en Espagne. © Ch. Buisson

Les infrastructures les plus récentes, hormis les tunnels centraux, résultent d’abord de l’objectif de desserte de l’aéroport d’El Prat de Llobregat, au moyen d’une antenne sur la ligne de la côté sud. Elle a été créée en 1975.

Ensuite, la construction d’une rocade de contournement de Barcelone, destinée au fret pour le développement des liaisons nord-sud sur l’arc méditerranéen, a été créée en 1982 : son intérêt pour le transport de voyageurs avait été immédiatement compris puisque des gares avaient été construites. Elles étaient prêtes à accueillir des voyageurs, mais le service n’a été créé qu’en 1995 avec une navette entre Barcelone et l’Université autonome de Catalogne à Sant Cugat. La ligne R7 a été créée le 23 mai 2005. Le 26 juin 2011, le service R7 était restructuré et limité à une courte navette, compensée par la création d’une nouvelle ligne R8 utilisant la totalité de la ligne de contournement.

L’ensemble du réseau est électrifié en 3000 V continu : l’élimination de la traction à vapeur a débuté en 1948.

En revanche, seulement 54% est établi en 2022 à double voie, ne concerne pas seulement la ligne R3 au profil le plus montagnard, puisque certaines sections sur le littoral demeurent à voie unique. Le block automatique est très largement utilisé puisque seulement 37 km de lignes sont gérés avec des systèmes à faible débit. La banalisation est présente sur 430 km, soit les deux tiers des lignes à double voie.

La vitesse maximale de l’infrastructure est généralement établie entre 125 et 160 km/h. Quant aux tunnels de Barcelone, la vitesse autorisée est de 75 km/h. Le seul véritable point dur sur ce critère se situe à l’accès à la gare de França, limité à 50 km/h.

Barcelone França - 21 novembre 2021 - La mission R2 à destination de l'aéroport est au départ de cette gare un peu à l'écart, rescapée de multiples scénarios de fermeture et de démolition. Le service est confié à des automotrices série 451, type Z2N, avec une motrice et deux remorques dont une de réversibilité. © transportrail

Néanmoins, l’infrastructure présente un état moyen, qui se traduisait en 2019 par la présence de 75 zones de ralentissement, dues soit à des travaux de maintenance lourde, soit à des mesures préventives en attente d’une intervention corrective. L’âge moyen de la voie excède 40 ans sur plusieurs sections, notamment vers l’ouest.

Le réseau des Rodalies présentait en 2019 un niveau de saturation supérieur à 75%, seuil d’alerte, sur 4 sections :

• Les tunnels de Barcelone, qui agrègent l’ensemble des circulations ;
• Sant Vincenç de Calders – El Prat de Llobregat ;
• Blanes – Maçanet pour cause de voie unique ;
• Cerdanyola de Vallès – Cerdanyola Universitàt.

Les tunnels de Barcelone

Au cœur du fonctionnement du réseau, les tunnels centraux de Barcelone ont une histoire assez particulière liée à l’évolution des décisions technico-politiques sur le maillage ferroviaire dans la ville.

La jonction entre la ligne de Tarragone et l’actuelle gare de França (qui s’appelait alors Barcelona – Terma) fut d’abord réalisée en tranchée ouverte, mise en service en 1882 en suivant l’axe Roma – Agagó. Pour élargir la voirie, la tranchée fut couverte entre 1958 et 1960.

Ces cartes postales montrent l'état de la ligne traversant Barcelone, alors en tranchée ouverte, avec un élégant bâtiment à la gare du Passeig de Gràcia. Notez aussi les trottoirs de la chaussée en encorbellement au-dessus des quais. L'ensemble est évidemment méconnaissable après la couverture de la tranchée.

En 1926, El Transversal créait une nouvelle liaison souterraine de constitution assez particulière : la première section Bordeta – Catalunya, établie à l’écartement de 1674 mm et à grand gabarit (les voitures de 22 m de long et 3,20 m de large étaient alors les plus spacieuses du monde pour un service urbain), était envisagée comme une ligne de métro (par le nombre de stations) mais pouvant aussi accueillir les lignes de chemin de fer afin de les interconnecter en passant sous Barcelone. Cette section est restée cependant urbaine : seule trace de cette histoire, l’écartement n’a pas changé, ce qui en fait une ligne isolée du métro de Barcelone.

La station Catalunya dans sa première configuration : les voies du métro enserrent les voies de chemin de fer. C'était alors l'une des plus grandes stations dans le monde. La vue est postérieure à 1944 car la rame du Transversal à gauche semble du type 200. (cliché X)

Le 1^er juillet 1932, El Transversal était prolongé de Catalunya à Arc de Triomf, avec une infrastructure très différente comprenant 3 tunnels :

• Au centre, un ouvrage à 2 voies pour les trains de la Companya del Nord, venant de France (Cerbère et Port-Bou) desservant un quai central bas, faisant terminus plaça de Catalunya ;
• En latéral, 2 tubes à voie unique desservant des stations à quais latéraux hauts pour le service urbain.

Les études se poursuivaient également à l’ouest, avec le projet d’un raccordement à Bordeta pour intégrer les trains venant de Villanova et Villafranca. Cependant, la RENFE créée en 1941 mit fin à ce scénario à l’exploitation assurément complexe.

Il fallut attendre les années 1960 pour reprendre la réalisation de cette seconde liaison ferroviaire à travers Barcelone, limitée à une jonction Catalunya – Sants, rejoignant le tunnel Aragó. Cette jonction ouvrit en mai 1977, incluant une première étape dès 1972 avec l’ouverture de la nouvelle gare El Clot – Aragó, créant une correspondance à l’est entre les deux ouvrages.

Dans la foulée, après l’achèvement complet de la nouvelle gare de Sants, son accès Ouest passa à 4 voies, afin de récupérer le trafic de la ligne de Tarragone, moyennant la restructuration du raccordement de Bellvitge, et le report du fret venant de Tarragone sur l’itinéraire Sant Vincenç de Calders – Barcelone via Martorell et le raccordement de Can Tunis. A partir de Sant Adrià, les trains de la ligne de Port-Bou étaient déviés vers les tunnels par La Sagrera.

Barcelone - Station Catalunya - 1970 - Prise depuis le quai central de la RENFE, cette photo met en scène la cohabitation entre les deux réseaux. La rame de métro appartient à la série 200 livrée à partir de 1944. La rame de banlieue est une automotrice série 436 de conception Schlindler. La station est méconaissable puisqu'une dalle a été installée à mi-hauteur pour créer un espace vaste pour les correspondances. (cliché X)

La gare de Catalunya a été transformée en 1983 réalisant une vaste salle d’échanges au-dessus des voies, supportée notamment par les murs édifiés entre les voies « train » et « métro ».

Dans la perspective des Jeux Olympiques de 1992, le projet évolua encore avec la décision de conserver la gare de França, mais uniquement raccordée aux tunnels sous Barcelone, permettant une desserte au plus près du futur village olympique. Pour augmenter le débit des tunnels, un saut-de-mouton fut réalisé sous l’avinguda Merdiana pour déniveler la bifurcation vers El Clót et La Sagrera, dans un environnement complexe puisque devant composer avec le raccordement de Glòries entre la gare de França et le tunnel Aragó d’une part et le tunnel Meridiana d’autre part. Mais il était possible d’utiliser notamment les volumes prévus pour la gare Villanova, jamais ouverte.

Barcelone Sagrera - 13 février 2012 - L'automotrice 447-329 est en direction de Ripoll : une desserte au long cours sur la ligne en direction de Latour de Carol, avec un confort de voyage franchement frustre pour un trajet aussi long. La gare est de conception simple à quai central, d'une largeur assez modeste. © transportrail

Barcelone Sants - 15 février 2012 - Parmi les singularités de la version espagnole des Z2N, outre l'adaptation à des températures plus élevées avec une climatisation puissante, laconfiguration à 6 caisses couplée à la motorisation asynchrone, on note les rétroviseurs pour le conducteur afin de surveiller le service voyageurs. © transportrail

Dans les années 2000, l’hypothèse d’une troisième liaison souterraine a été envisagée, sous Diagonal, entre les gares de Glòries et de Molins de Rei afin de créer une liaison circulaire via la rocade de contournement desservant l’université de Sant Cugat. Cette liaison aurait également eu une branche rejoignant Castelldefells via Cornellà

Cependant, la priorité allait être accordée à la liaison pour les trains à grande vitesse en lien avec la réalisation de la ligne Madrid – Barcelone puis de son extension jusqu’à Perpignan, incluant la création d’une nouvelle gare à La Sagrera, constituant un des feuilletons à rebondissements dans les grands projets barcelonais.

Le matériel roulant

En 2019, le service des Rodalies mobilisait 271 rames dont l’âge moyen s’élevait à 20 ans. Il relevait des mêmes séries que celles engagées dans les autres grandes villes d’Espagne, notamment à Madrid. Cependant, la moitié du parc était composé d’automotrices tricaisses série 447. Les Civia ne représentait que le quart de l’effectif. Les cousines espagnoles des Z2N françaises constituent le solde, partagé entre la configuration à 3 voitures (dont une seule motrice et à 6 voitures (avec 2 motrices).

Cornellà - 14 février 2012 - Quais bas et plancher haut : les échanges de voyageurs ne sont pas commodes. L'accessibilité a été rendue possible sur une porte en modifiant la remorque centrale des automotrices série 447. Les Civia ont cette configuration de construction. En revanche, pour les Z2N, elle n'est pas possible. © transportrail

A Barcelone comme à Madrid, l’accessibilité du réseau est très partielle. Elle n’est pas possible depuis le matériel à 2 niveaux, et reste minimaliste sur les 447 et les 465 Civia : sur les premières, la transformation de la remorque centrale a été engagée pour créer un espace à hauteur des quais à proximité de la porte centrale, mais toutes les rames n’étaient pas encore ainsi configurées en 2021. Les Civia le sont de construction. Néanmoins, pour les autres voyageurs, la lacune verticale entre des quais à une hauteur comprise entre 50 et 60 m et des plateformes à 1,15 m demeure pénalisante. Qui plus est, les Civia disposent de moins de portes que les 447, ce qui ne contribue pas à la rapidité des échanges. Il est pour le moins saugrenu d’avoir continué à acquérir du matériel à plancher haut alors que les quais sont bas…

Pour aller plus loin, consultez le dossier de transportrail consacré au matériel roulant des Cercanías et Rodalies.

Des investissements pour rattraper le retard

Durant plus de 20 ans, les investissements ferroviaires en Catalogne ont concerné prioritairement la réalisation des lignes à grande vitesse sur l’axe Madrid – Barcelone – Perpignan et la branche Barcelone – Tarragone. Le réseau classique a ainsi souffert d’un certain retard dans son renouvellement et sa modernisation.

Le programme d’investissement 2020-2030 comprend principalement 2 séquences de 5 ans chacune. Sur la période 2020-2025, il prévoit 4,6 MM€ d’investissements dont 1,5 MM€ sur le matériel roulant et 2,8 MM€ sur l’infrastructure, principalement la voie, la signalisation, l’alimentation électrique et les passages à niveau. La qualité de service en gare est jugée souvent insuffisante : une enveloppe de 270 M€ figure dans ce plan, ainsi qu’une provision de 15 M€ pour une nouvelle série d’études en vue d’un second plan.

Celui-ci porte sur la période 2026-2030 et s’élève à 1,2 MM€, comprenant 680 M€ sur l’infrastructure, principalement dans le but d’augmenter la capacité du réseau, 236 M€ sur le matériel roulant et 220 M€ sur les gares, l’information et le confort en gare.

Mataró - 24 novembre 2021 - Météo mouvementée (pas de chance...) et matériel roulant tagué : prenons du champ pour mettre en valeur le très élégant bâtiment de la gare et ses palmiers sur l'ancien quai central inutilisé. Néanmoins, l'information des voyageurs est d'accès difficile et parfois incohérente avec l'information délivrée dans les trains... © transportrail

Une troisième enveloppe de 560 M€ est déjà identifiée pour d’autres projets à plus long terme. Ainsi, ADIF projette la généralisation de l’ERTMS niveau 2 sur le cœur du réseau afin de gagner en capacité et en temps de parcours dans la traversée des tunnels de Barcelone et leurs accès immédiats. Il est également envisagé de créer une section nouvelle entre Barcelone, Cornellà et Castelldefels pour décongestionner l’entrée sud-ouest de Barcelone. ADIF examine le relèvement de la vitesse entre Barcelone et Manresa ainsi que dans les tunnels de Barcelone (en lien avec l’équipement ERTMS). Des investissements de capacité sont étudiés entre Arenys de Mar et Maçanet, dans le secteur de Tarragone et entre Montcada et Parets del Vallès (avec dans ce cas mise à double voie). Enfin, hors du champ des Rodalies, ADIF adapterait l’ensemble du parcours entre Port-Bou et Figueras pour le double écartement afin de faciliter l’écoulement du fret européen (alors que la ligne nouvelle parallèle dispose d’une capacité résiduelle considérable).

L’amélioration des Rodalies passe également par la création de 10 gares dont 5 d’ici 2025 : Santa Perètua de Mogoda (où se situe l’usine Alstom), Salou Pert Aventura, Bellissens, Terrassa – Can Boada et Sabadell – Can Llong.

A plus long terme, il est aussi envisagé d’abandonner la section littorale jusqu’à Mataró au profit d’une ligne nouvelle souterraine passant par le centre des communes, et de reconvertir l’emprise actuelle pour réaliser un tramway.

Décentralisation et mise en concurrence

La gestion de ce service ferroviaire restait jusqu’à récemment centralisée, gérée depuis Madrid, comme l’ensemble des dessertes régionales. Les discussions ont été engagées en 2006 pour transférer la compétence à la Province de Catalogne mais la poussée du mouvement indépendantiste a fortement perturbé la mise en œuvre du processus qui n’a abouti à un accord qu’en fin d’année 2021.

Le gouvernement catalan envisage également la mise en concurrence de la RENFE pour l’exploitation des dessertes. Le moins que l’on puisse dire, c’est que sur le plan qualitatif, l’opérateur national semble avoir délaissé Barcelone : la comparaison avec Madrid est assez édifiante. La propreté du matériel laisse à désirer, comme en atteste la prolifération des tags sur les rames. Cependant, sur ce point, la sécurisation des remisages constitue une modalité d’amélioration de l’état du matériel. Quel que soit l’opérateur : ces investissements seront-ils pris en considération ? Il est dommage de ne pas pouvoir profiter du paysage sur certains trajets notamment sur les lignes du littoral...

Castelldefells - 23 novembre 2021 - Même constat (sans la pluie) sur la ligne R2 où la question capacitaire commence à se poser avec acuité, remettant dans le débat des projets d'augmentation de capacité entre Barcelone et Castelldefells. © transportrail