Les chemins de fer du Jura suisse

Le Jura suisse est un territoire à dominante assez rurale avec, sur 840 km², une population de 73 000 habitants, soit 87 habitants / km². Les deux principales agglomérations du Canton sont Delémont (25 000 habitants dont 12 500 pour la ville centre) et Porrentruy (10 000 habitants dont 7000 dans la ville centre).

Le réseau des Chemins de fer du Jura desservent 35 gares et stations maillant des territoires des cantons du Jura, de Neuchâtel et de Berne. L'offre de transport public (hors réseaux urbains) atteint en 2017 pas moins de 6,5 millions de véhicules-km, avec 5 lignes ferroviaires, totalisant 115 km et 27 lignes de bus sur 343 km. La fréquentation moyenne atteint 7,5 millions de voyageurs par an, soit près de 100 millions de voyageurs-km.

Constitution d'un réseau secondaire dans le Jura

Le chemin de fer est arrivé dans le Jura suisse le 2 juillet 1857 avec l’ouverture de la ligne Le Locle – La Chaux de Fonds. L’essor fut ensuite rapide afin de connecter rapidement le Jura au reste du pays en lien avec la construction des principales infrastructures ferroviaires. La liaison Porrentruy – Delle ouvrait en 1872, la section Sonceboz – Tavannes en 1874, Delémont – Moutier et Court – Tavannes en 1876 tandis que les derniers maillons Glovelier – Porrentruy et Moutier – Court achevaient la liaison Bienne – Delémont en 1877.

En complément de ces lignes, plusieurs compagnies allaient être créées pour irriguer plus finement le Jura suisse. Dans un premier temps, une ligne à voie métrique de 8,7 km reliait Tramelan à Tavannes dès le 16 août 1884. Longue de 26,4 km, la ligne à voie métrique de La Chaux de Fonds à Saignelégier ouvrait le 7 décembre 1892. Il fallait ensuite attendre près d’une décennie pour que de nouvelles lignes soient établies. Le 14 juillet 1901, la ligne à voie normale de 11 km entre Porrentruy et Bonfol était ouverte et prolongée le 1^er novembre 1910 à Dannemarie, localité alors de l’Empire allemand (et française depuis 1918). Le 24 mai 1904, la liaison de 24,9 km entre Saignelégier et Glovelier était inaugurée. Elle était établie à voie normale. La desserte du Noirmont fut réalisée en 1913 avec l’ouverture de la ligne vers Tavannes, longue de 23 km le 15 novembre 1913. Elle marquait un tournant décisif dans la constitution de ces lignes puisqu’elle était la première à recourir à la traction électrique. Le même jour, la section Tramelan – Tavannes était électrifiée. Le 16 décembre suivant, la ligne Tramelan – Le Noirmont, longue de 14,2 km, était également mise en service. Elles adoptent toutes deux une tension de 1200 V pour affronter de sévères rampes pouvant atteindre 50 pour mille entre Tramelan et Les Reussilles.

Formant une accumulation de lignes assez hétéroclites puisque combinant deux écartements et deux types de traction, les lignes du Jura restaient exploitées par des compagnies autonomes jusqu’en 1944, année d’unification sous l’appellation Chemins de Fer du Jura. Deux décisions furent rapidement prises. La première procédait à l’électrification de la quasi-totalité du réseau avec une tension de 1500 V continu à l’aide de 6 sous-stations. Seule la section à voie normale Porrentruy – Bonfol y échappait car par cohérence avec les lignes des CFF à laquelle elle était connectée, elle devait être alimentée en 15000 V 16 2/3 Hz. Autre décision, la conversion à l’écartement métrique de la section Saignelégier – Glovelier afin de constituer un réseau homogène. Les travaux étaient réalisés en 4 années, avec une interception totale du service ferroviaire du 8 mai 1948 au 4 octobre 1953. En revanche, la section Bonfol – Dannemarie devait être fermée le 14 février 1946.

Les CJ aujourd'hui en quelques chiffres

Depuis, les Chemins de fer du Jura exploitent 73,2 km de lignes à voie métrique et 10,9 km à voie normale. Le réseau présente des rampes sévères mais relativement modestes par rapport aux autres exploitations suisses, du fait d’une topographie moins tourmentée : sur Porrentruy – Bonfol, les valeurs n’excèdent pas 25 pour mille et 50 en voie métrique.

Le réseau comprend 38 ponts routiers, 8 tunnels, 8 ponts ferroviaires et un seul viaduc.

Le trafic est assez conséquent puisque les CJ assurent 1,2 millions de trains-kilomètres, transportent annuellement environ 19 millions de voyageurs-kilomètres et 79,5 millions de tonnes-kilomètres. En effet, les CJ assurent par rail des acheminements de bois, de betteraves, de sel, de produits pétroliers et métallurgiques et de ballast.

L'échec du projet Trans'Run avait mis en question la liaison entre les plateaux et Neuchâtel : à horizon 2030, La Chaux de Fonds ne serait plus qu'à 14 minutes de Neuchâtel, avec une desserte cadencée au quart d'heure, ce qui devrait rejaillir sur l'ensemble du réseau des CJ.

 Tramelan Dessous - 12 novembre 2013 -  Autre facette du service public des Chemins de Fer du Jura, le transport des déchets ménagers est assuré à l'aide de ce fourgon automoteur qui tracte deux wagons avec conteneurs dans la campagne jurassienne. © A. Knoerr

Le service voyageurs est assuré selon une cadence d’une heure commune à l’ensemble des lignes : généralement entre 5h et 21h. En complément, les CJ exploitent plusieurs lignes d’autobus qui complètent le maillage ferroviaire. Le tout fonctionne de façon coordonnée avec les autres relations ferroviaires, évidemment dans une logique cadencée avec systématisation des correspondances.

Glovelier - 27 mai 2010 - Correspondance entre le réseau CFF, avec à droite le départ d'un Flirt venant de Bâle et à destination de Delle, et à gauche la rame Colibri des CJ, qui circulera sur la ligne des CFF juqu'à Porrentruy avant de rejoindre Bonfol. Correspondances optimisées, délais courts... juste le temps d'une photo ! © transportrail

Le Noirmont - 27 mai 2010 - L'heure des correspondances avec trois trains occupant simulatément les trois voies. On notera les quais réduits à leur plus simple expression. A centre, la BDe4/4 n°613 de 1984 avec une remorque pilote, et à droite stationnent les 2 Be4/4 de 1973. © transportrail

Le Noirmont - 27 mai 2010 - Les 2 Be4/4 de 1973 pour Tavannes avec un groupe de jeunes enfants. C'est aussi ça, le service public assuré par les Chemins de Fer du Jura, d'accueillir dans les services réguliers des groupes, ne serait-ce que pour leur faire découvrir l'univers du chemin de fer. Et puis, ils en ont de chance : ils vont monter dans une rame formée des 2 Be4/4 de 1973 ! © transportrail

Saignelégier - 27 mai 2010 - La GTW a terminé son petit ballet ; arrivée sur la voie où est situé le photographe, elle a manoeuvré pour venir récupérer une remorque-pilote de renfort afin de préparer la pointe du soir au départ de La Chaux de Fonds. Le tout montre en mains en moins de  7 minutes. Qui dit mieux ? © transportrail

La Chaux de Fonds - 17 mai 2014 -  Le train sur la rue : c'est ainsi que la ligne arrive au terminus de La Chaux de Fonds sur la rue du Crêt. Pas de site propre, pas de signalisation particulière... même si quelques automobilistes essaient bien de temps en temps de faire quelques queues de poisson au train... à leurs risques et périls ! © A. Knoerr

Les excellents chiffres du Jura suisse

Avec 85 habitants au km², le Jura suisse reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

• Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
• Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
• Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
• Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
• Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
• Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Le matériel roulant

Le matériel roulant a été en grande partie modernisé. Le parc comprend 120 voitures à voie métrique et 35 à voie normale. Pour le service commercial voyageurs, l’effectif intègre un ensemble Abe4/4+BDe4/4 de 1953, 2 Be4/4 de 1973, 3 Be4/4 de 1984, 4 BDe4/4 de 1985, 4 ABe2/6 type GTW de 2001 et 7 voitures pilotes destinées à allonger les compositions, livrées en 1985-1986. Six automotrices Stadler sont arrivées en 2016 afin de remplacer le matériel ancien. L’effectif à voie normale est plus réduit puisqu’il comprend une automotrice NPZ BD4/4 de 1984 récupérée aux CFF en 2008, une autre rame de 1973 provenant du BLS arrivée en 2013, et une BDe4/4 de 1968.

Glovelier - 27 mai 2010 - Les trains à voie métrique partent de Glovelier de l'autre côté de la gare, côté voirie. La GTW 2/6 n°632 est au départ pour rejoindre La Chaux de Fonds. C'est le matériel le plus récent des CJ, qui assure le service de base entre Glovelier et La Chaux de Fonds. © transportrail