Avec 4 à 5 trains par heure et par sens, la partie suisse et transfrontalière de Léman Express peut être considérée comme à un niveau de référence durable, sans qu’il soit nécessaire d’envisager des développements d’offre autrement que par le renforcement des compositions des trains, en généralisant l’UM2 voire en recourant à l’UM3. Après la mise en service, transportrail vous avait déjà proposé un reportage A bord du Léman Express.

Côté français, le décalage est encore assez net : Léman Express a été mis en service avec un niveau d’offre au-delà d’Annemasse qui demeure relativement limité sinon faible, principalement pour des raisons de capacité de financement de la modernisation du réseau ferroviaire.

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Annemasse - 28 février 2020 - Plaque tournante de Léman Express, Annemasse est le noeud de correspondances côté français mais aussi un site essentiel avec l'atelier de maintenance et l'organisation de la desserte de l'agglomération. Il ne manque finalement que le tramway, qui s'inscrit sur un tracé complémentaire dans le centre-ville. © transportrail

Une forte demande et une production qui doit encore progresser

Les résultats de fréquentation après moins de 3 mois d’exploitation sont excellents, avec selon les jours de 25 000 à 30 000 utilisateurs. Lémanis, la société commune à SNCF Voyageurs et aux CFF qui exploite la desserte, prévoit d’ici l’été un fonctionnement optimal, corrigeant certains soucis sur le matériel roulant : sur les Flirt, ils portent sur la commande informatique, alors que sur les Régiolis, le réglage des pantographes semble à perfectionner.

La ponctualité doit encore progresser : calculée à la méthode suisse, à 2 min 59, elle est passée de 67 à 82% ; à la méthode française à 5 min 59, de 82 à 90%.

L’exploitation est assez tendue car, hormis dans le tunnel entre Genève et Annemasse, les trains circulent en voie unique. Les correspondances sont courtes à Annemasse (6 minutes) par exemple entre un Coppet – St Gervais et un Bellegarde – Evian, lequel récupère aussi les voyageurs venant soit d’un TER Lyon – Genève soit d’un Lyria Paris – Genève… sinon les deux.

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Bellegarde - 28 février 2020 - La Z27533/4 assure la correspondance quai à quai aux voyageurs venant de Lyon descendus d'une rame régionale de voitures Corail. La capacité est presque totalement occupée dès le départ de Bellegarde ! © transportrail

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Annemasse - 28 février 2020 - Grosse correspondance en 6 minutes entre le Coppet - Genève - St Gervais assuré par la Z31527 et le Bellegarde - Evian confié à la Z25733/4. Les accès au passage souterrain semblent déjà en limite de capacité. © transportrail

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Thonon les Bains - 28 février 2020 - Certains trains sont déjà assurés en UM2, comme ici ce Léman Express pour Coppet confié à 2 Régiolis. La Région Auvergne Rhône-Alpes a commandé 10 rames supplémentaires de ce type qui devraient être engagées sur les relations vers Bellegarde et Lyon en complément, afin d'homogénéiser le parc sur les liaisons en Haute Savoie. Les dessertes Lyon - Genève devraient toujours relever des Z27500, qui bénéficieront d'une rénovation mi-vie. © transportrail

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Thonon les Bains - La Z27533/4 sur la liaison Bellegarde - Evian est en limite de capacité en dépit de ses 220 places. Le potentiel de développement est important sur la rive sud du Léman. © transportail

Des sections françaises de performances inégales

Il ressort aussi que l’équipement des différentes branches est assez inégal, ce qui influe sur la robustesse du plan de transport : sans réelle surprise, la section française s’avère moins résiliente que la partie suisse et le niveau d’équipement des 3 branches est inégal, d’où les contrastes dans la consistance de l’offre.

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La desserte ferroviaire régionale en Haute-Savoie en 2020 est donc la plus fournie sur la branche d’Evian avec 19 allers-retours ce qui s'explique par son niveau d'équipement plutôt correct.

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Bellegarde – Evian est gérée en Block Automatique Lumineux depuis une modernisation bienvenue de l’axe, en partie liée aussi à la présence du trafic des eaux minérales depuis Publier.

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Evian les Bains - 1er mars 2020 - Cossue, bien rénovée, dotée d'une élégante marquise, symbole de l'importance de la ville avec le développement du tourisme thermal, la gare d'Evian est cependant un peu à l'écart de la ville. Le réseau d'autobus est relativement modeste et n'assure pas de correspondances systématiques contrairement au versant suisse de Léman Express. © transportrail

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Bellegarde - 28 février 2020 - Surprise pendant la correspondance à Bellegarde : ce n'est pas le meilleur endroit pour le photographier, mais on n'allait quand même pas laisser passer l'occasion d'illustrer dans ce dossier le train des eaux minérales de Publier vers Ambérieu, confié à Régiorail qui engage 2 BB27000, l'une en tête, l'autre en queue. Ce seul trafic permet notamment à la ligne Bellegarde - Evian d'avoir un tonnage suffisant pour échapper à la catégorie des lignes de desserte fine du territoire ! © transportrail

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Entre Thonon et Annemasse - 30 octobre 2017 - Et revoici ce train emblématique d'une activité économique de premier plan en rive sud du Léman. A noter quand même ce train de bon tonnage sur une ligne électrifiée en 25 kV en fil trolley régularisé, disposition adaptée à des vitesses inférieures à 120 km/h. (cliché X)

Pour accompagner Léman Express, la signalisation a été automatisée entre Annemasse et La Roche sur Foron, mais sans augmenter le débit défini par le seul évitement de Reignier.

Annemasse : un noeud vital mais pas très performant

La configuration d'Annemasse est assez contrainte : depuis l'émergence du tunnel, le plan de voies doit permettre aux trains de rejoindre les voies situées au nord de la gare, pour les missions en terminus, avec une voie en 15 kV 16 2/3 Hz pour admettre les rames Kiss affectées aux relations Régio, mais aussi celles au sud, pour les trais continuant sur Evian ou rebroussant vers Saint Gervais. Le tout dans une gare dont les quais doivent pouvoir admettre des TGV en UM2, donc au moins 400 m. Ajoutez pour faire bon poids la section de séparation entre les deux courants, la transition entre la signalisation française et la signalisation suisse (qui est quand même de l'ERTMS). Résultat, des appareils de voie à 40 km/h pas très performants pour s'insérer au chausse-pied. Ajoutez enfin les économies d'investissement qui peuvent faire mal en exploitation : en la matière, les pingreries ont consisté en l'équipement d'aiguilles manoeuvrées à pied d'oeuvre pour l'accès au technicentre.

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Annemasse - 21 décembre 2019 - Arrivée d'un Flirt en provenance de Coppet. Entrée à 400 km/h et section de séparation dès le démarrage. Evidemment, une fois entrée sur le domaine suisse, la rame donne la pleine mesure de ses performances... © transportrail

Quelles améliorations à engager ?

Sans surprise, l’abandon du block manuel entre La Roche sur Foron et Sallanches d’une part, vers Annecy d’autre part, arrive en tête d’affiche. Le CPER Rhône-Alpes avait inscrit 60 M€ à ce titre, principalement financés par l’Etat, la Région et le Département de Haute Savoie.

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La Roche sur Foron - 7 juin 2014 - La branche de la vallée de l'Arve fait partie des axes sur lesquels des investissements restent à réaliser pour augmenter le débit de la ligne afin de répondre à l'appel de trafic généré par Léman Express. Clin d'oeil aux Z2 sur ce cliché quittant progressivement la scène ferroviaire française en 2020... © transportrail

La section Sallanches – Saint Gervais avait été équipée en BAPR pour fluidifier les circulations à Saint Gervais, pour faire face au trafic des pointes hivernales. La ligne dispose de 6 points de croisement intermédiaires entre La Roche sur Foron et Saint Gervais, ce qui offre en principe un bon niveau de débit. Même chose vers Annecy avec 5 points, mais la question réside dans leur tenue qui n’est pas systématique, ce qui altère d’autant le débit. L’automatisation de la signalisatin de ces sections avec télécommande serait donc une action à engager prioritairement pour disposer d’une capacité maximale sur ces deux sections à voie unique, sans avoir besoin de redécouper les cantons entre les gares qui sont suffisamment proches. Il faudrait également réexaminer l'intérêt des relèvements de vitesse qui avaient été étudiés dans le cadre de la candidature d'Annecy aux JO d'hiver 2014.

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Saint Gervais Le Fayet - 12 mars 2016 - Sur la ligne de la Vallée de l'Arve, il faut aussi prendre en compte la circulation des TGV Paris - Saint Gervais circulant en période de sports d'hiver. © transportrail

Le viaduc à voie unique entre la sortie sud de la gare et la bifurcation Saint Gervais / Annecy constitue également une rigidité. Le doublement de l’ouvrage serait assurément un levier de fluidification des circulations en rendant indépendants les itinéraires. Il faudra probablement construire un second ouvrage parallèle, de sorte à assouplir l’exploitation dans ce secteur. Mais ce volet ne figure pas dans les perspectives du CPER.

Une nouvelle ambition pour la desserte

La définition du besoin suppose de repenser l’ensemble de la desserte de Haute-Savoie, non seulement en lien avec Léman Express, mais aussi avec les Lyria (liaisons vers Paris) et le réseau de villes rhônalpin, à commencer par les Lyon – Genève et le sillon alpin.

Le schéma proposé par transportrail repose sur les principes suivants.

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Cette organisation assure donc l’accès à Genève et à Bellegarde pour les besoins de correspondance et intègre un troisième axe de développement local vers Annecy, afin de contrer les considérations de desserte du Chablais uniquement sous le prisme autoroutier. Dans un premier temps, les liaisons Annecy – Saint Gervais / Evian pourraient être chacune cadencées aux 2 heures, puis systématisées à l’heure, éventuellement en envisageant une formation bitranche d’Annecy à La Roche sur Foron. Cadence horaire contre surstationnement pour la branche Evian lié à la coupe-accroche ?

Il apparaît donc nécessaire de plancher par ricochet sur la consistance de la desserte Intervilles à Bellegarde, avec un objectif de cadencement à l’heure vers Lyon toute la journée, en passant de 10 à 16 allers-retours, et en consolidant la desserte de Genève vers Grenoble qui ne comprend que 6 allers-retours. Dans le sillage, on analysera aussi l’offre Paris – Genève, aujourd’hui cadencée aux 2 heures, mais qui pourrait être étoffée, entre un temps de parcours correct et une politique de réduction plus affirmée encore de l’usage de l’avion sur les courts trajets intra-européens.

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Annecy - 7 février 2020 - Les Flirt semblent apprécier la liaisons interlacs entre Genève et Annecy. La RABe 522-219 est au départ pour Coppet. Le débit entre Annecy et La Roche sur Foron est handicapé par le block manuel tandis que le tracé par le col d'Evires allonge le trajet. © S. Meillasson

Elargir le périmètre de Léman Express ?

Premier cas : à l’ouest, la desserte du Haut-Bugey. Depuis sa réouverture, la section La Cluse – Bellegarde ne voit passer que les Lyria Paris – Genève. Aucune circulation régionale ne l’emprunte. La mission L6 Genève – Bellegarde arrive à son terminus à la minute 37 et repart à la minute 25, avec donc 48 minutes de stationnement à Bellegarde. A priori, dans ce laps de temps, il devrait être dans l’absolu possible d’intégrer prolongement de Bellegarde à Nantua, éventuellement La Cluse, moyennant la (re)création de 2 gares et avec un stationnement de 9 à 10 minutes maximum. En comparaison, un TGV parcourt la section Bellegarde – Nurieux en 23 minutes.

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Bellegarde - 15 septembre 2017 - Les Flirt série 522 concourent aussi à la desserte de Léman Express : ces automotrices sont même majoritaires avec 23 unités contre 17 Régiolis. Elles assurent aussi la desserte de la branche Bellegarde dont certains souhaiteraient le prolongement vers Nantua : une hypothèse qui ne semble pas prévue pour l'instant et qui impacterait l'organisation de l'exploitation sur la section Bourg - Bellegarde. © transportrail

Dans l’absolu, une desserte du lac de Nantua par ses deux extrémités (Nantua et La Cluse) serait peut-être possible, mais d’intérêt relativement limité. Quant à Oyonnax, difficile sinon impossible de la connecter à Bellegarde, avec un rebroussement à Nurieux pas du tout commode…

Deuxième cas : au-delà d’Annecy. La mission L2 Coppet – Annecy stationne presque une demi-heure à Annecy (arrivée minute 16 – départ minute 44). Par conséquent, les réflexions menées dans le cadre de l’augmentation de capacité entre Aix les Bains et Annecy, avec l’étude d’une mission supplémentaire entre Annecy et Rumilly, impliqueraient une rame supplémentaire puisque les 28 minutes de stationnement en gare d’Annecy ne sont pas suffisantes pour couvrir cette évolution à parc constant. Un coût non nul pour une utilité qui reste à démontrer.

Troisième cas : la rive sud du lac Léman, en lien avec le projet de réouverture Evian – Saint Gingolph, que transportrail aborde dans un dossier spécifique. Pour résumer, l’option initiale de prolongement à Evian de la desserte RegionAlps Brigue – Saint Gingolph apparaît plus intéressante, plus simple et plus économique qu’un prolongement de Léman Express au-delà d’Evian.

Par conséquent, il semble que le périmètre limitant côté français Léman Express à Evian, Saint Gervais, Annecy et Bellegarde soit fonctionnement assez pertinent. Peut-être faudrait-il consolider l’analyse sur Nantua, à confronter avec l’évolution de la desserte Paris – Genève et le fonctionnement de l’axe Bourg – Bellegarde qui n’est pas réputé pour contribuer à la ponctualité de l’offre Lyria.

Temps de parcours : des investissements élevés pour égaliser la route ?

La comparaison est rude pour le ferroviaire… et aurait plutôt tendance à prouver que s’il y a des investissements sur les infrastructures à consentir, c’est plutôt sur le mode ferroviaire qu’il faut les concentrer. Mais certains ne font que rêver d’une deuxième autoroute entre Annecy et Thonon, ce qui a motivé le Canton de Genève à engager un recours au Tribunal Administratif contre la Déclaration d’Utilité Publique validée en douce par le gouvernement français après l’inauguration de Léman Express.

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La comparaison confirme un bon niveau de compétitivité de la desserte vers Evian et le décalage des branches d’Annecy et de la vallée de l’Arve. Il apparaît aussi que cette comparaison devient d’autant plus défavorable au train que la distance parcourue s’allonge.

On notera évidemment que le remplacement du Block Manuel au-delà de La Roche sur Foron pourrait déjà être de nature à générer des gains de temps sur les modalités de croisements. Pas de quoi ramener la performance du train à elle de la voiture… mais probablement de procurer un « mieux » perceptible.

Si on devait s’inspirer de ce qui se passe de l’autre côté du lac Léman, on pourrait être tenté d’imaginer un scénario « TransRun » avec la réalisation d’un shunt rapide réduisant les temps de parcours. Après tout, cette ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait inspirer des relations entre des bassins de population plus conséquente. Il en avait été rapidement question dans le dossier de transportrail consacré à la section Aix les Bains – Annecy. Dans le cas présent, c’est le parcours Annecy – Annemasse qu’il faudrait raccourcir, au moins sur le parcours Annecy – Reignier, avec un raccordement tant vers Annemasse que La Roche sur Foron. La ligne actuelle via le col d’Evires pourrait être cantonnée à une desserte locale à caractère périurbain, avec – pourquoi pas – quelques points d’arrêts supplémentaires entre Annecy et Groisy.

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Dans le col d'Evires -  4 février 2020 - Quittant l'un des évitements de la ligne Annecy - La Roche sur Foron, la 522-217 profite d'un peu de soleil dans cette journée de grisaille. Un scénario certes très ambitieux de ligne directe entre Annecy et La Roche sur Foron cantonnerait cette section à la desserte du bassin de vie d'Annecy. Ce n'est pas pour demain... © S. Meillasson

Notre constat habituel « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » serait ici renversé : « pour la route on réfléchit, pour le rail, on élargit ». Mais nous sommes lucides : ce n’est pas demain la veille… malgré les discours – qui n’engagent que ceux qui les croient – sur l’inflexion des politiques publiques de transport vers des solutions plus vertueuses. Le chemin (de fer) est encore long…