Axe transversal reliant Valence à Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève, le sillon alpin est la voie d'accès des Alpes du Nord au bassin méditerranéen. Il constitue au niveau régional un axe important puisqu'il met en réseau les principales agglomérations régionales à l'exception de Lyon et de Saint Etienne.

Une transversale régionale

Le sillon alpin est composé d'un ensemble de ligne pour le moins hétéroclite, composé des lignes :

  • Valence - Moirans,
  • Moirans - Grenoble, tronc commun avec la radiale venant de Lyon,
  • Grenoble - Montmélian,
  • Montmélian - Aix les Bains, tronc commun avec la radiale Paris - Modane

Au nord d'Aix les Bains, le sillon alpin éclate en deux branches : la première rejoint Culoz et la ligne Paris - Genève, tandis que la seconde rejoint Annecy puis La Roche sur Foron pour desservir ensuite la vallée de l'Arve jussqu'à Saint Gervais.

Les sections électrifiées du sillon alpin ne résultaient principalement que de la volonté d'équiper les liaisons radiales. Entre 1925 et 1930, le PLM avait équipé en 1500 V par troisième rail la section Chambéry - Modane, qui ne fut réélectrifiée par caténaire qu'en 1976. La section Culoz - Chambéry avait elle été dotée de caténaires des l'origine de la traction électrique.

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Montmélian - 12 avril 1971 - Première sur une grande ligne en France, l'électrification de la Maurienne par 3ème rail donna lieu à diverses expérimentations de locomotives de grande puissance. Ici, deux 1CC1 3700 montent un train de marchandises vers l'Italie. Les machines étaient équipées de pantographe pour la section Culoz - Chambéry et pour les manoeuvres à Saint Jean de Maurienne. (cliché X)

Ensuite, les lignes de Haute Savoie furent le terrain d'expérimentation du 25 kV - 50 Hz au début des années 1950 entre Aix les Bains et Annemasse, ainsi qu’entre La Roche sur Foron et Saint Gervais. En 1972, l’essai d’une caténaire simplifiée (fil trolley) entre Annemasse et Evian permet d’achever l’électrification des principales antennes de Haute Savoie. Le programme fut achevé en 1986 avec la ligne Genève Eaux Vives – Annemasse.

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Annemasse - Vers 1960 - Terrain d'expérimentation, la section Aix les Bains - Annemasse a ouvert la voie au "courant industriel" après une étude sur ce type de courant menée en Allemagne sur la ligne du Hollental. Ici, une BB10000, dérivée des BB8100 à courant continu et l'automotrice Z6002, ex ET25 allemand, récupéré au titre des prises de guerre. (collection Ch. Keseljevic)

Cependant, le sillon alpin bénéficia aussi de la traction électrique sur les radiales qu’il relie. En 1958, la ligne Lyon - Genève était électrifiée, mais en 1500 V continu par souci de cohérence avec l'axe PLM.  Lyon - Grenoble fut équipée en 1985, en 25 kV - 50 Hz, pour les TGV Paris - Grenoble. Enfin, le court tronc commun à Valence, principalement constitué du tunnel sous la ville, avait été doté de caténaires 1500 V en 1958.

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Alixan - 31 juillet 2012 - Les B82500 ont succédé aux X72500 et autres RIO emmenées par des BB67300. Ces engins bimodes ont pu accompagner la modernisation et l'électrification du sillon alpin. © transportrail

Le projet de modernisation

Sous l'impulsion de la Région Rhône-Alpes, un programme conséquent de modernisation a été engagé pour augmenter les performances et la capacité de cet itinéraire.

  • de Valence à Romans, la ligne est à double voie et a été électrifiée en 1994 dans le cadre du raccordement de la LGV Rhône-Alpes entre Montanay et Saint-Marcel les Valence ;
  • de Romans à Moirans, la ligne était initialement à voie unique et non électrifiée. Dans le cadre du CPER 2007-2011, la section de Saint-Marcellin à Moirans a été intégralement mise à double voie. Un saut de mouton a été créé à Moirans pour améliorer le raccordement à l'axe Lyon - Grenoble. Le Block Manuel Unifié a été remplacé par le BAPR pour rationaliser l'exploitation. Entre Romans et Saint-Marcellin, des évitements longs ont été créés par doublement partiel pour augmenter le débit et la fluidité des circulations ;
  • de Moirans à Gières, la ligne est à double voie, traversant l'agglomération grenobloise. Une nouvelle station TER a été créée à Echirolles pour créer une correspondance avec la ligne A du tramway, tandis que la gare de Gières a été complètement restructurée, par l'aménagement d'une voie centrale de terminus et avec l'arrivée de la ligne C du tramway ;
  • de Gières à Montmélian, la ligne était à double voie, en traction autonome et équipée d'une signalisation manuelle peu performante ;
  • de Montmélian à Culoz, l'infrastructure de la ligne Macon - Ambérieu - Chambéry - Modane est à double voie, électrifiée en 1500 V et équipée du Block Automatique Lumineux.
  • de Culoz à Genève, le sillon alpin se raccorde à la ligne Lyon - Genève, à double voie, électrifiée en 1500 V et équipée en BAL.
  • d'Aix les Bains à Annecy, l'infrastructure est à voie unique, électrifiée en 25000 V, équipée du BAL.

Le programme de modernisation du CPER 2007-2013 concernait les sections Romans - Moirans et Gières - Montmélian.

Pour la première, il s'agissait d'électrifier les 70 km séparant les deux villes, nécessitant la reprise de trois tunnels et de trois ouvrages d'arts. La sous-station a été installée à Moirans. La signalisation est maintenue, mais les liaisons sont assurées par GSM-R.

Sur cette section, les travaux ont ét réalisés entre décembre 2012 et décembre 2013 par une fermeture complète de la ligne, ce qui a suscité de nombreuses réactions compte tenu des conséquences pour les voyageurs, notamment aux heures de pointe où le temps de parcours des autocars est nettement plus long que celui des trains, et de la récurrence des fermetures massives sur cet axe. Ces modalités ont cependant permis de réduire la durée totale des travaux et d'éviter les aléas lors de la restitution des voies à la circulation.

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Viaduc de Vernaison - 18 août 2012 - C'est l'ouvrage majeur de la ligne, franchissant l'Isère au sud-ouest de Romans, mais ce n'est pas le plus simple à photographier...© transportrail

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Romans - 10 août 2010 - La gare de Romans marque la fin de la zone à double voie "historique". La gare a bénéficié de réaménagements améliorant le confort et, côté ville, l'intermodalité avec le réseau de bus unifié de Valence - Romans - Bourg de Péage. © transportrail

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La Sone - 18 août 2012 - Entre Romans et Saint-Marcellin, la ligne n'a bénéficié que d'un doublement partiel, considérant que l'établissement d'une desserte par heure sur cette section ne justifiait pas un doublement continu. Le B82705/6 assure une liaison entre Annecy et Valence avant l'électrification de la ligne. © transportrail

De Gières à Montmélian, les travaux ont été beaucoup plus conséquents. Il fallait également procéder à :

  • à des renouvellements de rails, traverses et ballast,
  • au retrait du Block Manuel pour installer le Block Automatique,
  • au rehaussement des quais de Lancey et Goncelin,
  • à l'abaissement de la plateforme au droit des ponts-canaux de Domène et Tencin,
  • à la démolition de deux ponts, à la reconstruction d'un autre,
  • et à l'édification d'une passerelle.

Pour l'alimentation électrique, la sous-station délivrant le 25 kV a été installée aux Molettes.

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Tencin - 13 novembre 2010 - Le B82737/8 en direction de Grenoble et Valence vient de franchir d'un des ponts de faible gabarit de Tencin, et passe au droit d'un sémaphore du Block Manuel. Aujourd'hui, les caténaires sont déroulées dans ce secteur et la signalisation a été automatisée. © transportrail

Sur cette section, les travaux ont été réalisés au moyen de deux fermetures estivales. Encore une fois, les voyageurs n'ont pas vraiment apprécié cette décision d'autant que les électriciations de Tours - Vierzon et de Bourges - Saincaize ont été réalisées en maintenant le trafic ferroviaire de pointe du matin et du soir.

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Pontcharra sur Bréda - 25 mai 2010 - Le B82615/6 en gare, avec le massif alpin en arrière-plan. On notera que les B82500 Rhône-Alpes échappent à la livrée bigarrée "aubergine". © transportrail

Dernière composante du projet du sillon alpin, le raccordement à la LGV Méditerranée en direction du sud par une section nouvelle de 3500 m. La ligne dessert la gare de Valence TGV, offrant des correspondances vers de nombreuses destinations nationales, à commencer par Paris. Cependant, cette liaison directe, mise en service en 2014, reste des plus squelettiques avec un seul aller-retour en fin de semaine uniquement : dans ces conditions, l'intérêt de ce raccordement, fortement soutenu en son temps par les élus de la Région Rhône-Alpes, est pour le moins difficile à justifier.

Au total, la modernisation du sillon alpin représente 500 M€ d'investissements répartis entre l'Etat, la Région, RFF et les collectivités locales (Départements de l'Isère, de la Savoie et de la Drôme, Agglomérations de Voiron, Grenoble, Chambéry, Annecy et syndicat mixte Rovaltain).

Certains points apparaissent cependant regrettables et témoignent d'une réflexion à courte vue :

  • le maintien de la section Gières - Montmélian à 140 km/h alors que son profil autoriserait une vitesse de 160 km/h qui pourrait être mise à profit sur des relations Intervilles sans arrêt entre ces deux gares. Les temps de parcours entre Chambéry et Grenoble peineraient à revenir aux 36 minutes réalisées dans les années 1980 avec les turbotrains ETG (mais c'était avant le KVB). La valeur ajoutée de l'électrification en est un peu diminuée.
  • la gestion de la transition entre le 1500 V de l'axe de la Maurienne et le 25 kV du sillon alpin, qui sera pénalisante pour les trains descendant vers Grenoble avec plus d'un kilomètre à 60 km/h, bridant l'accélération des trains

Réflexions sur la desserte

En 2017, la desserte du sillon alpin propose une trame de 14 relations Intervilles par jour entre Aix les Bains et Valence dont 3 amorcées à Genève et 11 à Annecy. S'ajoutent 4 allers-retours Genève - Grenoble et 2 Annecy - Grenoble. La desserte omnibus comporte 19 allers-retours entre Chambéry et Grenoble et 16 entre Grenoble et Valence, le plus souvent amorcés à Gières pour faciliter l'accès au domaine universitaire de Saint Martin d'Hères. La desserte TGV est pour sa part anecdotique, constituant un échec pour le sillon alpin et une dépense non amortie pour la collectivité.

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Saint Marcellin - Août 1986 - Le Catalan Talgo fut le fleuron du sillon alpin, assurant une liaison directe TEE Genève - Barcelone. Aujourd'hui, un TGV circule une fois par semaine entre Annecy et Marseille... © R. Cornu-Emieux

Les dessertes avec Genève restent moyennes avec seulement 7 allers-retours par jour : les progrès sont lents. La mise en service, en principe en 2019 après plusieurs retards, de CEVA, devrait bénéficier à Annecy avec une desserte directe vers Genève.

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Valence TGV - 14 avril 2017 - Les rames Corail sont encore aujourd'hui les compositions les plus capacitaires - trop - rarement engagées sur l'axe. Une réflexion sur l'affectation du matériel roulant et l'évolution de l'offre semble incontournable afin de proposer des conditions de transport tout simplement dignes. © transportrail

En revanche, la connexion à la vallée du Rhône et à l'arc méditerranéen semble perfectible. Les correspondances à Valence TGV sont assez détendues, pénalisant l'attractivité du temps de parcours. L'offre TER "passe-Valence" est quasiment absente : pourtant une liaison Grenoble - Valence TGV - Valence Ville - Avignon Ville - Avignon TGV aurait tout son sens, pour faciliter l'accès à Grenoble depuis la basse vallée du Rhône, proposer une liaison directe pour les étudiants... et surtout pour enterrer définitivement le projet de gare TGV au sud de Montélimar, représentant près de 100 M€ d'investissement, montant qui serait plus judicieusement utilisé à développer une desserte cadencée aux 2 heures entre Grenoble et Avignon.

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Vinay - 8 juillet 2017 - Les TER2Nng sont arrivées en renfort sur l'axe par décalage, après la mise en service des Régio2N. Avec 340 places, elles proposent certes un gain de capacité par rapport aux B82500 n'offrant que 220 sièges... mais ces rames étriquées pêchent par l'absence de bagageries commodes, ce qui se fait cruellement ressentir tous les week-ends, notamment avec les étudiants. © transportrail

Autre faiblesse du sillon alpin, une tendance à une sous-capacité chronique des trains. Au regard dela dynamique des villes desservies, il n'est pas besoin d'être grand devin pour évaluer la demande. Les conditions de transport sont souvent déplorables, avec des voyageurs entassés dans des couloirs, voire dans les toilettes, du fait de la circulation de B82500 ou de TER2Nng en unité simple quand des UM2 voire UM3 seraient indispensables. Quelques rames Corail de 7 voitures sont engagées, mais elles sont non seulement rares mais aussi en fin de vie. Conséquence de cette capacité insuffisante, des trains aux retards chroniques par l'allongement des temps de stationnement.

Aussi, il semble que les matériels actuellent devraient être concentrés sur les seules dessertes périurbaines tandis que les relations Intervilles mériteraient de bénéficier d'un parc plus capacitaire et plus confortable. L'hypothèse de rames tractées réversibles à 2 niveaux pourrait faire son chemin pour succéder aux Corail en Rhône-Alpes, et il semblerait judicieux d'y recourir sur le sillon alpin.