Axe transversal reliant Valence à Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève, le sillon alpin est la voie d'accès des Alpes du Nord au bassin méditerranéen. Il constitue au niveau régional un axe important puisqu'il met en réseau les principales agglomérations régionales à l'exception de Lyon et de Saint Etienne. C'est un axe majeur entre la Savoie, le Dauphiné et la vallée du Rhône mais dont le rôle se cantonne essentiellement au trafic voyageurs, soit pour les liaisons Intervilles, soit pour les besoins périurbains, en particulier autour de Grenoble et de Chambéry.

Un ensemble de ligne à l'origine assez disparate

Le sillon alpin est composé d'un ensemble de ligne pour le moins hétéroclite, composé des lignes :

  • Valence - Moirans,
  • Moirans - Grenoble, tronc commun avec la radiale venant de Lyon,
  • Grenoble - Montmélian,
  • Montmélian - Aix les Bains, tronc commun avec la radiale Paris - Modane

Au nord d'Aix les Bains, le sillon alpin éclate en deux branches : la première rejoint Culoz et la ligne Paris - Genève, tandis que la seconde rejoint Annecy puis La Roche sur Foron pour desservir ensuite la vallée de l'Arve jussqu'à Saint Gervais.

La section Aix les Bains - Chambéry (jusqu'à Saint Jean de Maurienne) a été mise en 1856, et prolongée au nord vers Culoz deux ans plus tard, faisant la jonction avec la ligne de Lyon à Genève également ouverte en 1858. Ces deux sections avaient donc été mises en service avant l'annexion de la Savoie par la France, en 1860, par la compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel. Parallèlement, le premier itinéraire Lyon - Grenoble via Saint Rambert d'Albon et Rives était créé en 1858 juste avant qu'il ne soit absorbé par le PLM, qui avait engagé la réalisation de la section de Moirans à Valence, à voie unique, achevée en 1864. Cette même année était aussi créé le maillon manquant entre Montmélian et Grenoble. Dès lors, la Savoie et la vallée du Rhône étaient reliées sans passer par Lyon. Le sillon alpin sud était né.

Deux ans plus tard, le PLM inaugurait la section Aix les Bains - Annecy, mais il fallut attendre 18 ans pour que soit achevée la liaison avec Annemasse via La Roche sur Foron, formant le sillon alpin nord.

La section sud bénéficia même en 1910 de la mise à double voie entre Moirans et Valence... mais l'armée ordonna la réquisition des nouvelles installations dès 1917 pour fabriquer des canons... avant qu'elle ne soit reposée en 1922 entre Moirans et Romans.

Des électrifications successives, parfois précoces et principalement liées aux radiales

Entre 1925 et 1930, le PLM avait alimenté en 1500 V la section Culoz - Modane, par caténaire de Culoz à Chambéry et par troisième rail au-delà, d'abord pour augmenter le tonnage des trains de marchandises. Il faut aussi noter que le PLM étudia l'électrification de la section Montmélian - Chambéry mais hésita tellement entre la caténaire - moins dangereuse aux passages à niveau mais plus complexe dans la traversée de Grenoble avec les tramways - et le troisième rail - cohérent avec la ligne de la Maurienne, facilitant le croisement des tramways mais plus dangereux aux passages à niveau - que l'opération ne se réalisa pas.

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Montmélian - 12 avril 1971 - Première sur une grande ligne en France, l'électrification de la Maurienne par 3ème rail donna lieu à diverses expérimentations de locomotives de grande puissance. Ici, deux 1CC1 3700 montent un train de marchandises vers l'Italie. Les machines étaient équipées de pantographe pour la section Culoz - Chambéry et pour les manoeuvres à Saint Jean de Maurienne. (cliché X)

Ensuite, les lignes de Haute Savoie furent le terrain d'expérimentation du 25 kV - 50 Hz (inspiré par la ligne allemande du Höllental) au début des années 1950 entre Aix les Bains et Annemasse, ainsi qu’entre La Roche sur Foron et Saint Gervais.

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Annemasse - Vers 1960 - Terrain d'expérimentation, la section Aix les Bains - Annemasse a ouvert la voie au "courant industriel" après une étude sur ce type de courant menée en Allemagne sur la ligne du Hollental. Ici, une BB10000, dérivée des BB8100 à courant continu et l'automotrice Z6002, ex ET25 allemand, récupéré au titre des prises de guerre. (collection Ch. Keseljevic)

Le réseau Sud-Est fut prudent, et pris par les nécessités de la cohérence avec son matériel roulant, amenant ainsi à l'électrifié la section Lyon - Genève entre 1952 et 1956 en courant continu 1500 V.

Il faut aussi noter la mise à voie unique - une nouvelle fois ! - de la section Moirans - Romans en 1959, et la déviation de la ligne dans la traversée de Grenoble, réalisée en octobre 1967, avant les Jeux Olympiques, qui avait anticipé dans le gabarit des ponts routiers l'hypothèse de son électrification. En attendant, la SNCF utilisait ses meilleures séries d'autorail puisqu'on voyait des X2800, des RGP1 et, à partir de 1975, des turbotrains ETG, libérés par les RTG en Normandie, avec à la clé une amélioration des temps de parcours et une offre un peu plus fournie.

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Romans - 5 août 1986 - Encore performante, d'un confort correct mais plus de la première jeunesse, les RGP monomoteurs, arborant la livrée des turbotrains, étaient assez présentes sur le sillon alpin dans les années 1980. Dans cette ambiance paisible au coeur de l'été, on note en arrière-plan la signalisation mécanique du block manuel, à la fin de la section à double voie. © R. Cornu-Emieux.

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Viaduc de Vernaison - 30 août 1991- Superbe cliché avec les eaux calmes de l'Isère dans lesquelles se reflète ce viaduc près de Romans, que franchit un ETG : après les 5 années passées en Normandie, les turbotrains de première génération ont été mutés à Lyon et ont notamment repris certaines dessertes du sillon alpin. © Ch. Wenger

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Têche - 22 mars 1987 - Le sillon alpin version grand express au long cours : voici, avec le CC72005 et des voitures Corail, la relation Nice - Saint Gervais. On note ici la plateforme à double voie sur la section Moirans - Romans. © R. Cornu-Emieux

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Saint Marcellin - 22 mars 1987 - Avec la BB67369 en tête, cette courte composition de 3 voitures USI, une UIC et une DEV-AO, assure un express Chambéry - Valence, qui passe au pied des signaux d'entrée de la gare. © R. Cornu-Emieux

Enfin, le sillon alpin bénéficia de la traction électrique à la faveur de la mise sous tension de Lyon - Grenoble en 1985, en lien avec la desserte TGV : cette fois-ci, le 25 kV avait été adopté. Elle fut étendue en 1991 jusqu'à Gières, pour faciliter l'exploitation des navettes LAZER.

La dernière électrification avant l'opération sur le sillon alpin concernant la courte section à l'approche de Valence, avec la réalisation de la LN4 entre Montanay et Saint Marcel lès Valence, mise en service en 1994.

Ainsi, à cette date, la traction électrique courait de Genève et de la Haute-Savoie jusqu'à Montmélian puis entre Gières et Moirans et à l'arrivée à Valence.

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Alixan - 31 juillet 2012 - Les B82500 ont succédé aux X72500 et autres RIO emmenées par des BB67300. Ces engins bimodes ont pu accompagner la modernisation et l'électrification du sillon alpin. © transportrail

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Romans - 10 août 2010 - La gare de Romans marque la fin de la zone à double voie historique. La gare a bénéficié de réaménagements améliorant le confort et, côté ville, l'intermodalité avec le réseau de bus unifié de Valence - Romans - Bourg de Péage. © transportrail

La modernisation du sillon alpin : une opération majeure en Rhône-Alpes

Sous l'impulsion de la Région Rhône-Alpes, un programme conséquent de modernisation a été engagé pour augmenter les performances et la capacité de cet itinéraire.

Entre Valence et Moirans, la vitesse oscille entre 120 et 140 km/h et le parcours se singularise par une rame de 9 à 10 / 1000 entre Saint Hilaire et Saint Marcellin. Sur la section Moirans - Grenoble, les trains peuvent circuler jusqu'à 160 km/h. Après la traversée de l'agglomération, les trains peuvent reprendre une vitesse de 140 km/h jusqu'à Montmélian et même 160 km/h sur les quelques kilomètres avant l'arrivée à Chambéry. Le parcours se fait ensuite plus sinueux le long du lac du Bourget, avec une vitesse de 110 à 130 km/h et le franchissement du seuil de Viviers, lui aussi en rampe de 10 / 1000.

Au-delà de Culoz, hormis une courte section apte à 160 km/h jusqu'à Anglefort, les trains plafonnent au mieux à 110 km/h dans la vallée du Rhône. En direction d'Annecy, avec un profil plus raide, la voie unique est apte au mieux à 115 km/h.

Dans le cadre du CPER 2007-2013, la capacité de la section Moirans - Romans profita du rétablissement de la double voie entre Moirans et Saint Marcellin, terminus des missions périurbaines. La voie unique fut ensuite maintenue car le pont franchissant l'A49 a été établie sans possibilité de rétablir la seconde voie. La pose d'un second tablier parallèle a été jugé trop onéreux pour une desserte prévue à cadence horaire. La double voie a aussi été restaurée jusqu'à Saint Hilaire - Saint Nazaire. Le secteur des falaises de Saint Lattier a en revanche été maintenu à voie unique, mais un évitement reste disponible à Saint Paul lès Romans.

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Viaduc de Vernaison - 18 août 2012 - C'est l'ouvrage majeur de la ligne, franchissant l'Isère au sud-ouest de Romans, mais ce n'est pas le plus simple à photographier...© transportrail

En outre la bifurcation de Moirans a été dénivelée pour fluidifier le trafic non seulement sur le sillon alpin mais aussi sur la ligne Lyon - Grenoble. Le Block Manuel a été remplacé par du BAPR jusqu'à Romans. Ces travaux ont été réalisés de 2007 à 2009.

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La Sone - 18 août 2012 - Entre Romans et Saint-Marcellin, la ligne n'a bénéficié que d'un doublement partiel, considérant que l'établissement d'une desserte par heure sur cette section ne justifiait pas un doublement continu. Le B82705/6 assure une liaison entre Annecy et Valence avant l'électrification de la ligne. © transportrail

Ensuite, de décembre 2012 à décembre 2013, le service a été complètement interrompu pour dégager le gabarit des ouvrages (moyennant plusieurs destructions de ponts) afin d'électrifier en 25 kV la section Moirans - Romans. Ces modalités lourdes n'ont évidemment pas été très bien acceptées par les voyageurs compte tenu de la dégradation de l'offre et du confort par la substitution routière. En comparaison, les travaux sur Tours - Vierzon et Bourges - Saincaize ont été réalisés en maintenant partiellement le trafic.

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Vinay - 8 juillet 2017 - Avec l'électrification, les TER2Nng sont arrivées en renfort sur l'axe par décalage, après la mise en service des Régio2N. Avec 340 places, elles proposent certes un gain de capacité par rapport aux B82500 n'offrant que 220 sièges... mais ces rames étriquées pêchent par l'absence de bagageries commodes, ce qui se fait cruellement ressentir tous les week-ends, notamment avec les étudiants. © transportrail

Sur la section Montmélian - Grenoble, les premières opérations consistèrent en la création d'une nouvelle gare à Echirolles, ouverte le 30 août 2004, en correspondance avec la ligne A du tramway, et la réouveture de la gare de Lancey à l'horaire 2006. La gare de Gières a été complètement restructurée, par l'aménagement d'une voie centrale de terminus et avec l'arrivée de la ligne C : c'est donc le coeur du RER grenoblois L'électrification en 25 kV a été réalisée durant les étés 2012 et 2013, avec en parallèle le remplacement du Block Manuel par du BAL, un renouvellement de la voie et la mise en accessibilité des gares.

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Pontcharra sur Bréda - 25 mai 2010 - Le B82615/6 en gare, avec le massif alpin en arrière-plan. On notera que les B82500 Rhône-Alpes échappent à la livrée bigarrée "aubergine". © transportrail

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Tencin - 13 novembre 2010 - Le B82737/8 en direction de Grenoble et Valence vient de franchir d'un des ponts de faible gabarit de Tencin, et passe au droit d'un sémaphore du Block Manuel. Aujourd'hui, les caténaires sont déroulées dans ce secteur et la signalisation a été automatisée. © transportrail

Au total, la modernisation du sillon alpin représente 500 M€ d'investissements répartis entre l'Etat, la Région, SNCF Réseau et les collectivités locales (Départements de l'Isère, de la Savoie et de la Drôme, Agglomérations de Voiron, Grenoble, Chambéry, Annecy et syndicat mixte Rovaltain).

Certains points apparaissent cependant regrettables et témoignent d'une réflexion à courte vue :

  • le maintien de la section Gières - Montmélian à 140 km/h alors que son profil autoriserait une vitesse de 160 km/h qui pourrait être mise à profit sur des relations Intervilles sans arrêt entre ces deux gares. Les temps de parcours entre Chambéry et Grenoble peinent à revenir aux 36 minutes réalisées dans les années 1980 avec les turbotrains ETG (mais c'était avant le KVB). La valeur ajoutée de l'électrification en est un peu diminuée.
  • la gestion de la transition entre le 1500 V de l'axe de la Maurienne et le 25 kV du sillon alpin, pénalisante pour les trains descendant vers Grenoble avec plus d'un kilomètre à 60 km/h, bridant l'accélération des trains.

Des études étaient également lancées entre Aix les Bains et Annecy, que transportrail expose dans ce dossier.

Le raccordement à la LGV : un usage pour l'instant très éphèmère... mais un coût bien réel

Dernière composante du projet du sillon alpin, le raccordement à la LGV Méditerranée en direction du sud par une section nouvelle de 3500 m. La ligne dessert la gare de Valence TGV, offrant des correspondances vers de nombreuses destinations nationales, à commencer par Paris. Cependant, cette liaison directe, mise en service en 2014, s'est révélée éphémère puisqu'elle a été abandonnée en décembre 2018. Elle ne circulait que le vendredi et le dimanche ce qui en limitait l'intérêt. Qui plus est, la correspondance à Valence TGV offre aux voyageurs un plus grand nombre de combinaisons, du moins en principe car elles sont souvent assez détendues, ce qui les rend peu attractives.

Voici donc un investissement (40 M€) fort mal utilisé, qui à coup sûr fera les choux gras d'un rapport de la Chambre régionale des Comptes. Pourtant, la liaison Savoie - Dauphiné - Vallée du Rhône - Méditerranée semble justifier un meilleur traitement.

Notre réflexion sur la desserte du sillon alpin