En février 2001, la Région Rhône-Alpes décidait de transformer les trois lignes formant le réseau de l’ouest lyonnais en tram-train, dans le cadre d’un projet de développement de la desserte périurbaine. Il s’est écoulé finalement plus de 10 ans entre cet acte politique et la mise en service commercial des premiers tram-train, le 22 septembre 2012, sur la ligne Lyon – Sain Bel.
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Genèse du réseau
L’ouest lyonnais est composé de deux lignes historiques. La première est celle de Lyon Saint Paul à Montbrison, concédée à la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, et ouverte en deux étapes entre 1873 et 1876. La seconde est en réalité le contournement de Lyon créé en 1910 par le PLM, entre Moulins, Paray le Monial, Lozanne et Givors. Les deux axes se croisent à Tassin, qui, avec l’essor économique et industriel de Lyon, s’est rapidement retrouvée intégrée dans la banlieue, et desservie par les tramways lyonnais.
Cependant, dès 1934, le service voyageurs entre Brignais et Givors fut supprimé. En 1938, la section L’Arbresle – Montbrison perdit son trafic voyageurs, et même à toute circulation entre Sainte Foy l’Argentière et Montrbrison. L’année suivante, la section Tassin – Brignais était aussi privée de toute desserte.
1954 : une timide amélioration
En 1954, la section Lyon Saint Paul – Charbonnières ainsi que le raccordement Vaise – Gorge de loup profitèrent des reliquats de crédits disponibles de l’opération Paris – Lyon, et sur instance d’un gradé local résidant… à Charbonnières. Les dessertes électriques, à destination de Charbonnières mais aussi de Villefranche sur Saône (par le raccordement) furent alors assurées par des rames Nord-PLM tractées/poussées par des BB1-80 et quelques automotrices Z7100. Cependant, les liaisons à destination de Paray le Monial, Lamure sur Azergues, L’Arbresle et Tarare demeuraient assurées en traction vapeur ou, au mieux, en autorails.
Au début des années 1980, le service électrique se raréfia : les BB1-80 avaient été réformées ainsi que les rames réversibles hors d’âge. Qui plus est, en 1984, le lancement des travaux du métro D nécessitèrent la coupure de la caténaire dans le secteur de Gorge de loup. Le service fut alors exclusivement assuré par des X4630 de Lyon-Vaise. Le service régressa, la gare Saint Paul perdant ses liaisons sur Villefranche, Paray et Lamure pour se contenter de liaisons de banlieue vers Dardilly, Charbonnières, Lozanne et L’Arbresle.
1991 : un premier pas vers l’intermodalité
Le 9 septembre 1991, le métro D fut enfin mise en service. Son départ était alors fixé à Gorge de loup, où un important pôle d’échanges train – métro – bus était créé. A cette occasion, la desserte ferroviaire bénéficia de notables améliorations. La Région Rhône-Alpes n’ayant pas encore signé de convention avec la SNCF pour le développement des TER, c’est le Département du Rhône, membre du Syndicat de l’Offre Ferroviaire en Rhône-Alpes, qui finança la réouverture aux voyageurs des section Tassin – Brignais et L’Arbresle – Sain Bel, la création d’une gare nouvelle à Dardilly Le Jubin sur la section Tassin – Lozanne, le déplacement de la station de Francheville et la création d’un arrêt à Alaï, quartier de Tassin, sur celle de Brignais, le tout accompagné d’un renforcement de la desserte.
Tassin - Juillet 1999 - Arrivée d'un X4630 en provenance de Lozanne. Les voies situées au premier plan sont celles de L'Arbresle. La caténaire est alors toujours inactive. © transportrail
Lyon Saint Paul - Août 2002 - Les X4630 ont desservi pendant plus de 30 ans les 4 voies de la gare de Saint Paul, nichée au pied de la colline de Fourvière. Cette gare est proche du coeur de Lyon mais ne permet pas un accès direct, ce qui constitue une des faiblesses de cette desserte. © transportrail
Lyon Saint Paul - Août 2002 - Le renforcement des dessertes avait nécessité l'apport d'autorails supplémentaires. La Région des Pays de la Loire avait alors cédé ses X4630 rénovés aux couleurs du tramway nantais - et surnommés ambulances - qui offraient un confort un peu supérieur avec des sièges individuels... mais une livrée servant aussi de terrain aux taggueurs... © transportrail
L’idée de réactiver la traction électrique fut cependant abandonnée, d’une part parce que le nombre de courses faisant terminus à Charbonnières était limité, et parce que la SNCF ne propose que des renégats de la banlieue parisienne, avec des rames en acier inoxydable (Z5100 de 1954 ou Z5300 de 1965), que le Département refusa de façon bien compréhensible.
1998 : nouveau coup d’accélérateur
La Région Rhône-Alpes se lançant dans le conventionnement en 1994 puis étant parmi les régions expérimentant le rôle d’autorité organisatrice à partir de 1997, l’ouest lyonnais devint un véritable enjeu pour la politique d’offre périurbaine. En 1998, une première modernisation des installations aboutit à la mise en service du Poste à Relais à Commande Informatisée (PRCI) de Tassin, de deux nouveaux évitements (à Lentilly Charpenay et Fleurieux sur l’Arbresle), à la création d’une nouvelle station près du lycée de Charbonnières, ouvert simultanément, et d’une autre près du casino de Charbonnières.
2001 : le projet tram-train
C'est en février 2001 que la Région et la SNCF annoncèrent le choix du tram-train pour engager une nouvelle étape de modernisation de la desserte lyonnais. Un choix d'autant plus justifié que le SYTRAL prévoyait alors la réalisation d'une ligne de tramway entre les gares de Saint Paul et de la Part-Dieu. Les perspectives de trafic étaient très intéressantes puisqu'un accès direct au centre de Lyon aurait porté la fréquentation du réseau de 6500 à 33 000 voyageurs par jour.
Cependant, un mois plus tard, les élections municipales provoquèrent une alternance politique à Lyon et à la communauté urbaine. En juin, le projet de tramway est abandonné en arguant de la gêne à la circulation automobile. La Région décide de maintenir le cap du projet de tram-train afin de ne pas obérer l'avenir, la liaison Saint Paul - Part Dieu ayant un caractère structurant qui ne pourra durablement se satisfaire d'une simple ligne de trolleybus.
2002 : le cadencement
Le 2 septembre 2002, la desserte de l’ouest lyonnais fut une nouvelle fois renforcée, la Région ayant décidé d’appliquer un cadencement au quart d’heure sur la section Lyon – L’Arbresle (une rame sur deux continuant sur Sain Bel), et une desserte à l’heure sur les lignes de Brignais et de Lozanne.
Cependant, le trafic n’allait pas être totalement au rendez-vous : sur la ligne de Brignais, le temps de parcours étant peu compétitif en raison du rebroussement à Tassin, la plupart des dessertes furent finalement reportées sur des autocars.
Trois ans plus tard, la desserte fut dégradée, avec une desserte aux 20 minutes sur L’Arbresle, compte tenu des difficultés d’exploitation rencontrées alors même que les infrastructures avaient été calibrées pour une desserte au quart d’heure : il en résulta une forte dégradation des temps de trajet du fait des croisements décalés.
2008 : le début des travaux
Le projet de modernisation était programmé dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000 – 2006, mais dans cette période, seules les études furent réalisées. Elles prévoyaient l’électrification en 1500 V des trois branches, la création d’un nouveau site de maintenance à L’Arbresle, après avoir envisagé une gestion par le dépôt de Lyon-Vaise, la modernisation des gares, la création d’une station sur l’évitement de Charpenay, l’adaptation de la signalisation, intégrant la mise à double voie intégrale du tronc commun aux trois branches entre Lyon et Tassin.
Dans un premier temps, le doublement se limita à la section Tassin – Ecully Demi-Lune. Enfin, la branche de Brignais fut affranchie du rebroussement de Tassin par la création d’un raccordement direct, tracé au plus court en tirant profit des potentiels rayons de courbe plus faible d’un tram-train, diminuant les acquisitions foncières.
Tassin - 22 mai 2009 - En attendant le tram-train, la Région Rhône Alpes avait fait rénover les X4630, avec notamment le remplacement des banquettes par des sièges type X73500. Ultime effort pour ces autorails peu adaptés au service périurbain. © transportrail
Parallèlement, la Région Rhône-Alpes participait au projet de tram-train nouvelle génération, attribué à Alstom proposant le Dualis : 24 rames ont été commandées pour l’ouest lyonnais, dans la version de 42 m, offrant 250 places, avec un gabarit 2,65 m. Celui-ci s’avère incompatible avec celui retenu pour le tramway de Lyon mis en service en 2001, large de 2,40 m.
Ces travaux et acquisitions, totalisant 300 M€ d’investissements, étaient destinées à rétablir une desserte au quart d’heure entre Lyon et L’Arbresle (une rame sur deux continuant sur Brignais) et de mettre en place un service à la demi-heure sur Lyon – Brignais, avec des temps de parcours réduits de 7 à 10 minutes.
En 2009, la SNCF procéda au retrait des X4630 qui, même après avoir connu une rénovation intérieure, ne peuvent plus assurer le service dans des conditions de fiabilité satisfaisantes. Des X73500 sont engagés en remplacement.
L'Arbresle - 7 novembre 2010 - Entrée en gare de l'X73641 en provenance de Lyon Saint Paul. Les travaux de modernisation ont déjà progressé avec l'apparition des poteaux caténaire et du poste d'alimentation adossé au poste de signalisation d'époque. © D. Diallo
Après des difficultés d’homologation, le Dualis étant le premier tram-train à plancher bas intégral et s’avérant exigeant du point de vue de la qualité de la voie, les essais débutèrent, dans un contexte social tendu du fait de l'exploitation comme un tramway, avec un seul agent à bord. Bien des arguments seront employés et l’irrationnel ne sera pas absent des débats, d’autant plus qu’à l’est de Lyon, la ligne T3 présente de nombreuses similitudes dans ses principes… mais est exploité comme tout tramway urbain avec le seul conducteur à bord.
Le 22 septembre 2012, le service commercial des Dualis débutait sur la ligne de Sain Bel. Le 8 décembre suivant, ce matériel s’arrogeait la totalité des dessertes et reprenait également la ligne de Brignais, après la mise en service du raccordement de Tassin. La branche de Lozanne restait assurée par des X73500 circulant en navette.
