La parution du rapport du sénateur Grignon sur l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional était attendu de toutes parts : pour certains, afin de disposer d'un regard différent sur l'avenir du transport ferroviaire ; pour d'autres, afin de savoir jusqu'où pourrait aller la remise en cause du fonctionnement actuel du système ferroviaire français.

230805_73629paray

Paray le Monial - 23 août 2005 - L'X73629 arbore les couleurs de Rhône-Alpes, une des Régions motrices dans la dynamique du TER. Pour autant, si les effets de la régionalisation sont indéniables, l'économie du transport régional reste le talon d'Achille des relations avec la SNCF. © transportrail

Les limites de la régionalisation

En guise de bilan, on ne peut nier que depuis 1997, le paysage du transport régional a tellement changé qu'il en est presque méconnaissable. Le trafic a augmenté de 40% par la mise en oeuvre de politiques ambitieuses dans la plupart des Régions. Les investissements sur le matériel roulant dépasse les 4 milliards d'euros, et au moins autant sur les infrastructures et les gares. Chaque année, la contribution d'exploitation des Région augmente.

Or d'une part, les Régions critiquent la SNCF sur le manque de transparence des coûts qui leur sont imputés au titre du TER et, d'autre part, se trouvent dans une situation budgétaire particulièrement contrainte depuis la réforme des collectivités locales qui les prive d'autonomie fiscale. Bref, l'heure de faire mieux au même prix est venue.

Expérimenter pour comprendre et évaluer

Le rapport Grignon propose en substance d'expérimenter l'ouverture à la concurrence des TER comme fut expérimentée leur régionalisation et formule les recommandations suivantes :

  • une ouverture expérimentale sur un ensemble de lignes formant un ensemble techniquement et géographiquement homogène
  • un principe de délégation de service public à l'image des transports urbains
  • des comptes par lignes et des comptages sur le trafic transparents, fournis par la SNCF pour pouvoir comparer les offres des candidats avec la situation de référence
  • le maintien du système tarifaire actuel pendant la phase expérimentale
  • une démarche partenariale entre les nouveaux opérateurs et Gares & Connexions pour la présence de personnels de ces entreprises dans les gares
  • le transfert de la propriété du matériel roulant aux Régions, qui l'ont financé à 100%, de sorte à ce qu'il soit mis à disposition des candidats à l'exploitation (comme pour les transports urbains)
  • la possibilité d'accès aux ateliers de maintenance de la SNCF par contrat
  • l'évolution des dispositions relatives à la sûreté, compte tenu de l'existence d'une police ferroviaire à la SNCF
  • le caractère facultatif de la reprise des agents SNCF en cas de changement d'opérateurs, moyennant la garantie d'un reclassement du personnel non transféré
  • une démarche nouvelle avec les acteurs sociaux pour la définition d'une nouvelle convention collective dans le secteur ferroviaire
  • l'importance d'une culture ferroviaire commune à toutes les entreprises

Le rapport considère, comme l'avait fait Hubert Haënel pour la régionalisation, que seule une expérimentation grandeur nature et encadrée permettra de juger sur pièces des avantages et inconvénients de l'ouverture du marché. Il insiste sur le fait qu'elle doit être organisée sur des territoires ferroviaires cohérents, c'est à dire des groupes de lignes formant un réseau homogène. Cela dissipe les sous-entendus selon lesquels les concurrents de la SNCF ne viendraient que sur les trains les plus rentables (terme qui fait sourire quand on connaît l'économie du TER) et affirme clairement le principe d'un allotissement possible par ligne et non au train le train.

Cela oriente donc assez nettement les territoires de l'expérimentation sur des lignes régionales dont les dessertes sont autonomes et peu interpénétrées avec les grands flux. C'est aussi d'ailleurs là qu'on peut le plus attendre en matière de service public pour revigorer des lignes "secondaires", faire mieux pour le même prix ou faire autant pour moins selon les choix des Régions.

090813_2132figeac1

Figeac - 9 août 2013 - Une composition X2100 + XR6200 + X2100 sur une liaison Toulouse - Aurillac. Un matériel hérité de l'ère précédant la régionalisation. C'est sur ce type de desserte en zone rurale que les coûts de production apparaissent déterminants pour le maintien du rail face aux pressions incessantes de l'autocar. © transportrail

Derrière les débat sur les conditions de travail et la convention collective, c'est toute la question de l'organisation du travail et du statut des cheminots dont on sait qu'il est une question sensible. Vaste sujet s'il en est !

SNCF, Keolis, Transdev... et la DB

Du côté de la SNCF, l'ouverture du marché régional est considérée comme inéluctable et l'entreprise se dit s'y préparer, mais elle demande une équité de traitement, notamment autour de la question des conditions de travail. Elle propose le transfert automatique des personnels, comme pour les DSP de réseaux urbains, considérant que la démarche de volontariat proposée par le sénateur Grignon pose des difficultés pour les mutations et reclassements. Concernant l'accès aux ateliers de maintenance, l'hypothèse d'un contrat entre les opérateurs et la Direction du Matériel n'est pas exclue. Mais la SNCF rappelle que la priorité des Régions est d'une part la transparence des coûts et d'autre part l'assurance de la qualité du service.

Veolia (P.S : devenu Transdev) semble être plus réservé sur le transfert automatique mais remarque qu'il pose assez peu de problèmes dans le domaine urbain. Le groupe se dit favorable à une convention collective pensée en commun avec l'ensemble des acteurs et des opérateurs. Le groupe met évidemment en avant son expérience en Allemagne et considère que l'ouverture du marché peut réellement être l'occasion de faire mieux pour un moindre coût.

De son côté la DB, avec sa filiale Arriva, considère que le rapport traite les nouveaux opérateurs comme des "start-up". La DB prône une ouverture franche du marché, faisant remarquer la forte pénétration de Keolis, filiale de la SNCF, sur le marché allemand. Sur la question sociale, la DB rappelle que l'ouverture de son marché en 1994 s'est réalisée sans harmonisation sociale pour libérer la flexibilité des candidats et inciter l'entreprise historique à se réformer.

Néanmoins, la DB condière que cette harmonisation est nécessaire au-dela pour éviter une compétition uniquement centrée sur le prix des prestations et dont le personnel serait la variable d'ajustement. La DB est opposée au transfert automatique des personnels et considère que l'accès aux ateliers de maintenance de la SNCF ne saurait être qu'une solution transitoire avant que les exploitants ne disposent de leurs propres équipements. Enfin, la DB rappelle la nécessité de définir un cahier des charges précis du service demandé par les Régions et surtout que les opérateurs disposent d'une latitude pour gérer l'éxécution du plan de transport en fonction de la réalité des situations.

De leurs côtés, les organisations syndicales accueillent plus fraîchement le rapport et demandent l'organisation d'une table ronde sur l'avenir du ferroviaire en France.

Mais peut-on faire l'impasse d'une expérimentation encadrée pour sortir des propos convenus et chercher l'ensemble des solutions pour créer les conditions d'un chemin de fer régional performant, attractif et économiquement supportable pour les finances publiques ?

Une solution unique ?

Le principe de la délégation de service public fonctionne sur les réseaux de transports urbains et pourrait donc être transposé dans le domaine ferroviaire, non sans quelques difficultés, notamment quant à la relation entre les exploitants privés et les installations de maintenance du matériel et des infrastructures. Dans le transport urbain, ces équipements sont confiés au délégataire mais appartiennent en réalité à la collectivité.

En situation intermédiaire, le schéma prévalant en Bretagne sur les lignes de l'ex-Réseau breton n'est pas à écarter : Transdev (sous l'appellation historique de CFTA), est le fermier, sous-traitant, de SNCF Mobilités qui lui fournit le matériel roulant et en assure l'entretien patrimonial. Transdev gère l'exploitation, les gares, la commercialisation du service et la petite maintenance des autorails. On retrouve également cette situation en Sologne avec la ligne du Blanc-Argent, sous-traitée à Keolis (Compagnie du Blanc-Argent).

Dernier ressort, l'exploitation en régie régionale, moyennant la sortie des lignes du réseau ferré national avec - pour l'instant - la contrainte d'une étanchéité vis à vis de ce dernier. Mais il ne s'agit plus à proprement parler d'une mise en concurrence mais d'un autre modèle d'exploitation ferroviaire.