Le projet de réouverture Orléans - Châteauneuf sur Loire

Concédée au Paris – Orléans en 1857, la ligne Orléans – Gien, située en rive droite de la Loire, a été fermée au trafic comme tant d’autres le 15 mai 1939, dans le cadre des vagues de fermetures ayant suivi la nationalisation des chemins de fer français. La ligne fut partiellement déclassée et maintenue pour le seul trafic de marchandises, principalement situé à Saint Denis de l’Hôtel et à Aubigny sur Nère, sur la ligne des Bordes à Bourges, connectée en aval de Châteauneuf sur Loire.

Plus tardivement, la Compagnie des Tramways du Loiret, fondée en 1905, avait créé une ligne Orléans – Tigy – Châteauneuf sur Loire dont le service fut interrompu le 1^er janvier 1935. En quatre ans, ce secteur avait donc perdu toute desserte ferroviaire.

Une réouverture pour un corridor à fort trafic routier périurbain

La section de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf, longue de 27 km, se situe sur un axe marqué depuis une trentaine d’années par un développement urbain assez soutenu, constituant l’un des principales zones de périurbanisation autour de la préfecture du Loiret. L’axe de développement suit la route nationale historique (aujourd'hui RD960), doublée d'une voie rapide (RN60) à 2 x 2 voies, et la voie ferrée est plutôt bien placée par rapport aux six villes qu’elle traverse, dont quatre sont situées dans la communauté d’agglomération et deux dans la couronne périurbaine.

Le projet de réouverture a été amorcé dans le cadre du CPER 2007-2013, d’abord dans son volet d’études, déterminant les possibilités d’exploitation, le potentiel de trafic et les principaux travaux à réaliser.

Saint Jean de Braye - 7 juillet 2012 - La ligne Orléans - Châteauneuf  voisine ici la deuxième ligne de tramway visible à gauche. L'état de la voie est ici très médiocre (l'alignement des rails reste très approximatif), mais reste encore potable par rapport aux sections extrêmes où le ballast est absent, et où l'âge moyen des équipements atteint les 85 ans... La réouverture remettra à neuf l'ensemble de ces équipements pour circuler à 100 km/h. © transportrail

Saint Jean de Braye - 7 juillet 2012 - La même ligne vue en direction d'Orléans, et avec quelques vestiges, en signalisation comme en aménagements de la plateforme, avec cette barrière juste devant l'aiguille. Les ponts métalliques sont eux aussi d'époque ! © transportrail

 Un projet ferroviaire pour les déplacements périurbains

Ainsi, l’objectif est d'assurer un service toutes les heures en journée et toutes les demi-heures en pointe, circulant sur une infrastructure entièrement rénovée à 100 km/h, tandis que le fret pourrait atteindre une vitesse de 50 km/h avec des sillons placés en journée.

Le temps de trajet sera de 32 minutes avec six arrêts dont deux comprenant un évitement :

• la gare d'Orléans, pourvue à l'occasion d'une 8ème voie à quai ;
• une station Orléans - Ambert, à proximité de la station de tramway Ambert sur la ligne B ;
• Saint Jean de Braye, à proximité du lycée Jacques Monod et du pôle d'échanges bus-tram Léon Blum ;
• Chécy sur un nouvel emplacement ;
• Mardié sur un nouvel emplacement ;
• Saint Denis de l'Hôtel sur l'emplacement actuel de la gare ;
• Châteauneuf sur Loire sur l'emplacement actuel de la gare.

Le projet intégre également une reprise de la bifurcation avec l'axe POLT : restant à niveau compte tenu de l'insertion en tranchée dans un environnement densément bâti, la dénivellation n'a pas été étudiée car elle est apparu peu réaliste et surtout d'emblée très onereuse, de nature à remettre en cause le projet.

Deux évitements seront aménagés à Saint Jean de Braye et Saint Denis de l’Hôtel, avec entrée en voie directe à 100 km/h et à 60 km/h en voie déviée.

Le coût du projet a été évalué, au stade préliminaire, à 80 M€, comprenant les volets voie, signalisation (installation du BAPR et d’une commande centralisée de voie unique) et aménagement des gares. A ce budget s’ajoute une provision de 40 M€ pour traiter les 25 passages à niveau dont la moitié se situent en zone urbaine. En outre, l’option de l’électrification est estimée à 20 M€ : après la concertation publique, il est apparu que son intégration au projet était assez évidente tant pour limiter l'impact sonore et la pollution que pour prendre en compte le potentiel de trafic amenant à envisager sérieusement l'exploitation par des rames à 2 niveaux.

L’autre sujet mis en avant lors de la concertation est la desserte des Aubrais pour rejoindre Paris plus rapidement. Cependant, dissocier le service avec des trains vers Les Aubrais et d'autres vers Orléans aurait brouillé la compréhension de l'offre. Aussi, un cadencement à la demi-heure uniquement vers la gare d'Orléans a été adopté.

Le potentiel de trafic journalier pourrait être assez conséquent puisqu’il a été évalué à 7000 voyageurs par jour en 2013 lors des études préliminaires et réévalué en 2016 à 8300 voyageurs. Il est vrai que le trafic routier sur le duo RN60 et RD960 est particulièrement élevé : près de 25 000 véhicules / jour à Châteauneuf sur Loire et 50 000 à l'entrée dans l'agglomération sur la RN60, entre 6500 et 8000 aux mêmes points de comptage sur la RD960.

Le train pourrait aussi jouer le rôle d'un service express pour la banlieue orléanaise en complément du réseau de bus, notamment pour les communes de Chécy et Mardié, desservies toutes les 20 minutes par le réseau TAO.

Train régional ou tram-train ?

La question fut posée dès l'origine de la deuxième ligne de tramway d'Orléans, pour laquelle avait été envisagée l'emprunt de l'emprise ferroviaire.Au chapitre des avantages, un tram-train se serait affranchi de la contrainte de la bifurcation sur POLT pour proposer une cadence au quart d'heure tout en maîtrisant les coûts d'exploitation et d'investissement en ne justifiant plus la suppression totale des passages à niveau. En allant un peu plus loin, puisque la ligne est en impasse, une solution de tramway express hors RFN aurait pu accentuer la réduction des coûts d'infrastructure par des solutions homologuées par le STRMTG déjà mises en oeuvre sur d'autres réseaux à voie unique (Rhônexpress à Lyon, lignes 2 et 3 à Montpellier, ligne C à Bordeaux...) et un matériel encore moins cher que le tram-train. La cohabitation avec le tram-train aurait pu trouver une solution "innovante" en réservant un créneau en journée.

Néanmoins, les inconvénients avancés à cette orientation étaient assez nombreux :

• le tram-train aurait entraîné un sous-parc de faible volume, et de surcroit peu confortable puisqu'au gabarit 2,40 m, avec un taux de places assises de 25% contre 65% dans la solution ferroviaire, et avec un coût à la place offerte d'autant plus onéreux qu'il n'y a pas encore de tram-train au gabarit 2,40 m ;
• l'emprunt de la ligne B à partir de la station Ambert aurait allongé le temps de parcours de 5 à 8 minutes ;
• la ligne B ne desservant pas la gare d'Orléans, il aurait fallu, pour atteindre les mêmes fonctionnalités, construire2300 m de ligne nouvelle entre la place Halmagrand et la ligne A, ainsi qu'aménager une voie de retournement, peu commode à insérer à proximité de la gare ;
• une solution en tramway STRMTG aurait nécessité un déclassement de l'infrastructure sans savoir réellement à qui la transférer : Métropole ou Région ?

La solution ferroviaire est donc finalement apparue la moins mauvaise dans un champ de rationalité politique très relative. La perte de temps générée par l'emprunt de la ligne B aurait pu être compensée en imaginant de tracer ces tramways (ou tram-train) sans arrêt entre Halmagrand et Ambert (ce qui semble possible dans une exploitation à 6 / 8 minutes d'intervalle). La partie administrative semble en revanche plus sensible pour définir la collectivité compétente.

Objectif : mise en service en 2021

Avec une enquête d'utilité publique à l'automne 2017, SNCF Réseau vise une mise en service en décembre 2021. Le coût du projet, intégrant l'électrification et les choix de traitement des 24 passages à niveau, a été réévalué à 233 M€, financé aux deux tiers par la Région Centre, et avec une participation de l'Union Européenne de 40 M€, qui impose un délai serré et notamment le début des travaux en 2018. La Région devra parallèlement acquérir des Régio2N pour assurer le service, rames qui pourraient être mutualisées avec le besoin de renouveler les automotrices Z2 livrées en 1980-1981 et qui arrivent en fin de vie.

Epilogue : un projet mis au placard

En 2018, le projet de réouverture de la ligne de Châteauneuf sur Loire a été mis à l'ombre pour plusieurs années. En cause, des lignes existantes en mauvais état, un besoin élevé d'invesitssement sur les désormais célèbres UIC 7 à 9, un Etat impécunieux et SNCF Réseau qui fait un pas de côté au moment du financement en raison d'un Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau qui ne lui permet pas d'assumer son rôle de propriétaire.

Alors que faire du projet Orléans - Châteauneuf sur Loire ? L'abandonner. Dans sa version ferroviaire, c'est probable et souhaitable. Et si on reprenait malgré tout l'idée évoquée à l'origine de la deuxième ligne de tramway d'Orléans ? Un tramway jusqu'à Châteauneuf sur Loire : on en parle dans ce dossier de transporturbain.