Avec plus d’un million et demi d’habitants, la métropole lyonnaise est un carrefour ferroviaire de premier plan : c’est même le plus important de France, au moins aussi structurant que Paris car il n’est pas éclaté en six gares indépendantes. Le noeud ferroviaire lyonnais, au sens large, constitue un vaste secteur d'études pour la SNCF, globalement situé entre Saint Germain au Mont d'Or et Givors du nord au sud, et jusqu'à Ambérieu et Saint-André-le-Gaz à l'est. Il est à la fois la plaque tournante des TGV, un point de transit du fret européen et le point de convergence de la majorité des liaisons ferroviaires régionales de Rhône-Alpes.

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Néanmoins, le réseau ferroviaire ne joue qu’un rôle marginal dans l’organisation des transports publics de la métropole. En dépit de sa taille, Lyon ne dispose pas d’un système ferroviaire suburbain performant, au contraire des métropoles de taille équivalentes dans la plupart des pays européens. Lyon pas plus qu’une autre métropole française soit dit au passage… Pas de RER, pas de S-Bahn ou de Cercañias mais des TER qui, sous une appellation générique, comportent à la fois des missions entre les grandes villes régionales effectuant des arrêts fréquents dans la banlieue lyonnaise et des dessertes dédiées, mais techniquement imbriquées – via les roulements du matériel roulant – aux liaisons à caractère régional.

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Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - La sortie du tunnel de Saint Irénée fait partie des points durs du NFL avec la bifurcation à niveau sur le pont de la Quarantaine. Les deux X72500 sortant du dépôt de Vaise vont assurer une liaison Intercités Lyon - Tours. © transportrail

Etat des lieux

Le nœud ferroviaire a fait l’objet d’études poussées et d’une expertise du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable, incluant une prospective sur l’hypothèse d’une liaison souterraine régulièrement évoquée.

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Elles portent sur quatre principaux types de dessertes :

  • liaisons nationales et européennes ;
  • desserte du réseau de villes de Rhône-Alpes ;
  • irrigation du bassin de vie lyonnais ;
  • le fret tant dans la fonction de transit que dans la desserte industrielle et portuaire lyonnaise.

En outre, on compte en moyenne 230 mouvements techniques hors service commercial, ce qui représente environ le quart des circulations ferroviaires toutes activités confondus sur le périmètre.

En 2010, ce sont environ 50 trains par heure de pointe qui entraient dans le noeud ferroviaire lyonnais, principalement sur la section Saint Clair - Guillotière donnant accès à la gare de la Part-Dieu.

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Le schéma ci-dessous, extrait du rapport du CGEDD sur le NFL paru en 2011, résume les principales difficultés. Outre le goulot Saint Clair - Guillotière, l'amorce de la ligne de Grenoble jusqu'à la LGV et le franchissement du Rhône entre Givors et Chasse sur Rhône, on notera que le rapport n'avait pas fait l'impasse sur l'effet de barrière entre la presqu'île et la gare de la Par- Dieu, avec en filigrane l'absence de mode de transport urbain à grande capacité entre le centre historique de Lyon et la gare principale ouverte en 1983.

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Lyon Saint Clair - Août 2003 - L'entrée nord du goulot Saint Clair - Guillotière dispose certes de 4 voies et d'un saut de mouton de reclassement mais la bifurcation de Saint Clair, où se séparent les trois branches de Collonges, Sathonay et Ambérieu, est à niveau. © transportrail

Les hypothèses à horizon 2030 tablent - dans le scénario minimaliste - sur 60 trains et - dans le scénario le plus optimiste mais loin d'être improbable - sur près de 90 trains par heure de pointe, notamment par le développement d'une offre périurbaine cadencée au quart d'heure et une offre à la demi-heure sur les liaisons intervilles, et en intégrant à l'époque l’hypothèse de réalisation de POCL, projet depuis remis au placard au profit de l'augmentation de capacité de la LN1 avec ERTMS niveau 2 et pilotage automatique.

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Lyon Tranchée de la Guillotière - Août 2005 - Exemple d'usage intensif de la tête sud de la gare de Lyon Part-Dieu : un TGV Duplex sur les voies en direction de Grenoble et Marseille, un train de fret au loin (avec une voiture voyageurs en queue de convoi) et une locomotive HLP sur la voie descendant vers Perrache . © transportrail

Des améliorations réalisées et d’autres programmées

La création de la gare Jean Macé, envisagée dès 1981, relevait de plusieurs objectifs :

  • valoriser la capacité disponible dans les trains orientés sur Perrache pour les trains des axes de Saint André le Gaz, de Villefranche et de Viennne (par diamétralisation de ces deux derniers);
  • offrir un accès au secteur Part-Dieu depuis des trains orientés vers Perrache par une correspondance avec le métro B ;
  • améliorer la desserte du quartier de Gerland où se sont installées de nombreuses entreprises, en réduisant la durée du parcours urbain grâce à la correspondance avec le métro B.

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Lyon Jean Macé - 5 juillet 2010 - Arrêt d'un TER pour Saint André le Gaz assuré par la 200ème rame TER2N livrée par Alstom. La création de cette gare a favorisé l'articulation avec le réseau urbain lyonnais et facilité l'accès à plusieurs quartiers, en particulier celui de Gerland. © transportrail

Dans un registre similaire, l’arrivée du métro B à Oullins a procuré une possibilité d’accès à Gerland et à la Part-Dieu depuis les trains circulant en rive droite du Rhône à destination de Perrache.

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Oullins - 24 décembre 2013 - Le prolongement du métro à Oullins a été accompagné de la rénovation totale de la gare située sur la ligne Lyon - Givors. Encore un bon exemple de coordination des réseaux pour conquérir de nouveaux utilisateurs du train. En revanche, un TER Firminy - Lyon Perrache assuré en X73500 trahit l'absence de distinction entre les offres régionales et périurbaines. © transportrail

En gare de Lyon Part-Dieu, la création d’une onzième voie à quai a accru la capacité de la gare, mais celle-ci se retrouve d’effet limité puisque les accès nord et sud n’ont – eux – pas évolué. La douzième voie, qui devrait voir le jour d’ici 2020, aboutira probablement aux mêmes conclusions.

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Les schémas ci-dessus indiquent les projets dans le nœud lyonnais qui étaient prévus dans le CPER 2007-2013 (en bleu) et ceux à programmer ultérieurement (et qui restent encore majoritairement à réaliser).

Néanmoins, ces opérations apparaissent insuffisantes pour renforcer le rôle du train dans la desserte de la métropole. La facilité serait de couvrir un plan de l’agglomération de tracés de tunnels en tous genres pour « faire un RER comme à Paris ». Or une réalité s’impose : nul besoin de concevoir des infrastructures capables d’absorber 60 000 voyageurs par heure quand on a 30 000 voyageurs par jour à transporter. Travailler sur le réseau existant et identifier de manière rationnelle les besoins de nouvelles infrastructures est autrement plus complexes mais probablement plus utile.

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Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Le noeud ferroviaire lyonnais est aussi traversé par d'importants courants de fret. Ici un train emmené par ECR avec une Class 66 franchit la bifurcation donnant accès à la rive droite du Rhône. © transportrail

Un autre constat s’impose : il ne sera pas possible, sauf à de très rares exceptions, de dédier des infrastructures au RER lyonnais, qui devra donc circuler en mixité avec les autres activités ferroviaires.

Voir la page RER lyonnais : quels scénarios ?