Un train pour accompagner la croissance du trafic et de l'offre

Avec la croissance du trafic Intercity depuis la mise en oeuvre de Rail2000 en décembre 2008, les CFF doivent augmenter la capacité d'emport de leurs trains. Déjà, les rames de voitures à 2 niveaux tractées / poussées par des Re460 ont largement pris place sur ces relations, mais les perspectives à horizon 2025 requièrent de nouvelles rames. Cette fois-ci, les CFF ont décidé d'optimiser la capacité au mètre linéaire en rompant avec la formule de la rame tractée au profit de l'automotrice.

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Zurich - 23 septembre 2008 - Les rames IC2000 comportent en base jusqu'à 11 voitures à 2 niveaux. Ayant substantiellement augmenté la capacité d'emport sur les IC et les IR, ces voitures ont accompagné la mise en oeuvre de Rail 2000. © transportrail

Les CFF ont adjugé en mai 2010 à Bombardier une commande de 59 rames destinées aux grands axes, à commencer par sur l'axe Genève - Zurich - Saint Gall et Zurich - Berne - Brigue, ainsi qu'en trafic interrrégional entre Zurich et Lucerne. Une option de 100 rames supplémentaires est réservée. Les rames seront assemblées à Villeneuve, en Suisse, et à Gorlitz, en Allemagne.

La tranche ferme comprend 20 rames Intercity de 200,6 m offrant 621 places dont 136 en 1ère classe. Leur vitesse maximale sera de 200 km/h avec une puissance de 7,5 MW répartie sur 6 des 8 voitures. Les 30 rames Interregio de même longueur et mêmes performances proposeront 703 places dont 188 en 1ère classe. Enfin, 9 rames Interregio courtes, 101,6 m, disposeront de 3,75 MW répartis sur 3 des 4 voitures. Elles proposeront 340 places dont 45 en 1ère classe.

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Les Twindexx devront être confrontés aux conditions climatiques suisses qui peuvent être particulièrement rugueuses. Le design de ces rames est signé David Gordon, tout en respectant la charte identitaire des CFF. (image de synthèse DGDesign)

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Aménagement classique des salles de 2nde classe : on note que les CFF restent fidèles aux aménagements en vis à vis et n'adoptent nullement la disposition en file comme on la connaît par exemple en France. (image de synthèse Bombardier)

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En première classe, les CFF misent sur un niveau de service maximal pour attirer la clientèle d'affaires : larges tablettes de travail, prises de courant, information dynamique et un confort élevé grâce à des sièges généreux et un pas de siège de plus de 2 m. (image de synthèse Bombardier)

Côté confort, outre la largeur des caisses, le standard de confort est similaire aux voitures IC2000 livrées par le même constructeur. Toutes les places disposeront d'une prise de courant pour travailler, et il sera même possible d'utiliser un espace affaires pour travailler à plusieurs et dans le calme. L'information des voyageurs se fera en temps réel et de façon multimodale, à l'image des réalisations déjà effectives sur le RER de Zurich et de Zug notamment.

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En version Intercity, les rames Twindexx proposeront comme sur les voitures IC2000 une salle de restauration, disposition devenant de plus en plus rare à bord des trains de Grandes Lignes en Europe : pourtant, ce service favorise l'usage des trains aux heures des repas, optimisant l'usage de la capacité proposée. (image de synthèse Bombardier)

Bombardier a intégré dans sa proposition une option de pendulation de ses rames, afin de répondre à l'objectif des CFF d'achever la constitution des points nodaux du réseau, constitué de rendez-vous à l'heure et à la demie dans les principales gares de correspondances. L'inclinaison maximale sera de 2 degrés. Pour l'instant, Lausanne et Saint Gall dérogent à ce principe. Pour y parvenir, il faudrait gagner quelques minutes pour abaisser en dessous d'une heure le temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu'entre Zurich et Saint Gall : la pendulation pourrait limiter les investissements sur les infrastructures en tirant profit d'une solution par le matériel roulant. A titre d'essai, une rame IC2000 a été préalablement équipée pour évaluer l'intérêt de la solution.

Les trois types d'automotrices seront également homologuées pour circuler au-delà du réseau suisse vers l'Allemagne et l'Autriche.

Cette nouvelle série destinée au trafic Intercity s'inscrit dans la politique des CFF de renouvellement progressif du parc dont la durée de vie est fixée à 40 ans, combinée à un accroissement considérable de la capacité pour suivre la hausse du trafic : ce sont ainsi 120 000 places supplémentaires qui doivent être proposées à horizon 2030.

Ces rames, combinées avec les futures rames Stadler Kiss à deux niveaux, commandées par les CFF et le BLS (une première pour ce dernier), sont en train de constituer une nouvelle donne ferroviaire suisse toujours dans le même souci d'efficacité.

Une succession de tracas juridiques et techniques

La mise en service de ces nouvelles rames RABe 502, initialement prévue en 2013, a été retardée pour deux raisons. La première est liée aux recours des associations de handicapées qui réclamaient une égalité d'accès entre les salles hautes et basses, ainsi qu'au restaurant situé en salle haute, impliquant l'installation d'un ascenseur dans le resraurant, obligeant les CFF à faire étudier de lourdes des modifications de structure du matériel. Finalement, les associations furent déboutées et le principe de restauration à la place pour les voyageurs en fauteuil roulant fut maintenu. Durant cette période, Bombardier dut mettre 20 employés au chômage technique pendant plusieurs semaines en fin d'année 2012 : le prix de positions excessives...

En outre, des difficultés de mise au point du dispositif de pendulation et des exigences de fiabilité attendues sur un réseau à l'exploitation très intensive ont repoussé la mise en service des rames : initialement, Bombardier s'était engagé sur une autorisation d'exploitation en 2014, mais il n'en fut rien. L'année 2014 fut celle d'intenses tractations entre les CFF et Bombardier, la compagnie suisse envisageant un recours juridique et d'importantes pénalités de retard. Le compromis trouvé a abouti à la stabilisation d'un nouveau calendrier de livraison et la fabrication de 3 rames supplémentaires à titre gratuit par Bombardier en guise d'indemnité pour le délai supplémentaire.

Ce n'est en effet qu'en fin d'année 2017 que les RABe 502 ont été engagées sur le réseau CFF... mais à titre temporaire : 2 rames de chaque type IR100, IR200 et IC200 ont été autorisées par l'OFT à circuler dans l'attente de la complétude du dossier technique et sécuritaire d'homologation. Leur exploitation sur des lignes moins sensibles devait aussi finaliser la formation du personnel de conduite et de maintenance.

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Zurich Hauptbahnhof - 26 février 2018 - Premières circulations pour cette rame IR100 composée de 4 voitures. Entre les besoins de fiabilisations informatique et mécanique, la gestation de ce matériel sur lequel les CFF et Bombardier ont beaucoup misé en le qualifiant de contrat du siècle, a finalement viré à la chronique politico-industrielle. © A. Knoerr

Cependant, les CFF et Bombardier n'en avaient pas fini, car avec 12 rames livrées sur 62, le retard en début d'année 2018 restait important et pas moins de 39 rames étaient stockées en attendant leur livraison officielle. Après les tracas informatiques, la compensation de roulis demeurait d'une fiabilité insuffisante tout en générant un niveau d'inconfort critiqué par les passages. 

Autre point sensible et non des moindres, les rames ne sont pas encore autorisées à circuler sur les lignes équipées de l'ERTMS niveau 2, et tout particulièrement sur la ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist.

Les associations de handicapés sont revenus à la charge : après avoir finalement occasionné près de 2 ans de retard pour revoir l'aménagement intérieur du restaurant, elles critiquent la valeur de la pente des rampes entre la porte d'accès et la salle basse, jugée trop forte et non conforme à la réglementation suisse, plus sévère encore que la réglementation européenne aux conséquences déjà importantes sur la conception des trains et leur capacité. Le matériel étant interopérable, et devant circuler par exemple entre Zurich et Munich, les CFF et Bombardier ont calé la conception du train sur les STI européennes... mais pas plus. Le plus surprenant est tout de même que ces associations ont été partenaires de la conception de ce train dès 2011... sans jamais remettre en cause ce point jusqu'à la présentation de la première rame.

Autre acteur de ce feuilleton qui s'écoule tout de même sur une décennie entière, Stadler : le concurrent suisse orcheste une posture assez agressive, considérant qu'il faudrait casser le contrat, que Bombardier reprenne son matériel inadapté et que les CFF commandent de nouveaux EC250 Giruno en remplacement. L'ambiance entre les deux industriels n'est pas des plus confraternelle...

L'horaire 2020 constitue la nouvelle échéance pour le bon fonctionnement des RABe 502. Quant au devenir de la tranche optionnelle du marché, compte tenu de ce passif, elle semble de plus en plus conditionnelle !

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Olten - 29 juin 2018 - Entre des spécifications d'accessibilité et une mise au point délicate, les conditions qui ont prévalu à la naissance de ces nouvelles automotrices risquent de limiter ce qui fut qualifié d'appel d'offres du siècle à la strictr éxécution de la tranche ferme. © J. Vernet