Le rapport Grignon et la situation française

La parution du rapport du sénateur Grignon en mai 2011 sur l'ouverture à la concurrence du marché régional était attendue de toutes parts : pour certains, afin de disposer d'un regard différent sur l'avenir du transport ferroviaire ; pour d'autres, afin de savoir jusqu'où pourrait aller la remise en cause du fonctionnement actuel du système français. Il constitue en France un point de départ dans la remise en cause du monopole de l’exploitation des trains de voyageurs en France.

Paray le Monial - 23 août 2005 - L'X73629 arbore les couleurs de Rhône-Alpes, une des Régions motrices dans la dynamique du TER. Pour autant, si les effets de la régionalisation sont indéniables, l'économie du transport régional reste le talon d'Achille des relations avec la SNCF. © transportrail

Les limites de la régionalisation

En guise de bilan, on ne peut nier que depuis 1997, le paysage du transport régional a tellement changé qu'il en est presque méconnaissable. La période expérimentale a donné de bons résultats avec une augmentation du trafic de 40%, tant en nombre de trains qu’en nombre de voyageurs.

Sur la période 2002-2012, le volume de circulations a augmenté d’un quart, mais la facture pour les Régions a grimpé de 90%. Cet écart quasiment de 1 à 4 pose évidemment question.

Il ne fait guère de doutes que la position de la SNCF face aux Régions a joué du rapport de force procuré par le monopole. Au manque de transparence sur les éléments dus à une autorité organisatrice, s’est ajouté un principe de facturation privilégiant le coût moyen des circulations plutôt que le coût réel, amenant à survaloriser l’impact réel sur les dépenses de fonctionnement de certaines circulations, en particulier hors des pointes. Entre 2002 et 2012, le coût du km-train est quand même passé de 14,3 à 23,6 €, soit 64% d’augmentation, de quoi donner l’impression à certains élus régionaux d’être considérés comme un carnet de chèques.

L’une des critiques récurrentes des Régions porte sur le manque de transparence des coûts qui leur sont imputés, dans une situation marquée par des contraintes budgétaires de plus en plus affirmées : la réforme des collectivités locales les a quasiment privées de toute autonomie de ressources et l’encadrement des dépenses publiques s’avère en lui-même incompatibles avec d’autres positions de l’Etat, comme par exemple… la hausse des péages ferroviaires !

Selon Régions de France, les dessertes ferroviaires régionales coûtaient en 2017 environ 4,1 MM€, couverts à 25% par les recettes des voyageurs. Les Régions s'acquittent donc d'environ 3 MM€ par an pour cette activité, sans compter leurs autres domaines de compétence (l'offre, la tarification et le renouvellement du matériel roulant, financement d'investissement d'amélioration de service), et hors contribution (de plus en plus importante) sur les lignes de desserte fine du territoire. Sur le matériel, 3,3 MM€ ont été dépensés sur la seule période 2012-2017, et l'engagement sur l'infrastructure dépassait sur cette période les 2 MM€. 

Figeac - 9 août 2013 - Une composition X2100 + XR6200 + X2100 sur une liaison Toulouse - Aurillac. Un matériel hérité de l'ère précédant la régionalisation. C'est sur ce type de desserte en zone rurale que les coûts de production apparaissent déterminants pour le maintien du rail face aux pressions incessantes de l'autocar. © transportrail

De leur côté, les Régions ont parfois manqué de clairvoyance sur les principes fondamentaux du ferroviaire, industrie à coûts fixes et à rendements croissants par palier, en se focalisant sur les dessertes en pointe de semaine, celles qui coûtent le plus en moyens humains et matériels et qui rapportent peu puisqu’empruntées par de nombreux abonnés. Néanmoins, l’expertise de la SNCF a été parfois un peu « orientée », souvent très pessimiste sur l’intérêt des dessertes en vertu d’un principe : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ». On ne peut pas dire que la SNCF a été très motrice quand la Région Rhône-Alpes a engagé ses études sur le cadencement… Là encore, on peut considérer qu’il s’agit des effets d’une situation de monopole avec un opérateur de surcroît longtemps très focalisé sur les grandes lignes, surtout à grande vitesse…

Saint Germain des Fossés - Août 2004 - Les débuts de la régionalisation ont composé avec les matériels existants, pas toujours de la première jeunesse et aux performances parfois anémiques, comme ici ce couplage d'EAD selon deux rénovations différentes : en tête un X4500 ex-Picardie, ayant bénéficié de sièges type VO2N et en queue, un X4630 en livrée TER gris et bleu institutionnel, mais sans reprise des intérieurs... Sur une liaison Lyon - Clermont, ces autorails faisaient merveille en atteignant péniblement les 50 km/h au sommet de la rampe des Sauvages ! © transportrail

Une expérimentation qui n’est jamais venue

Le rapport du sénateur Francis Grignon proposait une période d’expérimentation, comme l'avait fait Hubert Haënel pour la régionalisation. Il préconisait logiquement la constitution d’ensembles fonctionnels homogènes pour mener cette phase, dans une logique de délégation de service public comme pour les transports urbains. Ceci aurait dissipé les sous-entendus selon lesquels les opérateurs privés ne s’intéresseraient qu’aux lignes rentables (terme qui fait sourire quand on connaît l'économie du TER et qu’on regarde objectivement ce qui se passe chez certains voisins). En ligne de mire notamment, les lignes de desserte fine du territoire, pour lesquels le besoin de revitalisation est le plus évident.

Conflans-Jarny - Juillet 1987 - On revient vraiment de loin en matière de transport régional, avec ici cet omnibus assuré à l'aide de voitures déclassées des grandes lignes (2 UIC à compoartiments et une USI à couloir central), avec une BB13000 du début des années 1950, pionnières de l'électrification en 25 kV entre Valenciennes et Thionville. Un summum de modernité ! © R. Cornu-Emieux

Pour les appels d’offres, la SNCF devait fournir des comptes de lignes précis et des comptages pour étalonner le niveau de trafic. Prudent, il préconisait le maintien du système tarifaire actuel.

En revanche, s’il prévoyait le transfert de la propriété du matériel roulant aux Régions, puisqu’elles l’avaient financé à 100%, pour le mettre à disposition des opérateurs, le rapport était un peu moins précis sur les modalités de maintenance, suggérant une possibilité d’accès aux installations de la SNCF.

Quant aux effectifs, M. Grignon préconisait une reprise facultative du personnel, moyennant une garantie de reclassement pour les effectifs non transférés, ce qui aurait nécessité un détourage précis de l’organisation par groupes de ligne. Il ouvrait enfin la voie à une nouvelle convention collective du secteur ferroviaire. Sur ces points, il recueillait l’assentiment majoritaire des grands opérateurs, sans faire l’unanimité : la DB notamment, avec sa filiale Arriva, s’était affichée hostile au principe de transfert automatique des effectifs. Pour Transdev, qui avait l’habitude dans les réseaux urbains, cela semblait peu contraignant. De son côté, la SNCF soulignait la sensibilité du volet humain et des mesures d’accompagnement.

Bref, en France, point de transition organisée par l'Etat avec les Régions : l'Etat législateur ouvre les vannes et aux Régions de prendre leurs dispositions...

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