Le débat autour des lignes de desserte fine du territoire comprend de nombreuses facettes fortement liées aux questions d’aménagement et de développement de régions pour partie à l’écart des grandes métropoles : la France ne peut se résumer à une douzaine de grandes villes au risque de fragmenter le pays par des inégalités d’accès aux équipements publics, aux emplois et in fine toucher le niveau de vie. En mettant à part la façon de l’exprimer, souvent très contestable, c’était l’un des messages des manifestations des Gilets Jaunes en 2018-2019, reprochant au gouvernement de ne penser qu’aux grandes villes.

Les lignes de desserte fine du territoire peuvent donc être un trait d’union entre une France très urbaine et une France plus rurale, ne serait-ce que parce que nombre d’entre elles atteignent directement – ou presque – des grandes villes.

A lire également le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux.

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La Meyze - 24 septembre 2013 - Voie unique, autorail de la capacité d'un autocar, desserte squelettique : quelle est la contribution du chemin de fer à la valorisation des territoires. Quel est le coût social et territorial du renoncement ? © I. Gatumel

L'espoir d'une pensée à long terme

Fermer une ligne s’effectue très rapidement alors qu’une réouverture est un parcours d’obstacles sur environ 20 ans ! Or l’urbanisme ne se pense pas à l’échéance d’un mandat électoral mais d’au moins 2 ou 3 élections.

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Breteuil - 22 mai 2020 - On ne compte plus les centaines de kilomètres de lignes abandonnées, desservant parfois un site industriel parfois lui aussi délaissé. Trace d'une époque durant laquelle la production était étroitement dépendante d'un accès ferroviaire. © transportrail

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Jonquières - 11 août 2012 - L'ancienne ligne d'Orange à Carpentras, avant sa transformation en voie verte incluant la dépose de la voie. Et pourtant, le réseau routier dans le nord du Vaucluse est intense... © transportrail

Le réseau ferroviaire reste un outil d’aménagement et de valorisation des activités du territoire. Une bonne connexion aux grands centres urbains et aux axes ferroviaires nationaux est un atout, en tirant notamment profit de la réduction du temps de parcours procuré par la grande vitesse entre les principales métropoles.

Le chemin de fer doit constituer un outil d’incitation des territoires à organiser leur développement à proximité des gares, en particulier dans les territoires périurbains pour limiter l’éparpillement des populations, ce qui implique de transformer les gares pour faciliter les accès à pied, en vélos, aménager l’accès des autocars, la dépose-minute automobile et le stationnement de longue durée.

La mise en réseau ne peut se limiter aux grandes métropoles, faute de quoi, l'expression d'un réseau ferroviaire et même d'une France à deux vitesses n'en sera que plus réaliste.

Sur le plan financier, l’abandon d’une ligne est une économie de court terme qui se traduit généralement par des surcoûts considérables lorsque sa remise en service est décidée, confirmant l'intérêt d’un entretien régulier (outre évidemment un usage rationnel de l’équipement). On peut aussi remarquer qu’on étudie toujours les économies éventuellement réalisées par la fermeture d’une ligne mais rarement les coûts que cette mesure engendre.

Cette pensée à long terme devrait aussi s’appliquer au-delà de la gare, c’est-à-dire à l’organisation du territoire desservi.

Faire des gares une centralité territoriale

Si l’attractivité de l’offre est un élément central dans cette nouvelle politique ferroviaire, elle n’est pour autant pas suffisante : l’usage accru du train et la maîtrise des déplacements en voiture, pour des raisons de coût et consommation énergétique, suppose une synchronisation entre la politique de transport et l’aménagement du territoire, y compris à l’échelle locale.

La première question à se poser est celle de l’utilité des points d’arrêts : tous sont-ils opportuns, bien placés, commodes d’accès ? Ce filtrage est intéressant, car il permettra de définir le quadrillage du bassin de chalandise. Il doit prendre en compte le positionnement par rapport à la population, aux activités économiques et aux équipements publics comme par exemple établissements scolaires d’abord. L’accessibilité routière est un critère décisif pour faciliter l’intermodalité, pour le rabattement en autocar, en voiture ou en vélo.

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Carpentras - 3 août 2015 - Deux clichés de l'aménagement intermodal réalisé lors de la réouverture de la liaison vers Avignon. La complémentarité est bien organisée entre le train et le réseau d'autocars. En revanche, les architectes trop concentrés sur leur planche à dessin ont oublié qu'il pouvait faire chaud - très chaud ! - dans cette petite ville du Vaucluse : on cherche l'ombre ! © transportrail

Dès lors, peuvent être aisément identifiées les gares ayant vocation à devenir des pôles d’échanges, plus ou moins importants, et les haltes pour une desserte de proximité. Les premières peuvent alors être pensées comme un lieu de services, avec un panel assez large de solutions. En la matière, il y a probablement beaucoup à tirer des méthodes mises en œuvre en Suisse, en Allemagne et en Autriche pour moduler les prestations selon le rôle de la gare. Leur position par rapport à la centralité « historique » et économique est importante de sorte à miser sur la complémentarité des équipements et des commerces. C’est notamment vrai en zone rurale de sorte à consolider l’activité locale en jouant la carte de la complémentarité.

On pensera par exemple à un pôle multiservices pour regrouper des fonctions postales et de dépose des colis, un guichet pour l’eau, le gaz, l’électricité, Internet… Ce décloisonnement n’est pas une mince affaire, mais il est probablement la seule issue possible pour préserver un maillage de services à la collectivité. Allons plus loin et imaginons que la gare, lorsqu’elle est proche du centre historique ou à l’inverse assez éloignée dans un tissu urbain diffus, puisse regrouper aussi une palette de commerces dans le cadre d’un plan d’urbanisme, pour rationaliser les déplacements des utilisateurs du train.

Le cas des lignes à caractère périurbain est un peu différent, car les offres de transport en commun sont plus développées et le rôle de la voiture sera nécessairement différent : des trajets potentiellement plus courts mais des flux plus nombreux, une desserte par transports en commun probablement plus fournie et un potentiel d’usage du vélo plus important du fait de trajets logiquement plus courts.

Le réseau ferroviaire reste un outil d’aménagement et de valorisation des activités du territoire. Une bonne connexion aux grands centres urbains et aux axes ferroviaires nationaux est un atout, en tirant notamment profit de la réduction du temps de parcours procuré par la grande vitesse entre les principales métropoles.

Le chemin de fer doit constituer un outil d’incitation des territoires à organiser leur développement à proximité des gares, en particulier dans les territoires périurbains pour limiter l’éparpillement des populations, ce qui implique de transformer les gares pour faciliter les accès à pied, en vélos, aménager l’accès des autocars, la dépose-minute automobile et le stationnement de longue durée.

Le tourisme peut aussi passer par le rail... quand il y a des trains !

La France est la première destination touristique mondiale et elle ne mise pas sur son réseau ferroviaire pour découvrir les richesses naturelles et patrimoniales des terroirs. Le tourisme vert connait un succès grandissant et le chemin de fer français lui tourne le dos avec une offre souvent faible dans ces territoires et des horaires inadaptés, surtout le week-end !

Nombre de sites touristiques sont en principe desservis par le réseau ferroviaire, mais la consistance du service n’est pas toujours adaptée aux attentes du public.

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Le Lioran - 6 mars 2016 - Ce n'est pas toujours facile, mais en montagne, les équipes de déneigement de la SNCF arrivent tout de même à maintenir l'exploitation. Ici, ces trois X73500 circulant sur la ligne Clermont - Aurillac se frayent un passage dans une épaisse couche de neige pour amener notamment des voyageurs sur les pistes de ski auvergnates. © O. Savoye

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Le Buisson - 27 juin 2010 - La ligne Bordeaux - Sarlat a beau desservir, surtout après Bergerac, un territoire peu densément peuplé, elle a pu bénéficier de travaux de renouvellement pour la pérenniser. C'est déjà le cas entre Bergerac et Sarlat (la photo a été prise avant les travaux : cela se voit !) et la section Libourne - Bergerac a été renouvelée en 2019. Les vins de Saint Emilion, la truffe du Périgord, les grottes de Lascaux et la superbe cité sarladaise sont de hauts lieux touristiques...Sans un financement régional, la ligne aurait été condamnée de longue date... © M. Chastan

A l’inverse, certaines organisations « complètes » jouissent d’une forte notoriété, comme le forfait Skirail pour accéder au domaine d’Ax 3 Domaines, en combinant le train sur la ligne Toulouse – Latour de Carol (LDFT au sud de Foix) puis le téléphérique au départ d’Ax les Thermes : les utilisateurs de ces formules comprenant le voyage en train, le téléphérique et le forfait journalier représentent entre 15 et 20% de la fréquentation du site.

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Ax les Thermes - 27 février 2022 - Vous êtes bien sur une LDFT ! Ces Régio2N en gare attendent les skieurs après une journée sur la neige grâce au forfait Skirail. © transportrail

On peut aussi rappeler le rôle essentiel du train de nuit Paris – Briançon (qui emprunte des LDFT à partir de Livron) pour l’économie touristique du massif des Ecrins, d’où la forte mobilisation locale pour défendre cette liaison. Toujours dans les Alpes, la ligne à voie métrique Saint Gervais – Vallorcine – Martigny est indispensable pour réduire l’usage de l’automobile dans la vallée de Chamonix.

On peut prendre exemple sur le service RégionAlps des CFF sur la ligne Martigny - Orsières / Le Châble : leur site Internet est très représentatif de la dynamique mise en place pour faire du train autre chose qu'un simple moyen de transport, mais un produit de l'économie locale.

Il peut arriver que le voyage en train puisse être en soi une destination touristique car certaines de nos lignes constituent à la fois des prouesses techniques lors de leur construction et d’excellents points de vue sur certaines régions aux paysages remarquables : la notoriété de la ligne des Alpes n’est plus à faire. Sauf de ceux qui imaginaient qu’on pouvait s’en passer. Ainsi, avant de transformer des lignes en train touristique à vocation ludique, essayons d’abord de mettre des touristes dans les trains régionaux !

D’autres exemples ont été évoqués par transportrail dans le dossier train et tourisme.

Parlons fret

Le train est aussi nécessaire à certaines activités agricoles et industrielles. Dans la seconde moitié du 19ème siècle, on se battait pour avoir sa ligne de chemin de fer et sa gare (parfois il est vrai avec excès). Aujourd’hui, nombreux sont les élus et associations à se mobiliser pour ne pas la perdre ! Pourquoi ? Certes, on met d'abord en avant l'utilité de ces lignes pour le transport de voyageurs, malgré un trafic aujourd’hui parfois faible.

Ces lignes ont également un rôle à jouer dans le tissu industriel français : LDFT et lignes capillaires dédiées au fret sont à l’origine d’un tiers des tonnages transportés par le rail. C'est beaucoup et finalement révélateur des lacunes du fret ferroviaire français sur les grands axes !

Sans aller jusqu'à évoquer la situation des lignes capillaires fret (tout de même 3380 km en France), qui génèrent 21% des tonnages transportés par voie ferroviaire en France, nombre de lignes des groupes 7 à 9 avec voyageurs ont aussi un trafic fret, le plus souvent de faible ampleur avec un à deux trains par semaine.

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Roeschwoog - 12 mai 2022 - La ligne de Strasbourg à Lauterbourg compte parmi les plus utilisées par le fret dans la catégorie desserte fine du territoire, essentiellement pour les besoins locaux (ici agricoles) : le transporteur suisse Hupac voudrait même y faire passer des trains puisque côté allemand, il devient de plus en plus difficile d'insérer de nouvelles circulations parmi les 350 existantes. © transportrail

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Lagnieu - 31 mars 2008 - Certes, la voie tient par des bouts de ficelle, la locomotive n'est pas de la première fraicheur et le train ne risque pas de se faire dépasser par un cycliste asthmatique. Mais le réseau capillaire fret est nécessaire à l'économie des territoires pour aller au plus près des clients. Sinon, combien de camions pour un seul train ? © N. Godin

Parmi les plus gros clients, arrivent d’abord les céréaliers, sucriers et carriers, ne serait-ce que pour la fabrication de ballast à usage ferroviaire. Viennent ensuite des entreprises sidérurgiques dont les productions sont malcommodes – et onéreuses – à expédier par le rail : on pensera aux usines sidérurgiques à Saint Chély d’Apcher (premier employeur privé de Lozère avec 200 salariés et 300 emplois indirects, ce n’est pas rien et pèse lourd dans le débat sur l'avenir de la ligne des Causses) ou à Digoin.

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Viaduc de Garabit - 20 juin 2017 - Le train de coïls de l'usine de Saint Chély d'Apcher sur le viaduc de Garabit, ouvrage phare de la ligne des Causses mais contraignant pour le tonnage des circulations. Sans le train, l'usine devra déménager. Quel coût social pour le territoire ? Est-il pris en compte dans l'équation économique du devenir des lignes ? Assurément non. © M. Espinoza

L’intention affichée par l’Etat d’encourager une réindustrialisation du pays, après la crise pandémique de 2020-2022, pourrait être l’occasion de valoriser un maillage ferroviaire au-delà des grandes métropoles, et d’apporter un nouvel élan à certains territoires. Mais de l’intention aux actes, le chemin est long. Les logisticiens du fret pressent à la relance du mode ferroviaire : seront-ils entendus ?

Les LDFT peuvent être aussi le moyen d’accéder à des plateformes de transport combiné. C’est le cas à Niort et à Cognac par exemple : en 2018, les gestionnaires de ces plateformes arrivèrent à expédier deux trains par semaine vers le port de Fos sur mer. Etant donné que le maillage du territoire en plateforme de ce type reste assez distendu, la création de nouveaux sites accessibles par des LDFT semble plausible et procurerait une nouvelle dimension à ces lignes. Cette démarche est évidemment à combiner avec le tissu industriel local pour déterminer les sites les plus intéressants.

Report modal, économie des ménages et sécurité des déplacements

On peut aussi rattacher à l’économie du territoire le fait qu’une offre ferroviaire attractive est de nature à maîtriser voire réduire le trafic routier et donc l’accidentologie : si la sécurité a un prix, l’accidentologie routière a un coût, et la voiture totalement autonome a encore quelques étapes intermédiaires à franchir avant de devenir une généralité.

Plus proche de l’intérêt de la population, c’est aussi la possibilité de se passer d’une seconde voiture : la multimotorisation des ménages pèse lourd dans leur budget, et le nombre de kilomètres parcourus au quotidien pour aller vers un emploi n’est pas proportionnel aux revenus. Sans compter les déplacements des enfants, vers les établissements scolaires puis pour des cursus supérieurs.

Enfin, il ne faut pas restreindre les questions de pollution aux seules grandes agglomérations, surtout dans des petites villes sans difficulté de circulation où l’usage de la voiture est facile, sinon facilité (gratuité du stationnement aux capacités généreuses).

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Par tous les temps, le train passe. L'AGC X76551/2 assure la liaison Strasbourg - Saint Dié sous une couche de neige épaisse d'une dizaine de centimètres. Sur des routes sinueuses et étroites, le car saurait-il assurer un service aussi rapide et aussi sûr ? © transportrail

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