Né tramway et aujourd’hui résolument chemin de fer, la ligne de Lausanne à Echallens et Bercher (LEB) est un exemple de ligne suburbaine conçue majoritairement en accotement de ce qui était alors un chemin vicinal. Aujourd’hui intégrée à l’offre de transport lausannoise, la ligne du LEB conserve encore de ses origines la section urbaine lausannoise, qui, partiellement enterrée, conserve néanmoins un important linéaire sur voirie, objet de discussions quant à son avenir à court terme puisque sa mise en tunnel est envisagée.

Du Larmanjat au tramway à vapeur

Accordée en 1871, la concession d’un tramway entre Lausanne et Echallens suscitait d’abord les railleries du fait du choix du monorail Larmanjat, qualifié localement de « brouette » du fait de son goût prononcé – foi de l’expérience parisienne – pour aller se promener en dehors de son rail. Le 6 juin 1872, débutait la construction du premier chemin de fer à voie métrique de Suisse, avec des rampes de 40 pour mille à Jouxtens-Mézery et des courbes dont le rayon descendait à 100 m.

Du fait du passage dans les rues de Lausanne, sur l’avenue d’Echallens notamment, un « nègre fédéral » devait courir devant le train pour annoncer l’approche imminente d’un danger entre Lausanne-Chauderon et Montétan. Dès sa mise en service en novembre 1873 jusqu’à Cheseaux, la ligne remportait le succès escompté.  Echallens était desservie à compter du 4 novembre 1874.  Pourtant, la voie et le matériel étaient de qualité médiocre : les rails provenaient du chemin de fer du Mont Cenis et le matériel avait été conçu pour un écartement de 1,10 m.

Durant dix ans, le devenir de la ligne d’Echallens alimentait la chronique lausannoise et le prolongement à Bercher n’était acté qu’en 1886. Sa réalisation et son exploitation était confiée à la compagnie du Central-Vaudois, qui devait s’acquitter de péages pour circuler sur les voies du Lausanne – Echallens : deux compagnies sur 24 km, la situation allait rapidement poser question…

Le prolongement était mis en service le 24 novembre 1889. L’usine Nestlé de Bercher assurait non seulement un trafic de marchandises significatif, mais aussi un concours financier au Central-Vaudois.

Fusion des compagnies et électrification

De situation économique précaire, les deux compagnies fusionnaient le 1er janvier 1913, mais la fermeture de l’usine Nestlé en 1921 n’arrangeait pas les affaires du LEB, qui allait rapidement proposer une stratégie fondée sur le développement du service voyageurs. L’électrification était engagée. Réalisée en 650V entre la place Chauderon et Montétan pour assurer la compatibilité avec les tramways lausannois, la tension était portée à 1500 V au-delà. Le matériel fut produit par Schlieren et Sécheron. Le nouveau service débutait le 1er janvier 1936. Outre la traction électrique, autorisant un relèvement de vitesse de 40 à 60 km/h, la voie fut intégralement renouvelée.

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Bercher - 1971 - La BDe 4/4 numéro 23 est en tête de ce train direct pour Lausanne. Livrée bleu nuit et crème, toit gris argenté : un grand classique des matériels électriques des années 1930. © J.H. Manara

Ainsi modernisé, le LEB pouvait affronter les conséquences de la deuxième guerre mondiale, amplifiant la croissance du trafic voyageurs et mobilisant la ligne pour le transport de marchandises du fait de la pénurie de carburants. A la fin du conflit, le LEB poursuivaitit sa politique d’offre envers les populations, notamment avec la création de nouvelles stations. L’abandon du tramway par les TL en 1964 autorisa le relèvement de la tension à 1500 V entre Chauderon et Montetan, tandis que l’ajout de deux sous-stations augmentait la puissance disponible pour améliorer les temps de parcours. Outre le matériel d’origine, le LEB se dotait de nouvelles automotrices à partir de 1966 pour disposer d’un matériel plus adapté au service de banlieue. En revanche, le trafic de marchandises cessait en 1971.

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Echallens -Arrivées en 1966, les Be 4/4 ont accompagné la première modernisation du LEB électrique jusqu'à l'arrivée des matériels contemporains liés à la mise en souterrain des gares de Chauderon puis de Flon. © J.H. Manara

Modernisation et perspectives

Entre 1985 et 1991, le LEB recevait 6 nouvelles automotrices résolument orientées vers le service de banlieue qui allait bénéficier d’une sensible amélioration avec l’ouverture le 28 mai 1995 de la nouvelle gare souterraine de Chauderon, arrivant au Flon le 28 mai 2000. Son accès s’effectue au moyen d’une rampe de 60 pour mille, désormais la plus forte de la ligne. Pour la construction de ce tunnel de 988 m, le LEB bénéficiait de crédits au titre du projet Rail 2000.

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Assens - 25 novembre 2013 - Couplage entre deux générations de matériel sur la partie ferroviaire du LEB. On notera la simplicité du passage à niveau simplement signalé par une croix de Saint André... © A. Knoerr

L’arrivée des nouvelles automotrices Stadler à partir du 17 mai 2010 accompagnait une nouvelle étape dans l’augmentation de l’offre, cadencée au quart d’heure de Lausanne à Cheseaux à compter du 26 août 2013. Au-delà, la desserte reste assurée avec une fréquence de 30 minutes. S’y ajoutent cependant une dizaine de courses de renfort accélérées à l’heure de pointe.

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Lausanne - Montétan - 16 avril 2016 - Les 6 automotrices Stadler constituent le matériel le plus récent - et le plus puissant - de l'effectif du LEB. L'aménagement intérieur favorise les espaces de voyage debout mais un élément de 42 m offre tout de même 96 places assises. © E. Fouvreaux

Les 23,6 km du LEB sont parcourus en une heure, avec 12 haltes et 9 gares et une vitesse maximale de 60 km/h. La gestion du trafic est assurée depuis Echallens. A double voie dans le tunnel Flon – Chauderon, la ligne est ensuite à voie unique, avec 6 points de croisement intermédiaires. Elle est alimentée par 4 sous-stations.

ligne LEB

La ligne a transporté en 2014 pas moins de 3,36 millions de voyageurs. Sur le site du LEB, on notera avec intérêt les propositions d’activités de loisirs, qu’il s’agisse de randonnée, de visites culturelles ou encore de circulation d’une rame à vapeur, notamment pour les sorties scolaires !

Le service est assuré avec 6 automotrice RBe 4/8  de Stadler : aptes à 120 km/h, ces automotrices de 42 m de long et 2,65 m de large proposent 308 places dont 96 assises. Elles disposent d'une puissance de 1400 kW pour une masse de 63 t soit une puissance massique exceptionnelle de 22,2 kW / t, rien de moins ! Le parc comprend également 2 Be 4/4 et 6 Be 4/8 livrées entre 1986 et 1991, associées à 2 remorques pilotes et 4 remorques intermédiaires. Le LEB gère également un parc de service composé de 2 tracteurs, 2 ballastières et 2 wagons de service.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 19 mai 2014 - Des trains, des trolleybus (un NAW avec remorque), des piétons, une vie urbaine : chacun doit être vigilant. Cependant, la cohabitation devient de plus en plus tendue. © A. Knoerr

Après le renouvellement de la ligne en 2010-2011, la mise en souterrain de l’itinéraire urbain est aujourd’hui le projet majeur du LEB afin de réduire le nombre d’accidents résultant de la circulation du train en voirie sur l’avenue d’Echallens.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 16 avril 2016 - Tram-train ou train-tram... ou finalement chemin de fer suburbain tout simplement ? La France ne manquerait pas de plonger sans un abîme de perplexité pour définir un tel service avant d'envisager la moindre concrétisation : en revanche ici, ça roule ! © transportrail

Petite comparaison française

Difficile d’y échapper à cette réflexion… Le LEB, circule en ville en voirie sans que le matériel n’ait à cacher honteusement son attelage automatique. Il se comporte ensuite comme un chemin de fer suburbain en site propre. Les caractéristiques de longueur et de largeur des rames sont très voisines du tram-train Dualis, mais elles offrent une capacité sensiblement supérieure y compris en places assises tout en offrant le même nombre de portes et un confort de roulement incomparablement supérieur. La puissance massique de 22,2 kW/t a de quoi laisser sur place n’importe quel matériel français. Le LEB démontre – certes peut-être à l’excès – que les solutions pragmatiques peuvent parfois s’avérer les plus efficaces. Plutôt que de chercher à inventer le « fil à couper l’eau chaude », et si on revenait aux sources mêmes du chemin de fer pour développer des solutions intelligentes pour les besoins de nos agglomérations ?