D’une mer à l’autre par la montagne

Avec l’achèvement de la ligne Bordeaux – Sète en 1857, les Chemins de fer du Midi disposaient donc d’un premier grand axe entre l’Atlantique et la Méditerranée. Le développement industriel du piémont pyrénéen, notamment autour de Tarbes, motivait le développement d’une nouvelle ligne afin de faciliter l’écoulement des productions. La déclaration d’utilité publique des lignes de Toulouse à Foix, Dax et Bayonne fut prononcée par l’Etat le 23 octobre 1856, qui engagea les travaux avant la son attribution au Midi. Ces lignes furent donc construites par l’Etat. Au départ de Toulouse, la ligne de Bayonne, longue de 325 km, était établie en tronc commun avec celle de Pamiers, ouverte en octobre 1861 et atteignait Montréjeau en juin 1862.

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Montréjeau - 24 avril 2011 - Montréjeau fut le premier terminus provisoire de la transversale entre 1862 et 1867. On note une certaine activité puisqu'apparaît une rame TGV à l'extrême droite de la photo, probablement un remisage d'une rame mise à disposition pour des pèlerins. © S. Costes

Le plateau de Lannemezan allait constituer le premier obstacle, impliquant la construction de plusieurs ouvrages d’art et l’accentuation des déclivités. La transversale était donc engagée par les deux bouts, autorisant la mise en service de la section Tarbes – Lourdes en avril 1866 : la connexion au reste du réseau Midi était assurée via la ligne Tarbes – Mont de Marsan – Morcenx. Les sections Lourdes – Pau et Tarbes – Montréjeau étaient ouvertes en juin 1867.

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Bordes-Lhez - 21 septembre 2015 - La 7217 emmène un TER Toulouse - Tarbes à la composition légère, qui ne sollicitera pas trop les installations électriques hors d'âge : les poteaux d'origine Midi supportent aujourd'hui une caténaire 1500 V mais ils ont connu le courant monophasé initialement adopté par la compagnie. On note aussi la présence de la ligne 63 kV, reliquat de la Société Hydro-Electrique du Midi. © S. Costes

En complément, deux sections supplémentaires furent approuvées : le 4 octobre 1863 pour la section de Pau à Dax et le 25 janvier 1864 pour la section de Bayonne à la ligne de Dax à Pau, avec une gare de bifurcation située à Puyôo. Initialement, le tracé retenu reliait directement Pau à Tarbes, mais Bernadette Soubayrou en décida autrement : le tracé fut modifié pour desservir Lourdes afin de capter le trafic des pèlerins. Le 15 juin 1867, la transversale pyrénéenne était achevée. Elle était d’abord établie à voie unique mais fut doublée de Toulouse à Dax : la deuxième voie était achevée en 1900.

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Maillage et intensification de la desserte

Sur cette ligne, le Midi allait pouvoir greffer de nombreuses antennes destinées notamment à l’irrigation de foyers industriels, des installations thermales puis des activités sportives en montagne. Ainsi ouvraient pas moins de 8 antennes entre 1866 et 1899 dont 6 dans les vallées

  • Tarbes - Bagnères de Bigorre, maillon de la ligne venant de Morcenx, ouverte dès 1862 ;
  • Boussens – Saint Girons en 1866 ;
  • Lourdes – Pierrefitte-Nestalas en 1871 ;
  • Montréjeau – Luchon en 1871 ;
  • Toulouse – Auch, seule ligne "de plaine" quoique comprenant des rampes de 25 pour mille, en 1877 ;
  • Pau – Oloron Sainte Marie en 1883 ;
  • Puyôo – Saint Palais en 1884 ;
  • Lannemezan – Arreau en 1897 ;
  • Dax – Mont de Marsan en 1899.

A ces antennes du réseau d’intérêt général s’ajoutaient de nombreuses lignes d’intérêt local, notamment avec les Chemins de Fer du Sud-Ouest établis à voie métrique, dont le développement fut le plus souvent étroitement associé à celui de la transversale.

En 1914, la desserte était relativement fournie puisqu’elle comprenait 5 allers-retours Toulouse – Pau – Bayonne et plusieurs tranches d’express en direction des antennes pyrénéennes arrivant de Paris, Genève et Nice soit par Toulouse, soit par Dax.

Pionnière de l’électrification

L’antenne de Pierrefitte emporta la décision d’électrifier le réseau du Midi en raison de l’importance du potentiel hydro-électrique dans une région pauvre en charbon, nécessitant de coûteux acheminements. Le Midi percevait au moyen de l’électrification le moyen de réduire les coûts d’exploitation sur un axe difficile, marqué notamment par la rampe de 12,6 km à 33 pour mille entre Tournay et Capvern ainsi qu’une succession de rampes de 12 à 15 pour mille jusqu’à Lourdes. Devant composer avec de faibles moyens, la compagnie allait tirer profit de ce handicap pour prendre une avance décisive en matière d’innovation… avant de se faire « rattraper » par un Etat soucieux d’éviter de trop fortes disparités sur le réseau ferroviaire…

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Lanespède - 25 août 2015 - Le viaduc est un point de repère dans l'ascension de la rampe de Capvern, mais la BB 7292 n'aura aucun mal à enlever les quatre voitures de cet Intercités à la composition bigarrée puisqu'on retrouve en tête une ex-Aqualys. © S. Costes

Pouvant capitaliser sur l’expérimentation de la ligne Perpignan – Villefranche de Conflent, le Midi adopta le courant alternatif à 12000 V – 16 2/3 Hz pour convertir la transversale pyrénéenne à la traction électrique. Le 30 mai 1913, la section Lourdes – Tarbes était mise en service, suivie de la section Lourdes – Pau le 21 novembre. Tarbes – Montréjeau était équipée le 25 juin 1914 et les antennes d’Arreau et de Bagnères de Bigorre.  Fait étonnant, le Midi décida de limiter l’usage de la traction électrique aux seuls renforts de traction dans la rampe de Capvern et aux omnibus au moyen d’automotrices.

Cependant, le Midi dut ré-électrifier ces lignes en 1500 V continu, l’Etat ayant arbitré en faveur de ce courant en 1921 : il fallut pas moins de 8 ans pour convertir les lignes pionnières de l’électrification en France. La caténaire 1500 V continu était totalement opérationnelle sur l’axe en 1930, Toulouse ayant cependant été atteinte dès 1924. Pour augmenter le débit, le Midi déploya le Block Manuel et le Block spécifique Paul & Ducousso avec ses signaux lumineux particuliers.

L’interopérabilité avec les autres lignes du Midi, notamment Bordeaux – Irun, allait considérablement simplifier l’exploitation, accélérant les services aux voyageurs, comme le trafic de marchandises, connaissant une période de forte expansion, avec notamment l’essor de la construction électromécanique à Tarbes (Constructions Electriques de France).

L’apogée de la transversale

Le trafic de loisirs pour la mer comme la montagne, les curistes et les pèlerins procuraient à la transversale un trafic soutenu : à son apogée avant la nationalisation, la ligne bénéficiait de :

  • 7 allers-retours Toulouse – Bayonne incluant des tranches Vintimille, Avignon et Port Vendres ;
  • 5 Toulouse – Montréjeau dont un prolongé à Lourdes;
  • 4 Montréjeau – Tarbes ;
  • 5 Tarbes – Bayonne dont un amorcé à Lourdes.

Après-guerre, la transversale profita de l’essor industriel, de la démocratisation des loisirs, de l’apogée du thermalisme et des pèlerinages à Lourdes. Des liaisons directes avec Evian, Saint Gervais, Nice et Genève étaient proposées, tandis qu’une liaison Rome – Vintimille – Irun était créée via Lourdes. La combinaison thermalisme et sport de montagne procura à Luchon deux liaisons directes avec Paris, l’une de jour et l’autre de nuit.

La construction du complexe gazier de Lacq apporta à la transversale un surcroît de trafic de marchandises nécessitant la modernisation des installations de signalisation. Initialement exploitée par cantonnement téléphonique, la transversale fut équipée du Block Manuel Unifiée en 1951-52 entre Dax et Lourdes. Dix ans plus tard, le Block Manuel de Voie Unique fut installé entre Puyoô et Bayonne, avec relèvement de la vitesse de 100 à 120 km/h. La gare de Lourdes fut modernisée en 1958 afin d’augmenter la capacité d’accueil des trains de pèlerins.

Les Trente Glorieuses furent toutefois marquées par un net écrémage des antennes en 1969, perdant d’abord leur service voyageurs et conservant encore un trafic marchandises consistant. Sur la transversale, les omnibus furent assurés par autocars entre Montréjeau et Tarbes à compter de 1970 et de Pau à Tarbes en 1974. Aujourd’hui, seule subsiste en exploitation l’antenne de Pau à Oloron Sainte Marie, amorce de la ligne Pau – Canfranc, la section Oloron – Bedous étant en cours de reconstruction. Le trafic est suspendu sur l’antenne de Luchon. Aucun trafic n’est enregistré entre Tarbes et Bagnère de Bigorre, entre Lannemezan et Sarrancolin, la section au-delà jusqu’à Arreau ayant été déposée tout comme l’antenne de Saint Girons.

Les années 1990 virent arriver le TGV : avec l’ouverture de la LGV Atlantique vers Tours et la circulation jusqu’à 220 km/h de Tours à Bordeaux, les liaisons rapides vers Tarbes ont été reprises par le TGV. L’écrémage a également concerné la transversale et plus particulièrement les liaisons vers la Méditerranée et les Alpes qui ont complètement disparu, la correspondance à Toulouse étant devenue systématique.

La modernisation de la transversale

Avec l'arrivée du TGV Atlantique, la gare de Tarbes a bénéficié de l'installation d'un Poste à Relais Géographique, l'un des derniers de cette technique. Au titre du CPER 2000-2006, la transversale a été équipée du Block Automatique Lumineux jusqu’à Muret afin de densifier la desserte périurbaine de Toulouse. En 2009, Pau a cessé d'être une gare d'arrêt général, perdant au passage ses signaux mécaniques. Dans le Plan Rail Midi-Pyrénées, le BAL préexistant entre Matabiau et la bifurcation d'Empalot a été redécoupé pour augmenter le débit, et le BAPR a succédé au Block Manuel entre Muret et Boussens en 2013. Par ailleurs, le BAPR avait été installé entre Pau et Dax.

La caténaire Midi fut remplacée par une caténaire unifiée entre Toulouse et Montréjeau, prélude au relèvement à 160 km/h sur 60 des 103 km séparant ces deux gares.

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Montréjeau - 30 avril 2011 - Les BB 9300 avaient fait de la transversale un de leurs derniers prés carrés. La 9306 arrive à Montréjeau avec cet Intercités composé de 7 voitures. On notera évidemment le tissage de la caténaire Midi, progressivement modernisée mais c'est sur la voie et la signalisation que portent prioritairement les investissements. © S. Costes

En outre, un programme de 450 M€ de rénovation de l’infrastructure est engagé et financé par SNCF Réseau (430 M€) et la Région Midi-Pyrénées (20 M€) : après avoir découvert qu’un train avait circulé alors que plusieurs trains avaient circulé en décembre 2013 alors qu’il manquait 1,30 m de rail, le gestionnaire d’infrastructures dut se résoudre à lancer ce vaste programme qui se déroulera jusqu’en 2020. En attendant, il a fallu appliquer quantité de ralentissements, jusqu'à 75 km sur un périmètre à renouveler de 150 km. Il est aussi prévu d'installer le BAPR entre Boussens et Tournay en 2018. La Région Midi-Pyrénées a aussi poussé SNCF Réseau à intégrer au programme de l'opération le renouvellement de la caténaire entre Montréjeau et Tarbes (adieu caténaire Midi). Ne resterait en Block Manuel (pour combien de temps ?) la section de Lourdes à Pau.

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La ligne autorise des vitesses de 160 km/h de Toulouse à Montréjeau, 100 à 120 jusqu’à Tarbes, de 100 à 140 de Tarbes à Dax et de 120 km/h sur la bretelle entre Puyoô et Bayonne.

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Tournay - 21 septembre 2015 - Les Z2 assurent encore une partie des prestations régionales sur les TER Toulouse - Tarbes. Le bétail vaque à ses occupations... © S. Costes

La croix des pèlerins

Le trafic des trains de pèlerins a connu son apogée en 1958 : à l’occasion des 100 ans des apparitions – supposées – de la Vierge, pas moins de 1022 trains spéciaux avaient été mis en ligne, soit quatre fois plus qu’en 1897 et deux fois plus qu’en 1996. Le nombre de trains diminue d’année en année et les circulations de matériels de réseaux européens, notamment italiens, se font proportionnellement plus nombreuses. Au total, les jours fastes, on peut enregistrer une trentaine de trains de pèlerins sur la ligne. La SNCF de son côté met à disposition des rames TGV Atlantique, pas toujours adaptées aux besoins des pèlerins, suscitant le mécontentement des autorités religieuses du fait de la difficulté croissante à obtenir des prestations acceptables sur ces trains qui mobilisent un parc de voitures dont la SNCF aimerait se débarrasser…

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Pointis de Rivière - 1er octobre 2011 - Les italiens restent encore pourvoyeurs de trains de pèlerins formés de voitures couchettes de Trenitalia.© S. Costes

Quelles perspectives au-delà de 2016 ?

Au service 2016, on compte au départ de Toulouse, hors période de travaux, 4 IC pour Bayonne (3 dans le sens inverse), 6 TER pour Muret, 1,5 TER pour Boussens, 5 TER pour Montréjeau (dont l'ancien Toulouse - Luchon), 3,5 TER pour Tarbes, 1 pour Lourdes et 4 pour Pau. Sur le versant Atlantique, on compte, en plus des Intercités, 6 TER Bayonne – Pau dont 3 prolongés à Tarbes et 7 TER Dax – Pau. La ligne est aussi utilisée par les clients du fret, notamment Arkéma à Lannemezan, Lafarge à Boussens et accueille des trains de granulats entre Cazères et Portet Saint Simon. Sur le versant Atlantique, circulent également 4 allers-retours TGV Paris - Tarbes en semaine, renforcé d'un cinquième en pointe hebdomadaire.

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Pau - 3 juillet 2016 - La transversale accueille évidemment les TGV Paris - Tarbes assurés en rames Atlantique. Cependant, leur avenir s'inscrit en pointillés avec une stratégie de la SNCF misant sur une flotte intégralement composée de rames Duplex. Avec les TET Toulouse - Bayonne, ils concourent à la desserte nationale du piémont pyrénéen. © E. Fouvreaux

En dépit d’une trame relativement fournie, la desserte de la transversale pyrénéenne a été mise sur la sellette par la Commission Avenir des TET, préconisant le report sur route des trains Toulouse – Bayonne : une conclusion hâtive, probablement dicté par le souci de crédibiliser vis-à-vis d’un gouvernement pro-routier (et anti-ferroviaire) la libéralisation du marché de l’autocar en lui trouvant un terrain d’application sur une liaison nationale. Cependant, on peut légitimement se demander comment les autocars pourront gérer efficacement les pointes de trafic et des trains chargés de 400 à 500 voyageurs en fin de semaine.

Tout au contraire, il semble nécessaire de consolider la desserte de la transversale. L’offre TET étant minoritaire, le transfert de ces trains aux Régions pourrait être une planche de salut, créant les conditions d’une refonte de la desserte structurée autour de trains Toulouse – Bayonne cadencés aux 2 heures en journée et renforcés à l’heure en pointe par des liaisons Toulouse – Pau. L'enjeu est évidemment celui du portage du déficit d'exploitation par les Régions aux capacités financières quelque peu contraintes...

On notera qu’en 2017, le premier départ de Bayonne à 8h05 (IC 14140) parvient à Toulouse à 11h34. Le premier départ de Toulouse est lui à 10h31 (IC 14143) ce qui est franchement trop tardif pour permettre un aller-retour dans la journée, même sur Tarbes ou Pau. Un premier départ vers 7h30 augmenterait l’amplitude du service et pourrait cibler une autre clientèle que les flux de loisirs. Ainsi, dans un premier temps, la révision de la desserte passerait par la consolidation de l’offre interrégionale avec 4 allers-retours, 2 le matin et 2 l’après-midi, complétés au moyen de liaison Toulouse – Tarbes d’un côté, et de liaisons Bayonne – Tarbes et Dax – Pau à caractère essentiellement omnibus.

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Saint Laurent de Neste - 25 août 2015 - Avec 300 places, cette composition représente l'équivalent de 6 autocars : le transfert sur route initialement préconisé défait le bon sens... Reste à savoir comment les Régions récupèreront ces trains car il est peu probable que l'Etat ne continue d'assumer leur déficit. © S. Costes

Le meilleur temps au service annuel 2016 s’établit à 3h25, avec 5 arrêts intermédiaires soit 20 minutes de plus qu’en voiture. Il est à comparer au meilleur temps obtenu à l’été 1998, soit 3h10, mais avec seulement 3 arrêts. L’apparition d’importants chantiers de renouvellement de la voie peut aussi expliquer la dégradation du temps de parcours du fait des ralentissements dans les zones de chantier. Le temps de trajet routier s’établit à 3h05, démontrant la nécessité d’améliorer les performances de l’axe pour regagner en compétitivité sur la route. Le projet GPSO propose certes une liaison nettement plus rapide mais au prix d’un investissement de 14 MM€, donc à une échéance (très) éloignée et sans aucun avantage pour le trio de villes Pau, Lourdes, Tarbes.

Cependant, l'Etat n'a pas suivi les préconisations du rapport Avenir des TET : la liaison reste ferroviaire et dans le giron de l'Etat, qui a intégré cet axe à la liste des lignes devant recevoir du matériel neuf. Des Coradia Liner quadricaisses sont donc attendus.

Adieu train de nuit...

En revanche, le train de nuit Paris - Irun a disparu en juillet 2017 avec la mise en service de la LGV SEA. Pour faire des économies et composer avec les travaux de nuit liés aux raccordements entre la ligne classique Paris - Bordeaux et la LGV, il transitait via Toulouse pour aligner sur un même train les dessertes de Tarbes, Lourdes, Pau, Dax, Bayonne et de la côte basque. Irun était atteinte à 9h29, mais en sens inverse, le départ de Hendaye à 19h29 était un peu hâtif. La tranche Luchon a disparu du fait de la « suspension de l’exploitation » : on notera tout de même que l’activité touristique a fortement chuté depuis l’arrêt du service ferroviaire, alors que le train permettait un accès commode au cœur de l’une des régions les plus prisées des amateurs du massif pyrénéen.

Privé de train de nuit, le piémont a perdu sa liaison avec Paris en une heure « perçue » ce qui laisse le champ libre soit au TGV, accéléré de 70 minutes avec l'ouverture de SEA, mais aussi aux liaisons aériennes entre Orly et Pau.