Un axe devenu fantomatique

Fermée au trafic voyageurs depuis 1972, la ligne de rive droite du Rhône, longue de 254,5 km, est officiellement désignée « ligne de Givors-canal à Grézan ». Mise en service entre 1874 et 1880, les connexions avec la rive gauche étant achevées en 1905, la desserte voyageurs fut supprimée au service de septembre 1973. Néanmoins, compte tenu de son utilité pour l’écoulement des marchandises, alors encore florissant, elle a été électrifiée en 1978-1979, sachant que la section Lyon – Givors avait été préalablement mise sous tension dès 1959 au titre de la liaison Lyon - Saint Etienne. Les raccordements avec la rive gauche de Saint Rambert d’Albon, Livron et d’Avignon furent intégrés au programme de la rive droite.

La suppression du trafic voyageurs, consistant principalement en des courses d’autorails Lyon – Nîmes, accéléra le processus de désertification ferroviaire de l’Ardèche, privée de toute desserte voyageurs par trains.

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Le Teil - 2002 - La CC6505 en tête d'un train de citernes : la rive droite fut le terrain de prédilection de ces machines durant les dernières années de leur carrière, quasiment dédiée au fret, la rive droite se prêtant bien au transit des trains lourds du fait d'un moindre impact capacitaire que sur la rive gauche dévolue aux relations voyageurs. © N. Godin - Lyonrail

Plus sinueuse que la rive gauche, la rive droite est donc plus lente avec des vitesses maximales oscillant entre 110 et 130 km/h. Elle est raccordée à la rive gauche par les raccordements de Chasse – Givors, Saint Rambert – Peyraud, Livron – La Voulte et Villeneuve – Avignon. Entre Villeneuve et Nîmes, elle quitte la vallée du Rhône pour rejoindre l’axe languedocien.

Dotée d’un BAL dont les cantons ont une longueur moyenne de 2400 m, la rive droite offre potentiellement jusqu’à 10 sillons par heure et par sens, mais le trafic est loin d'atteindre un tel niveau. A la fin des années 1970, elle accueillait plus de 100 circulations par jour. Désormais, on ne compte guère plus de 40 circulations les meilleurs jours, dont seulement une dizaine entre 6 heures et 21 heures, tant et si bien que sur le papier, le trafic pourrait transiter par la rive gauche si celle-ci était dotée de voies banalisées, autorisant la circulation des trains (du moins en partie) sur une seule voie pour concilier travaux et circulation.

Depuis le milieu des années 1990, le projet de réouverture aux voyageurs entre Valence, Avignon et Nîmes n’en finit pas de faire du surplace. Aujourd’hui, difficile de croire qu'il est encore réaliste, en dépit de prises de position récurrentes d'élus locaux. Suite aux Etats Généraux de l'Intermodalité conduits en 2016 par la Région Occitanie, le principe d'une réouverture entre Nîmes et Pont Saint Esprit a été réaffirmé... politiquement. En revanche, en Auvergne Rhône-Alpes, c'est le silence radio. Seule la section Lyon – Givors connaît un trafic croissant pour le périurbain lyonnais.

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Saint Montan d'Ardèche - 3 août 2010 - Catégorie fret mais pas grand chose à transporter en ce milieu de matinée : la quinzaine de tombereaux emmenés par cette BB7200 sont  vides. © transportrail

Pourtant, les villes de Condrieu (3130 habitants), Tournon (10700 habitants), Saint Péray (7300 habitants), La Voulte (5100 habitants), Le Pouzin (2800 habitants), Le Teil (8100 habitants), Bourg Saint Andéol (7200 habitants), Pont Saint Esprit (10700 habitants), Bagnols sur Cèze (18400 habitants) et Remoulins (2380 habitants), sans compter Villeneuve lès Avignon (12300 habitants) et Les Angles (8300 habitants), situées dans l’agglomération avignonnaise, totalisent à elles seules 96 800 habitants.

Avec l’aire d’influence économique et démographique de ces villes, notamment Tournon, Pont Saint Esprit et Bagnols sur Cèze), le bassin concerné peut approcher les 150 000 habitants. La desserte assurée par autocars est pénalisée par un itinéraire lui aussi sinueux, avec des traversées de villes impliquant une nette diminution de la vitesse moyenne. Les liaisons TER assurées depuis Valence et Montélimar vers les villes ardéchoises souffrent de sorties d’agglomération difficiles, notamment à Valence.

Des estimations gonflées et un Etat protecteur de trains fantômes...

Par conséquent, le train bénéficie de certains avantages à valoriser par le retour de circulations voyageurs en rive droite. C’est le projet initié alors par la Région Languedoc Roussillon entre Nîmes et Pont Saint Esprit, auquel s’était initialement rallié la Région Rhône Alpes pour créer une liaison jusqu’à Valence.

Cependant, l’Etat s’est toujours montré très réticent, expliquant que le retour de liaisons voyageurs sur cette ligne obèreraient les capacités du fret… quand bien même le nombre de trains de marchandises a été divisé par 3 voire 4 sur cette ligne en 40 ans. Le projet prévoyant dans un premier temps 8 allers-retours par jour, il serait déraisonnable de soutenir que ces TER gênerait l’essor du fret ferroviaire français, qui devrait d’abord repenser son modèle économique, vu l’effondrement des tonnages transportés ces 10 dernières années.

Maintes fois reportée, la réouverture de la rive droite du Rhône au sud de Valence a été enterrée en raison de l’accumulation de travaux à opérer, en partie du fait de normes onéreuses, notamment pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite dans les gares, avec l’obligation de créer des passerelles ou des souterrains.

Sur le plan ferroviaire, un redécoupage de la signalisation, de nouveaux garages en ligne ont été évoqués, et 10 rames seraient nécessaires selon la SNCF pour assurer une desserte Romans – Valence – Rive Droite – Avignon – Rive Droite – Nîmes donc avec rebroussement à Avignon à raison de 7 allers-retours desservant au total 13 gares : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes.

Le coût d'investissement serait de 107 M€, chiffre gonflé par l'application d'une nouvelle norme - une de plus ! - imposant des franchissements de voie dénivelés, par souterrain ou passerelle, aboutissant - accessibilité oblige - à l'installation de 2 ascenseurs par gare. Ces deux seuls postes de dépensent totalisent à eux seuls 25 M€ de surcoûts purement normatifs. La suppression des passages à niveau - directive Bussereau oblige - n'a pas été chiffrée mais ferait au moins doubler l'addition. Ou comment l'intégrisme dans l'application du principe de précaution mine toute velléité de revitalisation de voies ferrées...

En outre, ce coût intègre l'acquisition de matériel roulant à raison de 10 rames pour seulement 6 en roulement sur la desserte, mais s'appuie sur un budget de 5 M€, sous-évalué par rapport à la réalité du marché.

Le trafic limité à 2000 voyageurs par jour provoquerait un taux de couverture des charges d'exploitation par les recettes de 10%.

Quelle attractivité de la desserte ?

L'Ardèche se présente souvent comme le seul département sans liaison ferroviaire. La réouverture de la ligne de rive droite avec une desserte Romans - Nîmes via Valence et Avignon telle qu'envisagée, profiterait évidemment aux villes situées le long du Rhône. Pour l'Ardèche "intérieure", c'est à dire Privas, Aubenas et Les Vans, l'autocar resterait une solution plus adaptée :

  • l'usage du train pour rejoindre Valence ville et Valence TGV imposerait une correspondance de plus au Teil ou à La Voulte sur Rhône ;
  • la réouverture de la rive droite ne résout en rien la question de l'accès à Montélimar.

De ce fait, le potentiel de trafic sur la rive droite se limite donc aux villes situées dans la vallée du Rhône, mais avec la tentation d'aller chercher les trains en rive gauche, plus fréquents et plus rapides. L'estimation de trafic en apparence pessimiste semble donc reposer sur des constats pas totalement erronés...

Plus au sud en revanche, le retour d’une desserte ferroviaire entre Avignon et Nîmes via Remoulins améliorerait non seulement les conditions de circulations routières mais aussi l’accès au Pont du Gard.

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Chusclan - 8 août 2013 - Un TER sur la rive droite ? Soyez rassurés, il ne s'agit que d'une déviation pour travaux de rénovation de la rive gauche. L'équivalence d'itinéraire pour les relations Lyon - Marseille apporte ponctuellement un regain d'activité sur la rive droite. © transportrail

Quant aux antennes ardéchoises, leur abandon est malheureusement inéluctable, d’autant que certaines ont été – au moins en partie – cannibalisées au profit de nouvelles routes. Lorsque les trains ont été supprimés durant les Trente Glorieuses qui ne l'ont pas été pour les omnibus, les élus ardéchois ne se sont guère mobilisés... ou trop tard !

Enfin, le potentiel entre Givors et Saint Péray semble plus limité, d’autant que l’itinéraire de rive gauche est souvent très proche, notamment à Tournon avec Tain l’Hermitage en face.

Un axe privilégié pour le fret

Partant du principe qu’une dizaine de TER quotidiens ne pourraient gêner le trafic du fret, le report un peu plus systématique des circulations fret de la rive gauche vers la rive droite aurait pour effet de libérer encore de la capacité sur l’axe Lyon – Valence – Avignon au profit d’un renforcement de la desserte voyageurs, où la demande reste encore mal satisfaite par une capacité globale de transport insuffisante, à la fois sur le créneau périurbain entre Lyon et Vienne que sur les liaisons régionales des villes de la vallée du Rhône.

Le potentiel de trafic pour le fret est bien là : la vallée du Rhône est un des deux seuls axes de passage performants pour relier l’Europe du Nord à l’Espagne. Les flux sont visibles : ils sont sur l’autoroute A7 et sur le réseau routier (ex-nationales 7 et 86) dont le trafic journalier devrait à lui seul suffira à légitimer une vingtaine de sillons quotidiens par sens pour des trains du combiné circulant à 120 km/h entre l’Espagne et la vallée du Rhin, sans compter l'autoroute ferroviaire, le transport d’automobiles et les trains entiers de pondéreux et de produits que l’on qualifiera de sensibles, en ayant conscience que ces matières circuleront, et que le rail reste plus sûr que la route.

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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan n'exercera réellement d'attractivité pour les entreprises de transport routier qu'à condition de proposer une offre régulière, avec au moins une cadence aux 2 heures. Il faudra aussi définir une stratégie vis à vis du combiné, qui intéresse les grands groupes de camionneurs, alors que l'autoroute ferroviaire avec transport de tracteurs vise plutôt les PME de la route, qui utilisent le même camion en amont et en aval de la séquence ferroviaire. © transportrail

L’absence de détermination politique, tant à donner au transport ferroviaire les moyens d’une politique d’augmentation des tonnages transportés  qu’à contraindre les flux routiers, laisse la ligne de rive droite en quasi-état de léthargie. L’abandon de toute forme de taxation du trafic routier en est l’incontestable illustration. La position du groupe SNCF demeure aussi ambiguë, puisqu’il engendre sa propre concurrence (Geodis est le premier transporteur routier de France), et parce que la politique menée sur le fret se solde par le puissant échec d’une inertie face à des acteurs économiques demandeurs de solutions logistiques fiables, constat qui fait le lit des opérateurs privés qui font de la reconquête de trafics abandonnés l’un des axes de leur politique.

Enfin, dans la situation actuelle du réseau ferroviaire la réouverture de la rive droite aux voyageurs est-elle une priorité ? La vallée du Rhône est desservie par les trains circulant en rive gauche et, certes en étant un brin cynique, il serait probablement possible de se passer de la ligne de rive droite pour peu que la ligne de rive gauche soit équipée en ERTMS de niveau 2 avec banalisation des voies, ce qui permettrait de gérer différemment l'arbitrage entre travaux de maintenance et circulations, en soirée et en heures creuses. Si le fret transitant par la rive droite (majoritairement la nuit) pouvait transiter par la rive gauche, la réouverture de la rive droite aurait encore un peu plus de plomb dans l'aile !

Mais n'est-ce pas déjà le cas ?