Ouverte le 10 août 1876, la section Calais – Dunkerque fait partie de la ligne dite de Coudekerque-branche aux Fontinettes. Mise à double voie en 1915, elle fut rapidement remise à voie unique après la première guerre mondiale… mais la double voie réapparut en 1960 du fait des travaux de construction du terminal maritime de Grande Synthe, connecté au réseau ferroviaire et achevé en 1965.

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Relier les villes, desservir un grand port européen

La modernisation de la ligne Calais – Dunkerque, la plus au nord de la France depuis l’abandon de la section Dunkerque – Bray-Dunes, s’inscrit dans la politique régionale d’amélioration des connexions entre les grandes villes du Nord, mais aussi dans l’amélioration des dessertes par le rail des installations portuaires de Dunkerque. Face à l’autoroute A16, la ligne thermique à voie unique avait besoin d’une opération de grande ampleur pour retrouver un peu d’attractivité.

L’opération a intégré la rénovation de la voie, restant unique avec toutefois l’allongement du point de croisement de Gravelines (passant de 800 à 2000 m), et l’électrification en 25000 V de 32 km de ligne. La traction électrique avait fait son apparition en 2009 pour la desserte portuaire sur 7,4 km. 

D’un montant de 104,5 M€, la modernisation de la ligne a été financée par le Contrat de Plan Etat – Région 2007-2013, avec la Région Nord Pas de Calais (39,1 M€), l’Union Européenne (30 M€), RFF (17,3 M€), l’Etat (8 M€), l’agglomération de Dunkerque (5 M€), celles de Calais et de la côte d’Opale (2,5 M€ chacune) et Eurotunnel (500 000 €). En outre, le BAPR a été remplacé par le BAL pour accroître le débit. Rattaché au projet Calais – Dunkerque, et d’un coût de 8,5 M€, il a été financé par le port de Dunkerque. C'est suffisamment rare pour le souligner.

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Gravelines - 3 janvier 2013 - Croisement avant les travaux de modernisation de 2 X73500 sur la relation Calais - Dunkerque qui, compte tenu de sa consistance, ne nécessite pas plus de matériel roulant. Mais à l'époque pour 4 allers et 5 retours, la productivité du matériel et des équipes était plus que faible. Avec 8 allers-retours, ce n'est pas beaucoup mieux... © D. Beumer

Les travaux ont été réalisés en ligne fermée, à compter de décembre 2012, afin d’accélérer la réalisation et maîtriser les coûts. Parmi les singularités de la ligne, le pont basculant de Gravelines, avec des modalités particulières d’électrification pour maintenir cette fonction.

Du potentiel mais une coordination nécessaire entre le rail et la route

L’enjeu était de rendre la desserte plus attractive tant en fréquence qu’en temps de parcours, avec une section entre Gravelines et Calais dont la vitesse maximale est relevée de 120 à 140 km/h : les trains les plus rapides gagnent ainsi 8 minutes. Le reste du parcours est autorisé à 100 km/h, mais le croisement de Gravelines à 30 km/h, surtout après allongement de la voie d'évitement, n'est pas un modèle d'efficacité.

La desserte a été quasiment doublée, passant de 4,5 allers-retours à 8, ce qui constitue un rattrapage minimaliste compte tenu de la taille des deux agglomérations. Le temps de parcours oscille entre 38 et 48 minutes selon la gestion des croisements. En semaine, 2 des 8 allers-retours sont accélérés, ce qui ne contribue pas à la lisibilité de l'offre : Beau-Marais, Grande Synthe et Coudekerque n'ont donc que 6 allers-retours par jour.

La desserte des week-ends est quasiment inexistante avec 2 rotations le samedi et... aucune le dimanche.

En outre, la desserte ferroviaire reste en forte concurrence avec l’offre d’autocars. Une réorganisation globale est donc nécessaire pour assurer la complémentarité train-autocar de façon vertueuse. Elle devra s'appuyer sur une refonte de la desserte voyageurs d'abord ferroviaire avec une cadence à l'heure.

Fret : un accès de plus au port de Dunkerque

Du côté du fret, le trafic local des carrières du boulonnais vers le complexe portuaire de Dunkerque devrait amener 5 circulations supplémentaires par jour. Le site de Caffiers, situé entre Calais et Boulogne, génère en 2021 pas moins de 50 circulations ferroviaires par semaine, toutes destinations confondues.

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Gravelines - 5 août 2016 - Sur une ligne modernisée et électrifiée, la circulation de trains de fret en traction Diesel commence à devenir de moins en moins acceptable : la logique des opérateurs est de retenir le dénominateur commun à l'ensemble du parcours... On note aussi que les entrées-sorties de la gare sont d'une performance exceptionnelle à 30 km/h après modernisation : un conservatisme assez désolant... (cliché X)

Les perspectives à moyen terme tablent sur 11 trains de fret par jour et par sens sur la ligne Calais – Dunkerque. La poursuite de l’électrification de la ligne de la côte d’Opale, avec la section picarde Amiens – Rang du Fliers, constituerait un itinéraire pour le fret arrivant du port de Dunkerque, évitant le bassin lillois, en complément des aménagements déjà réalisés pour éviter la capitale nordiste.

A plus longue distance, Eurotunnel tablait sur un développement des connexions entre la Grande Bretagne et le port de Dukerque... mais c'était avant le Brexit, de nature à bousculer les prévisions.

Par ailleurs, une nouvelle installation pour l'autoroute ferroviaire de Cargobeamer a été aménagée entre Beau-Marais et Marck, mise en service en 2020 avec une première liaison Calais - Perpignan, rejointe en 2021 par un service Calais - Domodossola. La ZAC de la Turquerie, située dans l’agglomération de Calais, sera raccordée au réseau ferroviaire avec un investissement spécifique de 3,3 M€ financé par la collectivité locale.