Ouverte le 10 août 1876, la section Calais – Dunkerque fait partie de la ligne dite de Coudekerque-branche aux Fontinettes. Mise à double voie en 1915, elle fut rapidement remise à voie unique après la première guerre mondiale… mais la double voie réapparut en 1960 du fait des travaux de construction du terminal maritime de Grande Synthe, connecté au réseau ferroviaire et achevé en 1965.

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Relier les villes, desservir un grand port européen

La modernisation de la ligne Calais – Dunkerque, la plus au nord de la France depuis l’abandon de la section Dunkerque – Bray-Dunes, s’inscrit dans la politique régionale d’amélioration des connexions entre les grandes villes du Nord, mais aussi dans l’amélioration des dessertes par le rail des installations portuaires de Dunkerque. Face à l’autoroute A16, la ligne thermique à voie unique avait besoin d’une opération de grande ampleur pour retrouver un peu d’attractivité.

L’opération a intégré la rénovation de la voie, restant unique avec toutefois l’allongement du point de croisement de Gravelines (passant de 800 à 2000 m), et l’électrification en 25000 V de 32 km de ligne, auxquels s’ajoutent les 7,4 km réalisés entre 2006 et 2008 et inaugurés en octobre 2009, de la voie unique du barreau de Saint Georges pour la desserte portuaire et en particulier le trafic de pondéreux. En outre, le BAPR a été remplacé par le BAL. Rattachée au projet Calais – Dunkerque, d’un coût de 8,5 M€, elle a été financé par le port de Dunkerque.

Les travaux ont été réalisés en ligne fermée, à compter de décembre 2012, afin d’accélérer la réalisation et maîtriser les coûts. Parmi les singularités de la ligne, le pont basculant de Gravelines, avec des modalités particulières d’électrification pour maintenir cette fonction. Par ailleurs, l’amorce d’une nouvelle installation pour le projet d’autoroute ferroviaire Cargobeamer a été aménagée entre Beau-Marais et Marck. La ZAC de la Turquerie, située dans l’agglomération de Calais, sera raccordée au réseau ferroviaire avec un investissement spécifique de 3,3 M€ financé par la collectivité locale.

Du potentiel mais une coordination nécessaire entre le rail et la route

L’enjeu était de rendre la desserte plus attractive tant en fréquence qu’en temps de parcours, avec une section entre Gravelines et Calais dont la vitesse maximale est relevée de 120 à 140 km/h : les trains les plus rapides gagneront 8 minutes. La desserte passera de 4,5 allers-retours à 8, ce qui constitue un rattrapage minimaliste compte tenu de la taille des deux agglomérations. Le gain sera surtout perceptible aux heures de pointe. En revanche, l’offre sera toujours légère en journée et anecdotique le week-end, avec notamment l'absence de toute circulation le dimanche. Il faut certes faire de la place pour le fret, mais on devrait pouvoir proposer au moins un train par heure entre ces deux villes !

En outre, la desserte ferroviaire reste en forte concurrence avec l’offre d’autocars, ce qui influe notablement sur le potentiel de trafic : une plus forte coordination des services, par le biais de la réforme territoriale confiant l’ensemble des services de transport à la Région, est indispensable pour envisager une augmentation de la desserte ferroviaire en vue de proposer une desserte a minima toutes les 30 minutes toute la journée, qui semble le maximum réalisable du fait de la longueur des cantons de voie unique.

Fret : un accès de plus au port de Dunkerque

Du côté du fret, le trafic local des carrières du boulonnais vers le complexe portuaire de Dunkerque devrait amener 5 circulations supplémentaires par jour.

En outre, Eurotunnel table sur l’essor du trafic combiné transmanche entre la Grande Bretagne et le port de Dunkerque. Les perspectives à moyen terme tablent sur 11 trains de fret par jour et par sens sur la ligne Calais – Dunkerque. La poursuite de l’électrification de la ligne de la côte d’Opale, avec la section picarde Amiens – Rang du Fliers, constituerait un itinéraire pour le fret arrivant du port de Dunkerque, évitant le bassin lillois, en complément des aménagements déjà réalisés pour éviter la capitale nordiste.

D’un montant de 104,5 M€, la modernisation de la ligne a été financée par le Contrat de Plan Etat – Région 2007-2013, avec la Région Nord Pas de Calais (39,1 M€), l’Union Européenne (30 M€), RFF (17,3 M€), l’Etat (8 M€), l’agglomération de Dunkerque (5 M€), celles de Calais et de la côte d’Opale (2,5 M€ chacune) et Eurotunnel (500 000 €).