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Saint Claude - 20 octobre 2017 - Evacuons tout de suite les arrières-pensées : oui, Saint Claude est toujours la capitale de la pipe. Mais fumer est dangereux pour la santé ! © transportrail

Décidément, dans le Jura, les lignes de chemin de fer ont parfois de drôles de surnom. Entre Besançon et Le Locle, on peut comprendre qu’on l’appelle « ligne des horlogers » puisqu’elle dessert Morteau, un des bastions de l’horlogerie. Même chose pour Dole – Vallorbe, surnommée « la bosse » du fait de son profil en long. Plus au sud, entre Bourg en Bresse et Bellegarde, c’est la ligne des « carpates », déformation – volontaire – de « casse-pattes » là encore en raison de son profil. Quant à la ligne Andelot – La Cluse objet du présent dossier, elle a été récemment surnommée « ligne des hirondelles »… donné par l'écrivain André Bosson et les habitants de Morez.

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Saint Laurent en Grandvaux - 8 février 2003 - Le roi de la montagne dans son élément naturel. Les X2800 ont sillonné les lignes des Hirondelles et des Carpates en mettant à profit leurs performances sur cet itinéraire difficile. © O. Julian

Une ligne mal équipée et en mauvais état

Longue de 117 km, la ligne d’Andelot à La Cluse culmine dans le tunnel de La Savine à une altitude de 948 m. Son profil est sévère, avec des rampes de 25 à 30 pour mille. Le tracé regorge de courbes de 300 m de rayon  entre Champagnole et Morbier, tandis que la section Morbier - Morez, la plus hardie, comprend même 4 courbes de moins de 200 m de rayon. Au-delà, de Morez à Saint Claude, le tracé n'est qu'une succession de courbes de 250 m à flanc de montagne dans la vallée de la Bienne. La section Saint Claude - Oyonnax n'est pas en reste avec ses courbes de 300 m.

La vitesse se réduit au fur et à mesure que prend forme le caractère montagnard de la ligne : on peut ainsi atteindre 100 à 110 km/h entre Andelot et Champagnole, puis chute à 70/80 jusqu'à La Chamusse, 60 jusqu'à Morbier, 50 jusqu'à Morez et à nouveau 60 jusqu'à Dortan-Lavancia, où la vitesse chute à 50 km/h, du fait de l'état de la voie. Sur le versant rhônalpin, la situation est un peu meilleure, avec des taux de 70 à 80 km/h entre Oyonnax et Brion.

Elle est équipée en Block Automatique à Permissivité Restreinte de la bifurcation de Brion à Oyonnax puis en Cantonnement Assisté Par Informatique au-delà, n’autorisant qu’une vingtaine de circulations. Néanmoins, cette capacité est loin d’être saturée.

Sur la ligne des Carpates entre Bourg en Bresse et Brion, en revanche, l'opération TGV Haut Bugey a procuré non seulement la traction électrique (que les TER n'utilisent pas), le BAPR et des relèvements de vitesse, quelque peu grévées par des modalités pas très optimales de croisement. Ainsi, les taux varient entre 80 et 120 km/h, les meilleures performances étant situées à la sortie de Bourg en Bresse et du tunnel de Mornay à la bifurcation d'Oyonnax. Pourtant, on ne trouve guère, de Bourg en Bresse à Brion, guère plus de 14 km en alignement sur un parcours de 35 km regorgeant de courbes de 300 à 450 m de rayon.

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Une réalisation sans grand enthousiasme

Andelot - La Cluse avait pour vocation de desservir une série de petites villes industrielles, spécialisées dans une industrie traditionnelle, l’horlogerie et la lunetterie essentiellement. Une antenne entre Andelot et Champagnole, branchée sur la ligne de Dole à Pontarlier, fut concédée au PLM et déclarée d’utilité publique le 20 février 1864. Elle était mise en service le 14 juillet 1867, amorçant la desserte du Haut-Jura.

Au-delà, le plan Freycinet s’est penché sur la desserte de Saint Claude et préconisait initialement une liaison de Champagnole vers l’axe Paris – Chambéry dans le secteur d’Ambérieu. Les options de tracé n’étaient pas encore affinées. Deux sections furent déclarées d’utilité publique le 19 juillet 1880, entre Champagnole et Morez d’une part et entre Saint Claude et La Cluse d’autre part, et confiées au PLM le 26 mai 1883 : la compagnie ne manifestait pas un grand empressement sur ces dessertes déjà considérées déficitaires.

La section centrale Morez – Saint Claude lui fut néanmoins confiée le 2 août 1886. Aussi, l’Etat avait définitivement acté le principe d’une ligne rejoignant l’axe Bourg – Bellegarde par la vallée de l’Ain, et recherchait également à constituer un itinéraire Paris – Genève plus court que via Ambérieu et Culoz.

La mise en service s’étala sur pas moins de 27 ans, confirmant les réticences du PLM... mais aussi de l’Etat qui était pourtant le concédant, et qui ne voulut jamais assumer la charge du génie civil sur la section sud entre Morbier et Saint Claude. Il fut question de réduire les coûts prévisionnels en adoptant la voie métrique voire la crémaillère.

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Le profil de la ligne de La Cluse à Andelot est des plus sévères, typique d'une ligne de montagne, alors qu'on ne monte qu'à 948 m d'altitude, mais l'ascension est courte, en remontant la vallée de la Bienne.

La priorité fut donc donnée à la desserte de Saint Claude depuis Bourg en Bresse, et à la liaison Champagnole – Morez, avec des ouvertures aux dates suivantes :

  • 16 mai 1885 : Oyonnax – Saint Claude
  • 10 juillet 1889 : Oyonnax – La Cluse
  • 10 juillet 1890 : Champagnole – Saint Laurent en Grandvaux
  • 15 mai 1899 : Saint Laurent en Grandvaux – Morbier
  • 1er juin 1900 : Morbier – Morez
  • 1er août 1912 : Morez – Saint Claude

A l’époque, la construction de cette ligne atteignait déjà des sommets avec un coût de 1 MF-or au kilomètre. Comprenant 36 tunnels et 18 viaducs avec la section Morbier – Morez en guise d’apothéose, Andelot – La Cluse fait partie des plus belles réalisations ferroviaires de son temps, témoignage de la hardiesse des ingénieurs, en particuliers de MM. Moron et Moris, concepteur de 5 des 6 viaducs et des 2 tunnels entre Morbier et Morez : seul le viaduc de Morez est l’œuvre de Paul Séjourné, qui apposa sa signature sur nombre de projets d’ouvrages d’art dans le sud-est.

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Ces deux cartes postales prouvent que le site de Morez mérite bien sa renommée du fait de l'audace du tracé et des ouvrages d'art qui rattrapent l'important dénivelé entre Morez et Morbier. Morez, capitale de la lunetterie, jouit tout de même d'une sacrée réputation ferroviaire par le spectacle qu'offre ce site hors du commun.. mais pour combien de temps encore ?

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Ambiance en gare de Morez dans les années 1920. Il y a foule ssur les quais au croisement de ces deux trains. La ville a connun un premier développement avec l'industrie horlogère dès le 18ème siècle avant connaître un important essor de la lunetterie. 

Conséquence de la conception « au fil de l’eau » du tracé de cette ligne, la gare de Morez se retrouva en cul de sac, imposant un rebroussement, imposé également par l’importante différence d’altitude à rattraper dans une vallée étroite.

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Clin d'oeil à la correspondance à Morez entre la ligne du PLM et le tramway électrique suisse qui aboutissait à Nyon. La section française a été supprimée en 1958, tandis que la section Nyon - La Cure a été modernisée et bénéficie d'un service à la demi-heure !

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Comme Morez, mais aussi Champagnole, Saint Claude avait son tramway : le réseau du Jura, à vapeur, assurait la liaison avec Lons le Saunier, alors qu'il fut un temps envisagé de prolonger la ligne Dijon - Dole - Chaussin - Lons jusqu'à Saint Claude et Genève, ce qui aurait raccourci la distance France - Suisse, mais le projet avorta et le tramway essaya de le compenser.

De la vapeur aux autorails

La desserte fut d’abord assurée à hauteur de 4 allers-retours omnibus entre Andelot et Saint Claude et entre La Cluse et Morez. Le transport de marchandises expédiait les productions locales : bois, fonte, lunettes, horloges, fromages et autres pipes. La ligne gagna dans les années 1920 des liaisons directes pour Dijon d’un côté et Lyon de l’autre, malgré les multiples rebroussements, à Andelot et Morez pour un Dijon – Saint Claude, à La Cluse et Bourg en Bresse pour un Lyon – Morez, et en 1938, on comptait jusqu’à 8 allers-retours par jour sur les sections les plus circulées, entre Andelot et Champagnole d’une part ainsi qu’entre Saint Claude et Oyonnax d’autre. Les premiers autorails succédaient à la traction vapeur dès 1936 et des voitures directes Paris – Saint Claude via Andelot circulaient en fin de semaine.

Après-guerre, l’essor industriel du Haut Jura procura à la ligne une desserte plus fournie encore avec l’amélioration de la desserte vers Bourg en Bresse et Lyon, mais aussi la circulation d’un train de nuit Paris – Morez prolongé assez rapidement à Bellegarde via Saint Claude, La Cluse et Nantua.

En 1956, les autorails et les locomotives Diesel éliminèrent la traction vapeur : X3800, X2800 et BB66000 s’emparèrent des services. Les X2800 firent de la ligne de Morez une de leurs lignes favorites, mettant à profit leur motorisation pour améliorer les temps de parcours, en faisant rugir leur moteur MGO dans les rampes de 30 pour mille.

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Morez - Vers 1970 - Forcement de composition représentative de l'époque ayant précédé l'arrivée des X2800 sur la ligne : ce sont 2 ABJ4, dont un à toit rouge et le second à toit crème, et un Picasso qui sont en gare sous le regard d'un jeune enfant, dans une gare où rien ne manque à l'image d'Epinal, que ce soit le banc ou le chariot à bagages... (cliché X)

Cependant, le trafic marchandises commença à subir la concurrence routière et se limita à une desserte de Champagnole via Andelot et une desserte de Saint Claude via Oyonnax. Quant au train de nuit, il fut limité au parcours Paris – Morez uniquement en fin de semaine à compter de 1965.

Après la fermeture de la section La Cluse – Bellegarde en 1989, la gare de La Cluse devint un cul de sac inutile. Libérées du service express, les RGP1 ont alors épaulé les X2800 sur les relations les plus fréquentées, mettant à profit leur aptitude à la réversibilité et leur confort un peu meilleur après la rénovation engagée dès 1985. C’est d’ailleurs sur cette ligne qu’ont circulé les dernières RGP1 avec leur museau ovoïde.

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Saint Claude - 4 juin 1979 - Animation dans la sous-préfecture du Jura : un X3800 en direction d'Oyonnax et de Bourg en Bresse et en arrière-plan, deux X2800 dont un déjà rénové et un second portant la livrée rouge et crème à toit rouge qui a précédé l'opération Massif Central. © K. Meschede

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Saint Claude - 3 mai 2005 - Les RGP1 ont sillonné avec les X2800 la ligne des Carpates et celle des Hirondelles, mettant à profit une capacité supérieure et un confort amélioré après leur rénovation dans les années 1980. © R. Chappelet

La SNCF et la Région Rhône-Alpes mirent en outre à l’étude un raccordement direct à l’ouest de La Cluse, supprimant le rebroussement : il fut mis en service le 2 juin 1996, procurant un gain de temps de 7 à 8 minutes en moyenne.

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La Cluse - 4 juin 1979 - Une gare disparue, pour la bonne cause. La création du raccordement direct a éliminé un rebroussement devenu d'autant plus inutile que la section La Cluse - Bellegarde avait fermé en 1989. Aujourd'hui, les TGV Paris - Genève traversent ce site, complètement métamorphosé après les cessions foncières. © K. Meschede

Compte tenu des travaux de rénovation de l’itinéraire Bourg – Bellegarde dans le cadre du projet Haut Bugey pour les TGV Paris – Genève, la section La Cluse – Oyonnax fut suspendue du 29 août 2005 au 13 décembre 2010 et la desserte de la section Oyonnax – Saint Claude assurée par la Région Franche-Comté avec un service enrichi, passant de 4 à 6 allers-retours et avec l'engagement des X73500, dignes successeurs des X2800.

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Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Le B81725/6 affiche sur sa girouette la destination de Saint Claude. Matériel moderne, capacitaire, mais tout au plus une quinzaine de voyageurs à bord du 84601 de fin de matinée. © transportrail

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Oyonnax - 20 octobre 2017 - La majorité des voyageurs du 84601 descendent du train à Oyonnax. Le parcours jusqu'à Saint Claude s'achèvera à 40 km/h compte tenu de l'état particulièrement dégradé de la voie. © transportrail

Cependant, à la réouverture en 2010, la Région Rhône-Alpes n’a pas manifesté grand intérêt pour cette desserte et seuls 3 allers-retours ont été remis en service, l’autocar étant jugé plus pertinent. La spirale du déclin était belle et bien engagée.

La situation est d'autant plus difficile que le territoire du Haut Jura traverse une dépression économique et démographique. Saint Claude, sous-préfecture du Jura, connue des fumeurs et des diamantaires connut son apogée en 1975 avec plus de 13 000 habitants, mais a perdu le quart de sa population depuis. Même chose à Morez, où l'horlogerie et la lunetterie attirait une conséquente main d'oeuvre de précision, avec près de 7000 habitants en 1990 et seulement 5000 aujourd'hui. Plus au nord, Champagnole est dans la même situation. Bien connue des modélistes pour avoir accueilli l'usine Jouef jusque dans les années 2000, la ville marquée par l'industrie du bois et la plasturgie, a également perdu de nombreux habitants : ils étaient plus de 10 000 en 1975 et ne sont plus que 7900. Seule Oyonnax, au coeur de la "plastic valley" française, a connu un développement important depuis les années 1950, amplifié par un regroupement communal précoce : la ville compte plus de 22 000 habitants.

Faute de volonté politique, une fermeture « inéluctable »

La dégradation de l’infrastructure était connue de longue date, mais les deux Régions sont restées en chien de faïence. Historiquement, la Région Rhône-Alpes ne s’yest pas vraiment intéressée tandis que la Franche-Comté attendait que sa voisine fasse le premier pas. Bilan, des ralentissements à foison, et le couperet de la suspension des circulations.

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que 6 M€ alors que le coût du renouvellement à effectuer est estimé à 40 M€. Etant donné que les Régions doivent se substituer à SNCF Réseau, incapable d’assurer la pérennité du patrimoine ferroviaire, l’absence de moyens suffisants au CPER condamne la section Oyonnax – Saint Claude. Qui plus est, la Région Franche-Comté avait prévu d’affecter ces moyens au maintien en activité de la section Champagnole – Saint Claude en assurant les travaux minimum afin de pouvoir préserver la ligne jusqu’en 2020 et renvoyer son renouvellement plus complet au prochain CPER. La section Saint Claude - Morez est aussi en situation de fragilité avec un ralentissement à 40 km/h qui n'annonce rien de bon...

Le portage politique est des plus faibles : l'Office de Tourisme du Jura propose bien depuis 2003 et à l'initiative des 2 villes, des parcours commentés entre Dole et Saint Claude. L'initiative est louable mais n'est pas très connue. Pourtant, le trafic est passé de 1000 à 4000 voyageurs. La ligne est peu connue des randonneurs et amateurs de ski de fond ou de raquettes, ce qui pourrait favoriser une activité touristique sans pour autant la transformer en parc d'attraction. Les Autorails de Bourgogne Franche-Comté faisaient du tour du Jura un classique annuel, qui s'achève donc cette année...

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Saint Claude - 20 octobre 2017 - L'état de l'infrastructure n'annonce rien de bon. Ce n'est plus une impression d'abandon mais une quasi-certitude : compte tenu des ralentissements frappant la section Saint Claude - Morez, l'avenir est des plus sombres pour cette section. © transportrail

Le 10 décembre 2017, les trains abandonnent la desserte entre Oyonnax et Saint Claude qui n’a cessé d’être malmenée au point d'être frappée d'un ralentissement quasiment général à 40 km/h. Interrompue pendant 5 ans pendant les travaux de réhabilitation de la section Bourg en Bresse – Bellegarde pour les TGV Paris – Genève, la liaison vers Saint Claude y a laissé des plumes au passage puisque 2 des 5 allers-retours furent supprimés : la Région Rhône-Alpes n’a guère manifesté d’intentions en faveur de la desserte de ce territoire alors qu’elle ne cesse de vanter les mérites de la « sillicon valley » à la française, très accessible… par la route. Pourtant, la petite gare de Nurieux a été transformée pour l’accueil des TGV mais aucun profit n’a été tiré de la rénovation de la ligne des Carpates pour améliorer la desserte de Saint Claude et Morez. Au contraire !

Au dernier horaire, la liaison en train Oyonnax – Saint Claude s’effectuait en 38 minutes avec un seul arrêt à Molinges. L'horaire 1978 donne un temps de parcours de 35/36 minutes (8639/8 Saint Claude 14h20 - Oyonnax 14h55, 8649/8 Oyonnax 19h34 - Saint Claude 20h10) mais avec la desserte de 4 gares intermédiaires (Dortan-Lavancia, Jeurre-Vaux, Molinges, Lavans - Saint Lupicin). Comble de l’ironie, il faut 41 minutes dans le meilleur des cas en voiture pour relier les deux villes.

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Andelot - 20 octobre 2017 - Retour à la modernité : la ligne des Hirondelles rejoint l'axe Dijon - Dole - Vallorbe - Lausanne. Le rebroussement permet de prendre quelques photos d'ambiance : l'affluence du vendredi est plus importante et les X73500 affichent complet du fait des internes du lycée de Morez, rejoignant la plaine. © transportrail

Oyonnax se retrouve donc à compter du 10 décembre 2017 en cul de sac et on peut avoir des craintes sur le devenir d’une desserte squelettique. L’abandon de tout service voyageur régional entre Bourg en Bresse et Oyonnax semble la prochaine étape dans une Région Auvergne Rhône-Alpes qui se désintéresse du ferroviaire.

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Saint Claude - 20 octobre 2017 - Arrivée de l'autocar TER Bourg en Bresse - Saint Claude... On devrait plutôt parler de minicar compte tenu de la maigre capacité disponible et du confort pour le moins frustre de ce type de véhicule. Mais selon certains, c'est l'avenir : eh bien, cet avenir-là, on leur laisse ! © transportrail

La nouvelle Région Bourgogne Franche-Comté a bien un temps exprimé le souhait de pérenniser la ligne, n’écartant pas de récupérer l’infrastructure, mais sans aller plus en avant car les conditions juridiques d’un tel scénario sont aujourd’hui nouées de telle sorte que toute reprise semble vouée à l’échec, notamment en imposant une étanchéité totale entre le réseau national et les lignes qui seraient reprises en direct par des collectivités.

Bref, tout a été fait pour une victoire de la route... par forfait du train.

Ce renoncement témoigne de la divergence abyssale entre le discours officiels et les actes, entre la communication répétée à l’envi depuis des années sur les trains du quotidien et la contraction continue de l’offre régionale. Ce n’est pas une surprise, c’est la même rengaine depuis le milieu des années 1930 servie à différentes sauces selon les modes du moment...

Oyonnax – Saint Claude est une nouvelle victime d'un système ferroviaire français à un coût toujours plus élevé et du proverbe « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir », asséné par ceux qui méconnaissent le quotidien des territoires : avec près de 8000 véhicules / jour sur l’ensemble RD436-RD31 reliant les deux villes, difficile de ne pas considérer qu’il existe un marché pour le transport ferroviaire, surtout sur un territoire où les conditions de circulation sont difficiles en particulier en hiver.

Mais qui s’en soucie ?

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Morez - 20 octobre 2017 - Ambiance plus que brumeuse dans la vallée de la Bienne : l'avenir du chemin de fer se perd de vue...© transportrail