La ligne des Causses : face au risque de péril, quels possibles ?

Rappelez-vous, en 2001, Rail Passion titrait « La ligne des Causses bientôt sauvée par le fret » : rien de moins ! En 2021, ce serait plutôt « La lente agonie de la ligne des Causses », comptant parmi les icônes des lignes de desserte fine du territoire.

Le viaduc de Garabit, vu d'en-dessus : l'un des ouvrages ferroviaires les plus connus de France, emblématique de la maîtrise de la technologie de la fin du 19ème siècle, mais aussi un des forts points de contrainte de l'exploitation de cette ligne, cassant les espoirs - utopiques - d'une ligne des Causses stratégique pour le fret européen ! © N. Steinmann

Un mythe rongé par les mites ?

La ligne des Causses, c'est l'une des lignes les plus emblématiques du réseau français par son histoire et l'attachement d'une partie du monde ferroviaire à cet itinéraire traversant le Massif Central par son centre. Le Grand Central voulait capitaliser sur les prédictions d’importants gisements de houille sur le versant sud du Massif Central, d’où une profusion de projets de voies ferrées, dépassant les 1000 km. Les réalités minières s’étant révélées très inférieures, l’économie de ces lignes de chemin de fer s’en trouvait déséquilibrée. Pour autant, plusieurs lignes allaient effectivement être construites (Causses et Cévennes), aboutissant à la constitution de deux radiales entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée, en dépit de la faible démographie. Deux lignes, mais aucun axe structurant et de performance honorable compte tenu du tracé.

Le Chemin de Fer de Graissessac à Béziers fut mis en service le 1^er septembre 1858 jusqu’à Bédarieux et le 28 décembre suivant jusqu’à Graissessac. Rachetée par le Midi dès 1865, la poursuite de la ligne fut réalisée à l’économie, mais avec néanmoins la mise à double voie de la section Béziers – Bédarieux, lors de la création de la ligne directe Montpellier – Bédarieux. Des rectifications de tracé devaient aussi être opérées, notamment à l’arrivée à Béziers.

Le Midi orienta d’abord la ligne dans l’objectif de rejoindre Rodez par Millau, avant de réexaminer ce choix en faveur d’une ligne nord-sud : Le Bousquet d’Orb était atteint le 12 mai 1872 et Millau le 18 octobre 1874. Le tracé par Saint Flour et Saint Chély d’Apcher adopté, la construction du viaduc sur la Truyère, à Garabit, confiée à Gustave Eiffel, nécessita 5 ans et demi de travaux, la ligne atteignant Neussargues le 10 novembre 1888, comprenant 26 km de double voie entre Séverac le Château et Banassac.

Millau - 23 juiller 2014 - Le bâtiment voyageur de la gare de Millau n'est pas le plus imposant de la ligne mais il est implanté dans la plus grande ville de toute la ligne des Causses. La ville est cependant reliée à Paris via Montpellier grâce à des autocars circulant sur l'A75, bien plus rapides que les quelques trains qui desservent encore la gare.© transportrail

A l’achèvement de la section Bort les Orgues – Neussargues, le PO-Midi pouvait se targuer d’avoir l’itinéraire le plus court entre Paris et Barcelone, liaison qui ne fut jamais assurée par la montagne. Elle avait en revanche un intérêt pour raccourcir le temps de transport des vins du Languedoc à destination des mineurs du Nord.

Saint Rome de Cernon - 23 juillet 2014 - Vue de la sortie de la gare en direction de Béziers. La rampe commence juste après le passage à niveau repérable avec l'autocar qui s'apprête à franchir la voie. © transportrail

Longue de 277 km et comprenant pas moins de 666 courbes dont 367 d'un rayon inférieur à 300 m, des rampes de 25 à 33 pour mille à foison, 40 tunnels et 34 viaducs dont Garabit, peut-être le plus connu des grands ouvrages ferroviaires de France. Construite à voie unique, trois sections de double voie avaient été aménagées sur les sections en forte rampe (jusqu’à 33 pour mille) afin de gérer les mouvements des locomotives de pousse.

La ligne des Causses est indissociable de ces poteaux en ogive supportant la caténaire dans ses parties les plus connues de l'itinéraire, c'est à dire les plus difficiles : les Chemins de fer du Midi avaient en effet décidé l'électrification de cette ligne en 1500 V continu dans les années 1920. Elle s'est déroulée de 1929 et 1932 de Béziers vers Neussargues.

La ligne connut ses heures de gloire à l’été 1982 avec la mise en œuvre du train express L’Aubrac, acheminé par le Thermal Express entre Paris et Clermont-Ferrand, assuré en voitures Corail avec une voiture Animations proposant une découverte touristique et gastronomique de la région. Si cette voiture disparut dans les années 1980, L’Aubrac circula jusqu’en 2007 avant d’être transformé en simple correspondance, d’abord toujours en rame tractée avant d’utiliser en 2010 du matériel régional avec correspondance, faute de traction électrique entre Clermont-Ferrand et Neussargues, et désormais exclusivement en thermique en utilisant des X73500.

Mais aujourd'hui, les installations sont obsolètes : les longs rails soudés sont apparus sur la partie basse de la ligne en 1964 au remplacement des rails Double Champignon par des rails U33, et les grandes vagues de renouvellement furent réalisées entre 1973 et 1983. Les supports caténaires sont hors d’âge et rongés par la rouille sur de nombreuses sections. La question de la désélectrification de la ligne a été régulièrement évoquée ces dernières années : le coût de renouvellement de la caténaire, de ses supports et des sous-stations est tel qu'il ne peut être éludé, car en parallèle, la voie et les ouvrages d'art requièrent aussi d'importants moyens. Le déraillement de L’Aubrac en mars 2006 a entraîné quelques travaux en urgence, mais la ligne a besoin d’un traitement de fond pour être pérennisée.

Dans un contexte de ressources contraintes, il faut faire des choix, et parmi eux, sauver la ligne – du moins essayer – en sacrifiant la traction électrique. Pas forcément très développement durable, à défaut d’avoir les moyens de son ambition, on a l’ambition de ses moyens.

Les Causses, un axe stratégique pour le fret ?

En 1991, la totalité de l'itinéraire a été placée sous le régime de la commande centralisée dite de voie de gauche et du BAPR, le tout géré depuis le poste de commande centralisé installé à Millau. Une modernisation salutaire, mais avec des cantons dont la longueur atteint jusqu'à 32 km. En soi, rien de bien gênant pour une ligne au trafic particulièrement modeste, comprenant en base L’Aubrac Paris - Béziers, un aller-retour nocturne sur le même itinéraire et une desserte régionale dissociant la desserte de la partie basse de la ligne (Béziers - Bédarieux - Millau) et la partie haute (jusqu'à Saint-Chély d'Apcher), complétée par l'apport (du moins jusqu'en décembre 2017) de Rodez - Millau et les correspondances de la translozérienne La Bastide - Marvejols.

En 2000, le ministre des Transports de l'époque, languedocien biterrois, lançait un grand projet de 2 MMF destiné à moderniser la ligne des Causses et l'inscrire dans le cadre du doublement du trafic fret national. L'Etat contribuait à ce projet à hauteur de 25%, tout comme les Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, l'Auvergne se montrant plus réticente du fait de la nécessité d'électrifier Clermont-Ferrand - Neussargues pour assurer la continuité électrique de l'itinéraire… et de son faible penchant pour le transport ferroviaire. RFF pour sa part annonçait la gratuité des sillons pour le fret sur cet itinéraire (authentique !)

Une première étape avait été mise en oeuvre, représentant le tiers de l'investissement, portant essentiellement sur le renouvellement de la voie et du ballast sur 25 km entre Saint Chély et Loubaresse. L'objectif était d'autoriser le passage de convois de 1000 tonnes tractés par une BB26000. Prudente, la SNCF expérimentait un aller-retour entre les triages de Toulouse et de Clermont-Ferrand, via Béziers et Neussargues, confié à un UM de BB8500 chargé à 600 tonnes. Prudence de mise puisque la caténaire souple Midi interdisait les archets des BB26000...

La dure réalité des Causses

Dix ans plus tard, le fret n'a pas doublé mais s'est effondré. Il n'est plus question de faire passer du fret par la ligne des Causses tant la rive droite du Rhône offre des capacités et une facilité de traçage des circulations supérieure à la ligne des Causses, toujours bloquée par le hiatus thermique auvergnat et structurellement plombée par son profil et certains point singuliers : franchir le viaduc de Garabit avec 1000 tonnes de fret, était-ce réellement envisageable ?

Néanmoins, la ligne est indispensable à l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher, premier employeur privé de Lozère. Mais la section utile est limitée au parcours Saint Chély - Neussargues.

Andelat - 28 octobre 2016 - C'est ce train qui, à lui seul, porte la section nord de la ligne par son caractère indispensable au maintien de l'usine métallurgique de Saint Chély d'Apcher. Le train de bobines est emmené par un UM de BB67400, même sur la ligne des Causses électrifiée. © S. Costes

Le trafic voyageurs se résume depuis Béziers à 6 liaisons dont 2 terminent à Bédarieux, 1 à Millau et 2 à Saint Chély : il n’y a plus qu’une seule liaison de bout en bout.

Au projet d'électrification intégrale de Clermont-Ferrand à Béziers s'est substitué le discours sur la désélectrification de Neussargues à Béziers et l'introduction d'X73500 récupérés par Intercités pour assurer le sillon de l'Aubrac en relais à Clermont-Ferrand sur le Corail venu de Paris. Finalement, ce sont d'abord des Z2 puis des AGC qui assurent la relation, avec une seconde rupture entre Neussargues et Clermont-Ferrand.

Millau - 23 juillet 2014 - C'est dans cette Z2 à l'état passablement dégradé par des âmes mal intentionnées que sont acheminés les voyageurs de l'unique relation de bout en bout sur la ligne des Causses, ici en direction de Béziers. © transportrail

Néanmoins, les temps de parcours ne soutiennent pas la comparaison avec la route. Pour atteindre Millau, il faut compter entre 1h48 et 1h55 depuis Béziers alors que dans le même temps, le car assure la liaison depuis Montpellier. En train, il faut compter 3h23 pour relier Montpellier et Millau du fait de médiocres correspondances. Et en voiture, 1h34. La messe semble dite…

Entre Clermont-Ferrand et Béziers, les piètres performances de la ligne des Causses ne la mettent pas forcément  hors compétition : en 2019, le parcours le plus rapide relie les deux villes en 5h04 avec correspondances à Lyon Part-Dieu et Valence TGV (Clermont-Ferrand 18h04 - Lyon 20h26/36 - Valence TGV 21h10/21 - Béziers 23h04). Le TET met 1h24 de plus, du fait des nombreux ralentissements dus à l'état de l'infrastructure. Mais les autres combinaisons par Lyon impiquent des parcours en 5h30 à 6h30, et le temps de parcours nominal serait autour de 6 heures. Sur le papier, tout n'est pas forcément perdu car les trajets via Lyon seront plus onéreux du fait de l'emprunt du TGV et il existe une clientèle prête à consentir un allongement du parcours contre un moindre coût du voyage... et accessoirement un parcours aux paysages remarquables. La ligne pourrait miser sur la carte touristique : le parcours est en lui-même un objet d'attraction (il est vrai pour une clientèle ferroviphile... voire ferrovipathe), mais le viaduc ferroviaire de Garabit et le viaduc routier de Millau peuvent constituer deux polarités intéressantes.

Ajoutons qu'au nord, une desserte ferroviaire Clermont-Ferrand - Saint Flour pourrait être étudiée : ce serait déjà le moyen de faire passer des trains de voyageurs sur le viaduc de Garabit. Ces trains pourraient être couplés aux relations Clermont-Ferrand - Aurillac pour réduire les coûts. Il faudra quand même dans ce scénario assurer le financement du renouvellement des 277 km du parcours Béziers - Neussargues... ce qui, en l'état actuel, est loin d'être chose assurée...

Ruynes en Montagne - 19 janvier 2014 - Les Z2 assurent encore la desserte voyageurs, mais leur avenir est scellé à court terme. Elles ont au moins l'avantage d'un peu mieux encaisser les nombreuses irrégularités de la voie qu'un AGC. © O. Savoye

Compeyre - 16 mai 2009 - La 8623 à l'assaut du col d'Engayresque, rude rampe de plusieurs dizaines de kilomètres à 33 pour mille. Elle tracte 4 voitures Corail à destination de Paris via Clermont Ferrand. On note à gauche l'emprise de l'ancienne seconde voie et la beauté des paysages traversés, qui devraient procurer à la ligne une vocation également touristique. © V. Bougard

Dessiner un avenir moins obscur ?

L'avenir de la ligne des Causses est donc bien mal en point. A l’image de la liaison Bayonne – Saint Jean Pied de Port et de Pau - Oloron Sainte Marie, l’abandon de la traction électrique fait partie des hypothèses pour réduire le coût de renouvellement et favoriser la voie, la plateforme et les ouvrages. L'image environnementale serait écornée, l'utilisation de rames au biocarburant ou au biogaz pouvant limiter l'impact. Mais encore une fois, tout est lié au schéma de desserte. Pour cela, il faudrait que les Régions Occitanie et Auvergne - Rhône-Alpes soient alignées...

Compeyre - 21 juin 2016 - Le site de Compeyre, vu dans l'autre sens, avec le village surplombant la voie empruntée par un AGC assurant la liaison Saint Chély - Béziers. © Trains-en-Voyage

A minima, sur le versant nord de la ligne, il serait possible d'afficher un 6ème aller-retour Clermont-Ferrand - Aurillac en après-midi en fusionnant les circulations qui font aujourd'hui terminus à Neussargues autour de l'aller-retour Béziers - Neussargues. Outre une évolution vers un cadencement aux 2 heures a minima de la relation Clermont-Ferrand - Aurillac, pourrait être examinée une variante avec des rames bitranches pour intégrer une liaison vers Saint Flour, voire Saint Chély, de sorte à améliorer la liaison entre le Cantal et la principale ville d'Auvergne.

Sur sa partie centrale, le sort de ligne des Causses est également lié au devenir de la liaison ferroviaire Rodez - Millau, suspendue depuis décembre 2017, et du projet de doublement de la RN88. Peut aussi être examinée l'accessibilité à Mende, aujourd'hui envisagée uniquement par la ligne des Cévennes et en direction de Nîmes. Le potentiel semble cependant limité.

La desserte de bout en bout est depuis 2017 sous le régime d'un cofinancement entre l'Etat et la Région Occitanie, avec donc un montage à 2 correspondances à Clermont-Ferrand puis Neussargues. Le retour de la liaison de bout en bout vers Paris a été régulièrement réclamé, mais l'horizon est durablement bouché du moins de jour : depuis l'exploitation en rames-blocs (Corail Téoz), la rupture de charge est impérative. Elle permet d'adapter la capacité et la performance en utilisant des automoteurs en principe un peu plus véloces (quand l'infrastructure est en bon état). Néanmoins, la solution TGV + autocar depuis Montpellier par l'autoroute A75 est très efficace. Resterait à envisager un train de nuit : il faudrait pour cela ouvrir la ligne la nuit et calibrer la desserte de sorte à pouvoir assurer le soir le dernier Paris - Clermont-Ferrand pour une arrivée vers 23 heures et envisager une arrivée à Béziers vers 8 heures, ce qui autoriserait en principe une desserte de Millau vers 6 heures du matin...

Neussargues - 11 janvier 2009 - La BB8623, encore elle, vient de se mettre en tête pour l'étape électrique Neussargues - Béziers de l'Aubrac. La composition du train est ce jour-là de 4 voitures. L'exploitation en rame bloc indéformable de 7 voitures Téoz a provoqué la disparition de la tranche Béziers sur la relation Paris - Clermont-Ferrand. © S. Costes

Béziers - Bédarieux : un petit potentiel mais à quelles conditions ?

La section héraultaise, entre Béziers et Bédarieux, pourrait accueillir une desserte plus consistante que les 5 allers-retours actuels ne desservant que Magalas.

Bédarieux - 1er février 2016 - Le Béziers - Neussargues pendant son arrêt à Bédarieux : il y aurait peut-être moyen de capter un peu plus de voyageurs sur cette section, où la concurrence de l'A75 est moindre, avec un rôle renforcé dans l'agglomération biterroise. © transportrail

Dans une logique économique, en se fixant un temps de parcours maximal de 45 à 50 minutes, il serait possible de renforcer le maillage de ce territoire en créant de nouveaux points d'arrêt : d'abord en restaurant certains anciens points d'arrêt à Bassan - Lieuran les Béziers et à Laurens, mais aussi en étudiant de nouvelles haltes. On s'intéressera d'abord à Béziers, avec 2 sites intéressants près du centre commercial Auchan et à hauteur de la route de Pézenas, avec des correspondances possibles bus - train. Un arrêt supplémentaire au nord de Magalas pourrait faire le pendant de la gare existante située au sud, avec l'objectif de desservir un lotissement assez conséquent.

 

Enfin, à Bédarieux, la gare est excentrée sur la pointe sud de la ville, qui s'étale sur plus de 2 km. Il serait possible d'ajouter une halte dans le centre de la commune, à hauteur du pont sur l'Orb, et une autre à la pointe nord de la ville. Avec une vitesse maximale de 100 km/h, l'exploitation pourrait être assurée de façon économique par un matériel léger sur lequel nous reviendrons prochainement.

Le tourisme vert en plus du service public ?

La vocation touristique de la ligne des Causses est aussi oubliée du champ de la réflexion. Le succès non démenti du tourisme vert pourrait constituer un marché pour la ligne des Causses, afin de remplir ses trains, pour les amateurs de randonnée et découvrir deux viaducs majeurs du savoir-faire français : Garabit pour le domaine ferroviaire historique et Millau pour le domaine routier moderne. Reste que c’est bien la partie centrale de la ligne qui pose le plus de questions compte tenu de la faiblesse démographique des territoires traversés. Miser sur le tourisme supposerait de réorienter complètement la politique commerciale de la ligne et de proposer des prestations plus complètes depuis les grandes villes, et de jouer la carte de la complémentarité avec les offices de tourisme. La ligne des Causses pourrait être elle-même un objet touristique en proposant en saison des circulations à tarif spécial en intégrant par exemple une visite des viaducs et une étape gastronomique.

Col de Lagarde - 4 octobre 2014 - L'X2403 est un véritable rail trotter ! Le voici dans l'une de ses récentes prestations sur la ligne des Causses, dans la partie la plus rurale. Ogives Midi de rigueur sur cette section qui était jadis à double voie pour la remonte des machines de pousse dans la rude ascension à 33 pour mille. © S. Costes

Le reportage du photographe Jean-Sébastien d’Aboville montre qu’il existe un potentiel à valoriser à condition de l’organiser et de le faire connaître. Sans aller jusqu’à la comparaison avec le Glacier Express, on ne peut que s’étonner de voir la France afficher fièrement son statut de première destination touristique mondiale, de voir progresser le tourisme vert et de passer à côté du mélange entre les deux !

Sur la ligne des Causses, du côté d'Aumont-Aubrac : le chemin de fer passe encore même dans des contrées à très faible densité de population, aux limites de la notion d'aménagement du territoire. © N. Steinmann