Surnommée ligne de la Côte Bleue, la section de Miramas à L’Estaque via Martigues, longue de 61 km, complète l’axe historique du PLM transitant par le nord et l’est de l’étang de Berre. Elle constitue l’ultime maillon de dédoublement de l’artère dite Impériale depuis Paris via le Bourbonnais, Moulins, Paray le Monial, Lozanne, Tassin la Demi-Lune, Givors, la rive droite du Rhône, Avignon, Cavaillon et Miramas.

La plus belle ligne du littoral méditerranéen ?

Déclarée d’utilité publique le 12 avril 1875, la ligne de Miramas à Port de Bouc avait d’abord une vocation locale et avait été confiée à une compagnie particulière. La ligne fut mise en service en 1882, à voie unique dans un premier temps.

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Au début du 20ème siècle, l’Etat décida de l’intégrer dans l’itinéraire alternatif Paris – Marseille, en la prolongeant à L’Estaque, projet déclaré d’utilité publique en 1904. Dans un premier temps, le PLM mena les travaux de modification du tracé de la section existante, par ailleurs mise à double voie : l’opération fut achevée en 1908. Le PLM engagea la construction de la section de Port de Bouc à L’Estaque, sous la direction de Paul Séjourné. Etablie sur le flanc de la chaîne de L’Estaque, entre mer et garrigue, ce qui lui vaut son surnom, elle nécessita la construction de nombreux ouvrages :  26 tunnels et 22 viaducs dont le célèbre viaduc de Caronte, long de 943 m avec 11 travées métalliques dont une tournante. Elle fut mise en service le 15 octobre 1915.

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Martigues - Viaduc de Caronte - 5 août 2013 - Cet AGC circulant en direction de Marseille va s'engager sur la traverse pivotante de l'ouvrage : on remarquera la complexité du tablier sur lequel se situe l'autorail. © transportrail

Le coup d’œil sur la baie de Marseille, l’accumulation d’ouvrages d’arts surplombant les criques et la végétation méditerranéenne largement baignée de soleil en font assurément la plus belle ligne du littoral, surtout entre Carry le Rouet et L’Estaque.

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Carry le Rouet - 5 août 2013 - La ligne de la Côte Bleue se distingue aussi par ses gares à l'architecture radicalement différente des canons du PLM. © transportrail

Exploitation de la Côte Bleue

Dès son ouverture, la ligne connut un trafic de marchandises important, d’autant que son profil favorable, avec des rampes n’excédant pas 5 pour mille, facilitait la circulation de convois lourds. Le PLM introduisait en 1937 les premiers autorails pour le service omnibus, qui comptait à l’époque 5 allers-retours.

Détruit en 1944 par les bombardements des troupes allemandes en retraite, le viaduc de Caronte fut rétabli provisoirement en 1946 et dans sa configuration d’origine en 1954.

En 1966, la création du complexe de Fos sur mer nécessita la création d’un raccordement à Lavalduc. L’importance du trafic poussa la SNCF à engager l’électrification de cet accès, réalisée le 18 mai 1983.

La section de Miramas à Istres est en outre équipée du BAL. Initialement, le Block Manuel avait été maintenu sur la section Istres – L’Estaque n’accueillant qu’un trafic limité d’omnibus assurés en autorails (X3800 puis X4500 voire X4900) et, jusqu’en 1991, un express Paris – Marseille. Les RRR associées aux BB 67400 marseillaises ont dominé les années 1990 et 2000, avec une capacité accrue pour faire face au regain d’activité des TER.

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Carry le Rouet - 5 août 2005 - Les RRR associées aux BB67400 ont dominé la ligne entre la fin des Caravelles et l'arrivée des AGC. Par cette journée de plein été, fournaise garantie dans la rame... © transportrail

Le trafic fret est plus limité sur la Côte Bleue, avec notamment la desserte des sites de Martigues et La Couronne. En revanche, la ligne connaît un surcroît de trafic lors des grands travaux sur l’itinéraire via Rognac, au prix d’un allongement des temps de parcours du fait du recours à la traction thermique.

De leur côté, les TER sont majoritairement assurés avec des automoteurs bimodes qui peuvent circuler en traction électrique de Miramas à Istres. L’électrification complète de la ligne avait été étudiée, mais écartée compte tenu du coût de modification des tunnels pour dégager le gabarit. Le Block Manuel a toutefois été remplacé par le BAPR à compteurs d’essieux, facilitant l’exploitation et autorisant un développement de l’offre.

Desserte, performances

Au service 2016, on compte en semaine 14 allers-retours Marseille – Miramas et 10 le week-end. Les TER relient par exemple Marseille à Martigues en 55 minutes. Ils desservent pour la plupart la nouvelle station Arenc-Euroméditerranée, ouverte le 3 février 2014, facilitant aux nouveaux quartiers du front de mer, au prix d’un allongement du temps de parcours de 6 minutes. En outre, le vieillissement des ouvrages d’art de la ligne a entraîné l’application de limitations de vitesse, coûtant 15 minutes de temps de parcours.

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Niolon - 5 août 2013 - Arrivée d'un TER en provenance de Marseille, sortant de l'enfilade viaduc et tunnel de Niolon. On notera la limitation de vitesse à 40 km/h, signe d'une maintenance insuffisante... © transportrail

La restauration des performances de la ligne permettrait par exemple de relier Marseille à Martigues en 40 minutes, contre 37 en voiture, dans les meilleures conditions de circulations, qui à Marseille sont aussi les plus rares.

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La Redonne - 20 mai 2010 - Les gares sont implantées dans un environnement souvent exigu puisque la ligne est à flanc de la montagne de l'Estaque. La ligne est aussi très prisée des amateurs de plage. Malheureusement, par bêtise, certains n'hésitent pas à prendre des raccourcis par les voies : tous les ans, la SNCF déplore des accidents gravissimes... © D. Diallo

Intégrer la Côte Bleue dans l’offre de la métropole

Le CPER 2015-2020 prévoit 37 M€ de travaux destinés à lever ces ralentissements. Il prévoit également d’améliorer les performances de l’itinéraire littoral par la station TER d’Arenc, pour porter la capacité de la ligne à 4 trains par heure et y faire transiter tous les TER de la Côte Bleue et ceux circulant par Rognac à une vitesse accrue, pour gagner 6 minutes. Le coût de ce projet est de 40 M€, soit au total 77 M€ programmés sur la ligne, mais le plan de financement n’est pas totalement assuré.

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La Redonne - 19 février 2013 - L'un des viaducs de la Côte Bleue, surplombant la crique de La Redonne et son petit port. Outre sa vocation quotidienne dans la métropole marseillaise, la ligne a aussi une forte valeur ajoutée touristique. © R. Lapeyre

La ligne étant classée en catégorie UIC 7, SNCF Réseau n’assure plus que le maintien des circulations en sécurité, quitte à dégrader les performances, ce qui est déjà le cas aujourd’hui. Le budget alloué par l’Etat ne couvrant même pas le coût de renouvellement à l’identique des lignes principales (UIC 1 à 6), le sort des autres lignes dépend du financement par les collectivités locales. Néanmoins, la Côte Bleue n'est pas une "UIC 7" comme les autres, avec du fret sur sa partie nord et une partie sud à dominante périurbaine... mais avec aussi un fort potentiel touristique !

La vocation périurbaine de cette ligne est donc avérée dans une métropole marseillaise qui étouffe à cause de la pollution – malgré le Mistral – et qui accumule un retard important en matière de transports publics. Les efforts de la Région PACA ont permis d’atteindre un quasi-cadencement à la demi-heure dans le sens de la pointe, mais la qualité de service ne suit pas, malgré les coûts d’exploitation toujours en hausse, provoquant de récurrentes « remontées de bretelle » des élus régionaux envers la SNCF. En 2015, 96,4% de l’offre contractualisée entre la Région et la SNCF a été réalisée, avec une ponctualité de 82% seulement. L’enjeu est donc d’améliorer le fonctionnement du nœud marseillais et plus particulièrement de la gare de Marseille Saint Charles, sans attendre une hypothétique gare souterraine à plus de 2 MM€…