SEA et BPL au bénéfice de l’arc Atlantique

Ces deux projets ont plusieurs points communs, outre leur vocation de prolongement de la LN2 pour accélérer les liaisons vers la façade Atlantique. Ils ont été tous les deux inscrits en bonne place dans le schéma directeur de 1991. Leur réalisation n’a été possible que moyennant une participation des collectivités locales à hauteur de 40%. Elles ont toutes les deux fait l’objet d’un contrat de partenariat public-privé pour leur construction, leur exploitation et leur maintenance. Ces deux LGV supportent deux systèmes de signalisation : la TVM300 pour compatibilité avec les TGV Atlantique, et ERTMS.

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Malgré l'ouverture de la LGV vers Bordeaux, la gare de Saint Pierre des Corps reste une plaque tournante importante de l'ouest. Cliché clin d'oeil à la rame 325 qui a aligné 2 records mondiaux de vitesse en 1989 et 1990. © transportrail

Enfin, leur exploitation génère des nuisances assez élevées pour les riverains, entrainant en 2018 une campagne de mesures et plusieurs reportages télévisés : manifestement, si la réglementation a été respectée, elle occasionne tout de même une gêne assez sévère pour les riverains, en particulier pour ceux qui ont précédé la construction de ces lignes.

Longue de 302 km, la LGV Sud Europe Atlantique constitue le prolongement de la branche tourangelle de la LGV Atlantique. Elle incarne une rupture majeure dans la conception du réseau à grande vitesse avec la décision de desservir les gares existantes, quitte à créer des raccordements en amont et en aval de chacune des villes desservies.

Si les études préliminaires à la fin des années 1990 ont bien été menées sur l’ensemble de la ligne, la phase suivante a été scindée en deux sections Tours – Angoulême et Angoulême – Bordeaux, sous-entendant la possibilité d’un phasage de la réalisation en commençant par le sud.

Outre les études, l’Etat a engagé une consultation pour le contrat de concession, attribué le 16 juin 2011 au groupement emmené par Vinci pour une durée de 50 ans. Lancés en 2012, les travaux de génie civil ont été achevés à l’été 2015, en avance sur le calendrier initial, permettant d’envisager une mise en service de la ligne au début de l’été 2017.

Saint André de Cubzac - 4 juillet 2017 - Venant de franchir le nouveau viaduc (un de plus) sur la Dordogne, ces deux rames Ouigo débutent leur parcours sur la nouvelle ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, dont la définition de la desserte fut l'objet d'intenses passes d'armes entre les Régions appelées à financer le projet (en demandant des contreparties) et une SNCF mise à l'écart des accords locaux sur ces dessertes, le tour sur fond d'une infrastructure à plus de 7 MM€ pour 302 km... © G. Meilley

Le délai de 20 ans entre les études préliminaires et la mise en service s’explique assez aisément par le temps de négociation sur le financement, croisé avec un protocole sur le niveau de desserte (auquel la SNCF n’était pas associée), et la gestion des acquisitions foncières. En outre, le projet comprenait bien plus d’interfaces avec le réseau existant du fait des raccordements multiples. A l’occasion de ce projet, l’entrée nord de Bordeaux a été complètement remaniée avec la mise à 4 voies du franchissement sur la Garonne et la mise en parallèle des deux itinéraires d’accès (Paris – Hendaye et Nantes – Bordeaux).

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Bordeaux - Viaduc sur la Garonne - 28 juin 2016 - Désormais, les trains disposent de 4 voies au nord de la gare Saint Jean, dissociant complètement les deux itinéraires vers Paris et vers Nantes... mais tous les problèmes bordelais ne sont pas forcément résolus. © transportrail

Avec SEA, le gain de temps sur la relation Paris – Bordeaux sans arrêt atteint 54 minutes par rapport aux meilleurs horaires sur la ligne classique, avec 2h04 pour 2h58, gain valorisé également vers Tarbes, Hendaye et Toulouse, la ville rose se retrouvant à 4h08 de la capitale.

SEA fut aussi l’objet d’une intense passe d’armes entre Etat, SNCF et collectivités locales sur le niveau de desserte dans chaque gare. Comme déjà dit, la SNCF n’a pas été signataire du protocole sur l’offre et, lorsque l’opérateur a évalué le bilan économique du projet « imposé », il lui est apparu que la liaison Paris – Bordeaux était largement surdimensionnée, en comparaison avec l’offre Paris – Lyon… d’autant plus avec la commande « politique » de TGV Euroduplex supplémentaires. Si les premiers résultats après un an d’exploitation sont très largement au-dessus des prévisions, la SNCF maintient que la desserte Sud Europe Atlantique n’atteint pas l’équilibre. Elle a tout de même lancé fin 2017 des liaisons Ouigo, ce qui semble prouver que le modèle de prévisions de trafic connaît quelques lacunes.

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Dax - 29 juin 2016 - Arrivée d'un TGV en provenance de Paris après la traversée des Landes. L'ouverture de SEA en 2017 a procuré au Pays Basque, au Béarn et à Toulouse un gain de temps de plus d'une heure par rapport aux horaires avant les travaux. En revanche, le devenir des TGV Atlantique devrait faire les frais des politiques industrielles de soutien à Alstom. © transportrail

Cette première année d’exploitation a été également caractérisée par une régularité médiocre, quoique en progression : à l’été 2017, seuls les deux tiers des trains au départ de Bordeaux étaient à l’heure. Au printemps 2018, ce taux atteignait 72%. Les modalités d’exploitation de la gare de Bordeaux Saint Jean avec l’intensification de l’offre TGV et des correspondances TER, ont manifestement démontré leurs limites.

Quant à l’aspect européen de cette ligne, il reste encore à démontrer puisque, hormis l’incursion sur la pointe des bogies d’un TGV à Irun, les dessertes empruntant la LGV SEA restent franco-françaises. Elle est tout de même équipée en ERTMS niveau 2, mais avec en outre la TVM300, indispensable tant que les TGV Atlantique sont toujours en service.

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Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Gare rénovée, voies renouvelées (ici sur dalle) et dernière génération de rames TGV, estampillées InOui, appellation dont la notoriété semble éphémère et non dépourvue de quelques détournements : Bordeaux sort assez nettement gagnante de l'ouverture de la LGV SEA. © transportrail

Attribuée à Eiffage, la LGV Bretagne Pays de la Loire prolonge la branche bretonne de la LN2 au moyen d’un tronc commun de Connerré à Sablé sur Sarthe, où les TGV vers Angers et Nantes rejoignent la ligne classique, prolongé jusqu’à l’entrée de Rennes pour les liaisons vers le Finistère. L’ensemble de 182 km est complété d’un raccordement à voie unique de Sablé vers la branche de Rennes, destiné à des TER Nantes – Angers – Sablé – Laval – Vitré – Rennes, empruntant une section de la LGV, une première en France, au moyen d’automotrices Z21500 adaptées pour la circulation à 200 km/h sous TVM300 et ERTMS niveau 2.

Suivant un calendrier assez parallèle à SEA, BPL a été déclarée d’utilité publique le 26 octobre 2007. En mai 2008, le financement régional, à hauteur de 30%, était contractualisé et l’Etat engageait la procédure de consultation pour désigner le concessionnaire. Eiffage l’emporta fin 2009. Les travaux de génie civil débutèrent à l’hiver 2012 et réussirent l’objectif d’une mise en service en même temps que la LGV SEA le 2 juillet 2017.

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Rennes - 9 juin 2016 - Désormais à moins d'une heure et demi de Paris, la gare de Rennes connait une hausse qui implique une transformation importante achevée en 2018... ou presque : nouveau plan de voie, quai supplémentaire, poste d'aiguillage centralisé dernier cri... mais le poste 2 côté Paris n'a pas été intégré en dépit d'un âge canonique. Résultat, une courte zone, où s'effectue la jonction de la LGV avec la ligne classique, reste hors de la Commande Centralisée du Réseau. © transportrail

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Morlaix - 26 juillet 2013 - Pour mettre le Finistère à 3 heures de Paris, il faut des TGV sans arrêts intermédiaires, pour quelle fréquentation ? Pour quel bénéfice territorial ? © transportrail

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Angers Saint Laud - 3 avril 2007 - Sur fond de rivalité avec Rennes, Nantes souhaite bénéficier de la même performance des relations avec Paris que sa voisine, ce qui suppose de gagner une demi-heure sur le trajet. La desserte d'Angers est vitale pour l'économie des liaisons Paris - Nantes, compte tenu de l'importance du trafic. L'équation n'est pas simple... et de toute façon, ces réflexions auront du mal à aboutir avant quelques décennies... quoique l'augmentation du trafic TER entre Nantes et Angers commence à atteindre les limites de capacité de l'infrastructure. © transportrail

Avec BPL, Brest et Quimper se retrouvent au mieux à 3h08 de Paris, grâce à des travaux complémentaires sur les radiales classiques à partir de Rennes, principalement destinés à augmenter la vitesse au-delà de 160 km/h. La LGV procure un gain de 37 minutes sur le parcours Paris – Rennes, assuré désormais en 1h27. En revanche, Nantes demeure au mieux à 1h59 de Paris : les minutes gagnées sur la LGV sont perdues ailleurs puisque les rames Atlantique réalisaient ce chrono au milieu des années 1990…

Outre la virgule de Sablé, l’autre singularité de BPL est un équipement en ERTMS niveau 1 sur le contournement du Mans qui peut être utilisé par des trains de fret (dès lors que les locomotives sont équipées ERTMS). Au-delà du raccordement avec la ligne Le Mans – Rennes, la LGV est équipée ERTMS niveau 2.

Le contournement de Nîmes et Montpellier

Dernière réalisation à ce jour, une ligne nouvelle conçue pour la grande vitesse mais destinée d’abord à délester du trafic fret la ligne existante transitant par les gares de Nîmes et Montpellier. Le contournement de Nîmes et Montpellier est la troisième réalisation en partenariat public-privé. D’une longueur totale de 70 km entre Manduel et Lattes, il a été mis en service le 10 décembre 2017 pour les seuls trains de marchandises, avec un équipement en BAL et une vitesse maximale de 220 km/h. Outre les deux raccords à la ligne Tarascon – Sète, il est également accessible depuis la ligne de rive droite du Rhône, réservée au fret, avec un raccordement de 10 km entre Saint Gervasy et Manduel. Au total, 80 km ont été réalisés.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - Gagner du temps, délester la ligne classique au profit du trafic voyageurs local : en soi, on ne peut contester les fondements de CNM. Mais le maillage territorial et la connexion au réseau existant n'est pas franchement le point fort de ce projet. © transportrail

Etudiée dès la fin des années 1980 dans le cadre du TGV Méditerranée, la section Manduel – Saint Jean de Védas a finalement été différée, faisant les frais des surcoûts du projet. L’intérêt de cette section persistait, non seulement pour accélérer les TGV sur l’arc languedocien et constituer progressivement une continuité vers l’Espagne, mais aussi pour soulager les gares de Nîmes et de Montpellier du transit de fret.

Déclaré d’utilité publique le 16 mai 2005, le projet CNM est entré en phase de réalisation en fin d’année 2013 après la procédure d’appel d’offres pour le contrat de PPP, remporté par Bouygues le 12 janvier 2012.

Les TGV y ont accédé le 8 juillet 2018 mais à dose homéopathique à raison de 2 allers-retours par jour. L’usage du CNM par les TGV est en effet pénalisé par la décision de différer la réalisation du raccordement de Saint Brès permettant de rejoindre la ligne classique en amont de Montpellier. De ce fait, les trains de voyageurs ne peuvent desservir que les gares situées sur CNM. Dans un premier temps, seule la nouvelle gare Montpellier Sud France a été réalisée. Plus que généreusement dimensionnée par rapport aux besoins, avec 6 voies à quai et une réserve pour 2 voies supplémentaires. Non reliée au réseau classique, sa position excentrée dans l’agglomération améliore l’accès – routier exclusivement ! – au littoral, mais pénalise la majorité des habitants de la Métropole, qui se développe au nord de la ligne classique.

Il faudra compter une demi-heure depuis le centre de Montpellier pour accéder à la gare TGV, faisant perdre le bénéfice du gain de temps procuré par CNM. Aussi, le schéma de desserte envisagé mixe l’usage de la gare de Montpellier Saint Roch (centre-ville) et de la nouvelle gare, déstabilisant les correspondances TGV-TER. De ce fait, la seconde gare, à Manduel, est d’autant plus nécessaire puisqu’elle mettra les TGV en correspondance avec les TER. Néanmoins, la correspondance pénalisera la clientèle nîmoise. La conception de CNM semble avoir un peu trop misé sur le gain de temps pour des liaisons longue distance et négligé le maillage du territoire languedocien. En revanche, le délestage de la ligne classique d’environ 25 trains de fret par jour libère de la capacité pouvant être mise à profit pour intensifier les liaisons TER entre Nîmes et Montpellier.

Au-delà, voir nos dossiers sur le SNIT, ses ambitions démesurées, sur la commission Mobilités 21 et le Conseil d'Orientations des Infrastructures.