LGV Rhône-Alpes et Méditerranée : oppositions plus franches et surcoûts

Le gouvernement français amplifiait le mouvement et poursuivait un projet qui ressemblait à une « nouvelle étoile de Legrand », renforçant la position de Paris au cœur du réseau TGV. Le schéma directeur TGV, élaboré en 1989, préconisait une ligne nouvelle entre Lyon et la Méditerranée, comprenant un tronc commun de Lyon à la Durance puis trois branches vers le Languedoc, Marseille et la Côte d’Azur.

La première section, entre Lyon et Valence, avait été imaginée dès 1986 pour soulager le trafic ferroviaire dans la traversée de Lyon : trois ans après l’ouverture de la gare de Lyon Part-Dieu, la SNCF devait envisager de nouvelles solutions, notamment de dévier les TGV vers Marseille, Nice et Montpellier pour ne plus traverser la gare lyonnaise. Le passage par la plaine à l’est de Lyon s’imposait tant par la difficulté de la topographie de l’ouest de l’agglomération que par l’opportunité de desservir l’aéroport de Satolas. La jonction au réseau classique à hauteur de Valence optimisait le temps de parcours et évitait certains vignobles prestigieux (un sujet qui va s’avérer de moins en moins anodin…). La déclaration d’utilité publique était obtenue le 26 octobre 1989.

La section Satolas – Saint Quentin Fallavier allait se retrouver au cœur du dispositif olympique pour les JO d’Albertville en 1992, mais rencontrait un succès plus que mitigé. Le contournement de Lyon, entre Montanay et Saint Quentin Fallavier était ouvert en décembre 1992 et la totalité de l’itinéraire de 115 km accueillait ses TGV le 3 juillet 1994.

Montanay - 26 avril 2008 - Une rame Duplex quitte la LGV pour rejoindre Lyon Part Dieu : les deux voies dans l'axe continuent vers Valence. Cette zone est un des secteurs critiques dans l'exploitation de la LGV avec une insertion des sillons dans le sens pair qui se déroule souvent de façon délicate... © O. Julian

Viaduc de la Côtière - 13 septembre 2006 - Croisement de deux TGV Duplex sur le viaduc reliant le plateau de la Dombes et la plaine lyonnaise sur la LGV Rhône-Alpes. © O. Julian

La suite allait être un peu plus houleuse : la LGV Méditerranée fut l’occasion du premier véritable conflit sur le tracé, voire même sur le principe même d’une ligne à grande vitesse. Le premier tracé tirait au plus court de Saint Quentin Fallavier, sur la ligne Lyon – Grenoble, jusqu’à Orange où se séparaient les deux branches Languedoc et Côte d’Azur. Ayant l’inconvénient de traverser les vignobles réputés et chers au Président de la République, la SNCF fut priée de modifier son tracé. L’opposition se radicalisa, allant jusqu’à des actes de sabotage sur le réseau ferroviaire. Le maire de Paimpol, Max Querrien, fut chargée d’une mission destinée à dégager un consensus entre les divers points de vue radicalement opposés. Le projet final fut présenté au gouvernement en septembre 1993 en vue d’une déclaration d’utilité publique le 31 mai 1994. En revanche, la branche Côte d’Azur fut ajournée tout comme la section de la branche languedocienne entre Nîmes et Montpellier pour serrer un budget qui avait explosé du fait des arbitrages destinés à ménager les susceptibilités.

Conséquence de ces arbitrages, la LGV Méditerranée fut aussi la première à voir les coûts de réalisation s'envoler, notamment par la multiplication des ouvrages d'art liés au choix d'un tracé ménageant les susceptibilités : trois franchissements du Rhône (ou de son canal de dérivation) dont le double viaduc d’Avignon, prouesse technique et architecturale mais non sans un lourd impact budgétaire. Le viaduc de Ventabren, franchissant l’A8, d’une longueur de 1733 m, celui de Tartaiguille, dans la Drôme, et le double bow-string de La Garde-Adhémar, également dans la Drôme comptent parmi les ouvrages remarquables des 250 km de la LGV Méditerranée.

Roquefavour - 2 mars 2008 - Coup de bol pour le photographe qui met en scène un TGV croisant un train de bauxite sur la ligne Rognac - Aix en Provence. Il est question de rouvrir cette ligne aux voyageurs mais le parcours semble semé d'embuches ! © J.M. Frybourg

Le projet incluait également le tunnel des Pennes-Mirabeau, long de 1350 m, pour l’arrivée à Marseille, et trois gares nouvelles : à Saint Marcel lès Valence, conçue en correspondance avec le sillon alpin Valence – Grenoble – Chambéry – Annecy, puis à Avignon et sur le plateau des Milles mais sans connexion au réseau classique. Le projet de raccordement à Avignon fut différé alors qu’il était prévu initialement de l’ouvrir en même temps que la LGV…

170206_PSE13partdieu2

Lyon Part Dieu - 17 février 2006 - Conçue autour du projet TGV, la gare de Lyon Part Dieu est devenue en 30 ans la principale gare de correspondance française. La rame PSE n°13 y stationne en attendant une seconde tranche, afin d'optimiser la consommation de sillons sur la LGV Méditerranée. © transportrail

La mise en service le 10 juin 2001 fut immédiatement un succès commercial, hautement médiatisé par un nouveau record dès le 26 mai : pas question de vitesse pure, mais un record d’endurance sur 1067 km entre Calais-Fréthun et Marseille Saint Charles avec un départ à 16h30 pour une arrivée en direct sur le générique du journal 20 heures, avec un parcours en 3 heures 29 minutes et 30 secondes. Marseille à 3 heures de Paris par les meilleurs trains, Nice à 5h30, Montpellier à 3h15 : la LGV Méditerranée offrait des performances plus qu’attractives fragilisant la concurrence aérienne. En outre, elle bénéficiait aussi aux relations province – province, avec un Lyon – Toulouse en 3h30 et un Lyon – Marseille en 1h40.

0100_TGVmarseille

Marseille Saint Charles - Janvier 2000 - Photo de famille à 18 mois de l'ouverture de la LGV Méditerranée avec un TGV Réseau, un TGV Duplex (le nouveau venu à l'époque) et un Eurostar, engagée sur une relation Bruxelles - Nice. © transportrail

LGV Est : l’alliance franco-allemande

Objet de propositions à caractère européen dès 1969, le tracé actuel de la ligne nouvelle vers Strasbourg fut examiné par l’UIC dès 1971, mais la SNCF se montrait prudente car la rentabilité d’une telle ligne apparaissait limitée et imposait d’emblée une réflexion sur un financement public, alors que la LGV Sud-Est était à pareille époque engagée sur le seul budget de la SNCF. Au cours des années 1980, les réflexions animées notamment par des élus alsaciens, se heurtaient à quelques interrogations pour lesquelles la convergence des intérêts n’était pas facile à obtenir :

  • sur la desserte d’abord, avec 3 agglomérations principales ne pouvant être logiquement alignées sur un même axe : Reims, Metz, Nancy ;
  • sur la consistance du marché, essentiellement porté par l’Alsace ;
  • sur l’aspect européen avec la coordination entre les deux pays et les deux réseaux pour amorcer un axe ferroviaire franco-allemand.

Le compromis sur l’actuel tracé fut conclu en 1989 : Reims était gagnante, Metz et Nancy neutralisée puisqu’aucune des deux villes à la rivalité bien connue n’était desservie. Pour la desserte du territoire, il fallait composer avec les souhaits des collectivités locales appelées à financer cette ligne : trois gares furent actées : à Bezannes, près de Reims ; à Trois Domaines dans la Meuse et à Louvigny en Meurthe et Moselle. Seule la gare de Bezannes serait reliée au réseau existant. Immédiatement, la gare de Louvigny fut contestée, au profit du site de Vandières situé à l’intersection de la LGV et du réseau existant, si bien que des réserves ont été ménagées dans le génie civil. Mais encore une fois, l’accès au TGV a été pensé… par la route.

Brizeaux - 21 avril 2005 - Clin d'oeil aux travailleurs de l'ombre : ceux qui oeuvrent à la construction de ces lignes à grande vitesse, occasion de voir des locomotives venues d'ailleurs. Les LGV ont eu recours à partir des années 1990 à des Diesel anglaises prisées des amateurs... © I. Leech

Autre difficulté à laquelle la LGV Est fut confrontée, et non des moindres, le financement. La LGV Méditerranée allait coûter cher, les résultats de la LGV Nord étaient très inférieurs aux prévisions surévaluées et la conjoncture économique devenait plus difficile. Le schéma directeur adopté en 1992 prévoyait plus de 4000 km de lignes nouvelles, il exprimait le désir de ménager les susceptibilités des élus locaux afin que chacun – ou presque – puisse avoir son TGV et devait être abandonné compte tenu de son coût.

Sur le dossier de la ligne Paris – Strasbourg, le gouvernement commandita un rapport remis en 1995, préconisant une ligne nouvelle de Paris à Epernay et l’adaptation des lignes existantes pour des trains pendulaires au-delà. Ce rapport repoussa la décision sur cet axe de quelques années : non suivi par l’Etat, il fut cependant à l’origine du principe d’un phasage, avec une première tranche de 300 km de Vaires sur Marne à Baudrecourt, rejoignant l’axe Metz – Strasbourg. Le projet, déclarée d’utilité publique en mai 1996, faisait donc appel au budget des collectivités locales à hauteur de 25%. A noter toutefois un financement de l’Union Européenne et du Luxembourg, compte tenu de la vocation de la ligne nouvelle, améliorant les dessertes vers le Grand Duché et l’Allemagne.

Le plan de financement était signé en novembre 2000 : il s’écoula ainsi plus de 4 ans entre la DUP et son officialisation.  Les travaux ont débuté à l’automne 2002, soit plus de 6 ans après la DUP, et aboutirent à une mise en service le 10 juin 2007, non sans avoir préalablement mené une campagne d’essais qui, le 3 avril 2007, donnait lieu à l’établissement du nouveau record mondial de vitesse sur rail à 574,8 km/h.

100607_4411est

Paris Est - 10 juin 2007 - Premier jour d'exploitation de la LGV Est avec l'arrivée d'une nouvelle génération Euroduplex et l'entrée en France des ICE3 en service commercial sur les liaisons France - Allemagne : un pas de plus dans le processus d'interopérabilité à grande vitesse. © transportrail

Près de Vandières - 10 juin 2007 - Premier jour d'exploitation pour les ICE sur les liaisons Paris - Francfort dans le cadre du partenariat Alleo sur la LGV Est. L'interopérabilité progresse et cette fois-ci, ce sont les trains à grande vitesse allemands qui viennent en France. © B. Stephenson

Avec ce premier segment de LGV vers l’Est, Strasbourg se retrouvait à 2h20 de Paris, soit un gain de temps de 1h30 par rapport aux meilleurs temps de parcours par la ligne classique. A 45 minutes de la gare de l’Est, Reims se retrouvait encore un peu plus satellisée. Metz et Nancy à environ 1h30 bénéficiaient elles aussi de temps de parcours très attractifs pour des navetteurs quotidiens.

Les opérations d’accompagnement concernèrent les gares desservies par le TGV et les deux radiales vosgiennes Blainville – Remiremont et Lunéville – Saint Dié, électrifiées pour y amener le TGV, contrepartie du financement des Régions et Départements.

Epinal - 1er février 2015 - Le TGV Est a été accompagné de mesures complémentaires du fait de l'important financement des Régions. L'électrification des vallées vosgiennes pour une poignée de TGV pour Epinal et Saint Dié a heureusement été utilisée d'abord par les TER. © transportrail

L’ouverture de la LGV Est profitait également aux liaisons France – Allemagne avec des liaisons vers Francfort, Stuttgart et Munich, assurées par un partenariat SNCF – DB baptisé Alleo, et avec pour la première fois la circulation d’un matériel à grande vitesse « non français », au moyen d’IC3-MF sur les liaisons Paris – Francfort.

La seconde phase entre Baudrecourt et Vendenheim, longue de 106 km, obtenait son plan de financement en septembre 2009. D’une longueur de 106 km, cette section est notamment caractérisée par le tunnel de 4 km permettant de franchir le seuil de Saverne. Lancés dès 2010, les travaux furent achevés en mars 2015. Initialement envisagée le 3 avril 2016, la mise en service de cette extension fut retardée de 3 mois après le dramatique accident lors des essais d’homologation de la ligne, constituant à ce jour la plus grande tragédie connue par la grande vitesse ferroviaire. A compter du 3 juillet 2016, Strasbourg se retrouvait à 1h50 de Paris.

LGV Rhin-Rhône : la première ligne non reliée à Paris

Inscrite au schéma directeur de 1991 et confirmée en septembre 1992 par le lancement des études préliminaires, la LGV Rhin-Rhône a, dès ses origines et jusque dans son appellation, cultivé une différence majeure par rapport aux précédentes réalisations : conçue d’abord pour relier Lyon à Strasbourg et plus largement l’Allemagne à l’Europe méditerranéenne, cette LGV n’est pas centrée sur le marché parisien. Mais au final, ce sont tout de même les liaisons avec la capitale qui assurent l’essentiel de l’utilisation réelle de cette ligne mise en service le 11 décembre 2011 pour la seule première phase du barreau Est.

Le projet initial comportait en effet un barreau Ouest, assurant la liaison avec la LN1, traversant Dijon en tunnel avec une gare souterraine à Porte Neuve, et un barreau Sud destiné à rejoindre l’agglomération lyonnaise, selon différentes options de tracé qui finirent par aboutir sur une connexion probablement dans le secteur de Beynost pour rejoindre le projet de Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise. Quant au barreau Est, il devait comporter deux autres sections : côté Dijon, une courte extension entre Villers les Pots et Genlis, et un prolongement de Petit Croix à l’entrée de Mulhouse.

Le 25 janvier 2002, la Déclaration d’Utilité Publique du barreau Est était signée, et le premier coup de pioche survint 4 ans plus tard, après la conclusion du protocole de financement.

Avec la première section réalisée, longue de 137,5 km, Strasbourg et Lyon sont reliées au mieux en 3h15 contre 4h35 pour le meilleur train Corail. Cependant, avec une desserte transversale comprenant initialement 6 allers-retours (pour 7 Intercités précédemment) et le souci de ménager l’ensemble des financeurs avec des dessertes directes, il a résulté de la quête du compromis une offre illisible.

En décembre 2012, la mise en service du raccordement direct « évite Mulhouse » permit de lancer un septième aller-retour accéléré en 3h09. L’intérêt de sa réalisation est essentiellement politique, car sur le plan commercial, éviter Mulhouse et donc la connexion avec la Suisse semble peu pertinente.

La LGV Rhin-Rhône intégra 3 autres projets sur le réseau classique, plus adaptés aux besoins du territoire desservi.

Les TGV Lyon – Strasbourg transitant par la ligne classique Paris – Lyon, mais ne desservant pas systématiquement Dijon-Ville, un raccordement direct a été réalisé à Perrigny pour s’affranchir du rebroussement dijonnais et ainsi proposer les meilleurs temps de parcours entre Strasbourg et Lyon.

La LGV passant au nord de Besançon, un raccordement fut réalisé en réutilisant l’emprise de la ligne Besançon – Vesoul, utilisé par les quelques TGV Paris – Besançon Viotte (partie ouest du raccordement) et par l’unique TGV Strasbourg – Marseille transitant par Lons le Saunier (partie est du raccordement). Une navette TER entre Besançon Viotte et la nouvelle gare TGV fut également instaurée, avec 2 arrêts intermédiaires à caractère périurbain. Néanmoins, Besançon n’a pas vraiment bénéficié des avantages de la LGV avec une desserte finalement moins rapide qu’auparavant.

200815_4411dole1

Dole - 20 août 2015 - Après avoir emprunté la LN1 entre Créteil et Aisy, les TGV Lyria Paris - Lausanne empruntent le réseau classique français via Dijon, Dole et la bosse de Vallorbe. Lointain descendant du Cisalpin... © transportrail

Si la gare de Belfort-Montbéliard n’est pas connectée au réseau TER, celle de Belfort-Méroux a intégré dans a conception la connexion à la liaison franco-suisse Belfort – Delle. Cependant, la réouverture n’a pas été au rendez-vous de la LGV, et celle-ci n’est intervenue qu’en fin d’année 2018, avec un schéma d’exploitation décevant : les trains français ne vont pas plus loin que Delle et les trains suisses ne dépassent pas la gare TGV. En outre, il eut été souhaitable de prolonger les TER venant de Lure et d’Epinal pour donner correspondance aux TGV…

Autre phasage de la LGV Rhin-Rhône, la signalisation : les équipements ERTMS niveau 2 ont été déployés au sol, mais ne sont pas utilisés du fait de l’usage de rames Paris Sud-Est équipées de la TVM430 mais ne disposant pas des équipements « bord » ERTMS.

Les premiers résultats de la LGV Rhin-Rhône ont été jugés décevants avec 9,2 millions de voyageurs en 2015, soit 2 millions de moins que les prévisions.

Vers chapitre 3 / Retour au sommaire