Elle fait un peu figure d’endormie, encore qu’elle soit en travaux quasiment continus depuis le début des années 1990. La gare d’Austerlitz joue un rôle de moindre importance que les autres gares parisiennes. Elle ne reçoit pas de TGV : la mise en service de la LGV Atlantique en 1989-1990 a entrainé le report de la majorité de ses destinations historiques vers la gare Montparnasse. Aujourd’hui, elle est d’abord la tête de ligne des relations vers le val de Loire et le Berry, et conserve l’axe historique Paris – Toulouse, qui n’a plus le prestige qu’il eut jadis. Elle est aussi le point de départ des derniers trains de nuit survivants, ce qui lui confère une ambiance un peu particulière en début de soirée et au petit matin.

120315_BVparis-austerlitz

Paris - Gare d'Austerlitz - 23 juillet 2015 - Réveil matinal pour la gare d'Austerlitz, son nouveau parvis et toujours le métro qui traverse perpendiculairement la gare. La moins utilisée des gares franciliennes est un objet parisien dont les évolutions ont débuté dans les années 1990 et se poursuivent encore... © J.J. Socrate

1840-1900 : la gare s’adapte au développement du chemin de fer

L’histoire de la gare d’Austerlitz est évidemment indissociable de celle de la Compagnie du Paris-Orléans, fondé sur les concessions obtenues en 1838 pour la ligne de Paris à Orléans avec les embranchements vers Pithiviers, Arpajon et Corbeil.

La première gare dite d’Orléans ouvrait en septembre 1840. Elle était située en retrait de l’actuelle, dessinée par Félix-Emmanuel Callet et comprenait seulement 4 voies dont 2 à quai. L’extension du réseau du PO entraina des évolutions rapides de sa configuration en 1846 puis en 1852.

L’actuelle gare date de 1862, signée de l’architecte Pierre-Louis Renaud. Les nouvelles installations comprenaient un bâtiment étendu le long de la Seine, une nouvelle halle métallique de 51,25 m de large et 280 m de long, soit la plus longue après celle de Bordeaux Saint Jean, encadrée par le bâtiment des départs côté Seine et le pavillon des arrivées côté Salpétrière. Le PO édifia l’immeuble de son administration à l’angle de la place Valhubert. Sous la halle, 8 voies étaient installées dont seulement 2 à quai. Cette disposition évolua elle-même rapidement : le PO comprit que la préparation des trains devait être déportée hors de la gare. Ainsi, 2 quais supplémentaires furent érigés en 1882 et 2 autres en 1896.

Création de la gare d’Orsay et essor de la traction électrique

Austerlitz en chantier permanent ne date donc pas de l’époque contemporaine. Et ce n’est pas fini. La gare évolua encore plus radicalement avec le lancement des travaux de réalisation de la nouvelle gare d’Orsay, destinée à desservir Paris au plus près de son centre économique et surtout de l’Exposition Universelle de 1900. La gare d’Austerlitz devenait donc le 28 mai 1900 une gare de passage, une première pour une tête de ligne intra-muros. Une double voie était construite le long de la Seine avec une gare intermédiaire sous les quais, au droit du pont Saint Michel dans un environnement exigu. Les deux quais centraux d’Austerlitz devaient être reculés côté province pour dégager l’espace nécessaire à la réalisation de l’émergence des nouvelles installations alternant tranchées et tunnels.  En outre, l’extension Austerlitz – Orsay allait être exploité en traction électrique, du fait du caractère majoritairement souterrain, imposant l’aménagement de voies de relais pour les changements de locomotives.

CP-austerlitz-general

CP-austerlitz-1910

Deux vues de la gare d'Orléans après l'électrification de la banlieue en 550 V par 3ème rail. Sur la seconde carte postale, on remarque que les voies vers la gare d'Orsay coupent déjà bien les flux Grandes Lignes.

Le domaine électrique allait ensuite progresser pour les besoins de la seule banlieue cependant, avec l’installation d’un troisième rail alimenté en 600 V jusqu’à Juvisy le 1er avril 1904, puis jusqu’à Orly, sur l’amorce de la Grande Ceinture Stratégique.

Une nouvelle extension, pour faire face à l’augmentation du trafic, était programmée au début du 20ème siècle mais elle fut retardée d’abord par les conséquences des inondations de janvier 1910 puis par la première guerre mondiale. Les travaux débutèrent donc en 1919, année au cours de laquelle l’ensemble des quais fut allongé à 375 mètres pour recevoir des trains plus longs.

L’électrification de la section Paris – Vierzon fut assurément le grand chantier de l’entre-deux guerres. Le PO cerna très rapidement les avantages de la traction électrique, sur le coût d’exploitation et les gains de performances. Elle emporta assez logiquement la décision d’abandonner le troisième rail entre Paris et Orly, remplacé par une caténaire alimentée en 1500 V continu, après bien des palabres sur le choix d’alimentation : un certain penchant des compagnies se faisait jour en faveur d’une tension de 3000 V mais l’Etat imposa en 1921 une tension de 1500 V. Les travaux se déroulèrent de 1924 à 1928 et entrainèrent un remaniement de grande ampleur de l’entrée de la gare avec le recul du dépôt des locomotives à Ivry et le déport des installations de messageries dans une nouvelle halle, rue Freycinet, construite en 1929. La gare put alors encore grandir et disposait de 21 voies à quai en 1930.

La gare d’Austerlitz évolua encore après la deuxième guerre mondiale, avec la poursuite du réaménagement des installations de marchandises sur la section Paris – Ivry, qui se déroula de 1947 à 1961.

Une gare coupée en deux par la banlieue

Dans le sillage de la création de la SNCF, la section Austerlitz – Orsay fut finalement abandonnée par les liaisons Grandes Lignes, n’étant alors plus desservie que par les trains de banlieue. L’augmentation du trafic, qui avait bénéficié de l’électrification et d’un matériel plus moderne, avait accéléré l’urbanisation du corridor. Or le nombre de voyageurs croissant dans la gare devenait de moins en moins facile à gérer puisqu’il y avait un passage à niveau en plein milieu de celle-ci : les voies « Orsay » coupaient le quai transversal et, accessoirement, constituaient une barrière entre les deux parties « Grandes Lignes » du plan de voies. Une première étude pour enterrer le flux de banlieue, qui comptait quand même 230 trains par jour, avait été amorcée mais elle fut interrompue par la seconde guerre mondiale.

Dans les années 1960, la SNCF engagea les études en vue de la réalisation d’une gare souterraine pour le trafic banlieue : c’était la première réalisation de ce genre à Paris. Les projets de l’Ouest-Etat à Saint Lazare n’avaient pas abouti dans les années 1920-1930. La SNCF allait devancer de quelques mois l’ouverture par la RATP de la gare souterraine de Nation pour la ligne de Boissy Saint Léger dont elle reprenait l’exploitation avant de créer le RER A.

En surface, les travaux remanièrent de façon conséquente le plan de voies : la banlieue ne séparait plus les deux ensembles Arrivées et Départs Grandes Lignes, simplifiant considérablement l’exploitation. La petite verrière située devant la grande faisait les frais des travaux de réaménagement. En 1965, une passerelle fut érigée dans la gare pour sécuriser le flux de banlieue, réduire l’usage de la traversée à niveau des voies « Orsay » et faciliter les cheminements pendant les travaux de la gare souterraine.

CP-hall-austerlitz

La salle des pas perdus avec son aménagement des années 1930... et une horloge pubicitaire bien visible (du moins tant qu'on abuse pas des boissons de ce célèbre caviste...)

Inaugurée le 3 mars 1969, la nouvelle gare souterraine comprenait 4 voies et 2 quais centraux. Les installations modernes pour l’époque faisaient d’Austerlitz une gare de prestige, d’autant qu’en surface, le Capitole et ses rames flamboyantes avait fait son apparition en 1967, premier train apte à 200 km/h en France.

plan-paz-banlieue

Plan de la gare d'Austerlitz souterraine paru dans La vie du rail en 1969. On note sur ce document la réservation pour le prolongement de la ligne 10 vers la gare de Lyon... et l'arrière-gare orienté parallèlement aux voies ferrées.

101110_8853austerlitz_desreumaux

Paris Austerlitz - 10 novembre 2010 - Hormis le mobilier et la signalétique, la gare souterraine a peu changé depuis 1969. Une Z8800 en unité simple stationne dans une ambiance calme et un peu froide. © G. Desreumaux

Capitole, Etendard et autres TEE : le soleil d’Austerlitz

Austerlitz allait donc être la tête de ligne des bolides ferroviaires français, car la SNCF poursuivait la politique de relèvement des vitesses : après la Sologne en 1967, la Beauce, le val de Loire et la majorité de la section Tours – Bordeaux purent être traversées à 200 km/h. Les nouvelles CC6500 et les voitures Grand Confort pouvaient ainsi proposer les trains les plus rapides d’Europe (Paris – Bordeaux à 158,8 km/h de moyenne) et parmi les plus confortables. L’exploitation étaient tendue, notamment durant les week-ends du printemps et les vacances d’été, quand il fallait dédoubler les trains du fait de la demande importante. La SNCF pouvait ainsi expédier en 12 minutes pas moins de 3 Capitole, le premier pour Toulouse, le deuxième pour Brive et le troisième pour Limoges. L’Etendard pouvait lui aussi avoir son jumeau.

Gare de prestige, mais aussi gare populaire, Austerlitz accueillait un trafic toujours croissant de banlieusards, mais était aussi l’origine des trains de vacances pour la côte Atlantique et de nombreuses relations vers l’Espagne et le Portugal, par trains de nuit.

La desserte urbaine de la gare d’Austerlitz

C’est l’un des points faibles de cette gare : elle est desservie par 2 lignes de métro d’importance moyenne. La voisine d’en face, la gare de Lyon, n’avait qu’une seule ligne, mais de premier plan. Austerlitz a été d’abord desservie par la ligne 2 Sud, Etoile – Italie – Austerlitz – Gare de l’Est – Gare du Nord, devenue ligne 5 en 1907.

La ligne traverse la verrière de la gare d’Austerlitz, constituant l’un des passages les plus inattendus du réseau parisien.

CP-austerlitz-metro

CP-austerlitz-1975

Le viaduc du métro traverse perpendiculairement la gare d'Austerlitz, vue ici des deux côtés (Salpétrière et Seine) à plus de 60 ans d'écart.

La déviation de la ligne 5 pour passer par la gare de Lyon fut rapidement imaginé : après le viaduc d’Austerlitz, elle aurait plongé en rive droite pour rejoindre la rue de Bercy et rejoindre le tracé à la Bastille. Le prolongement de la ligne 8 aurait repris la section Bastille – Quai de la Rapée. L’idée ne fut pas concrétisée car trop complexe.

En revanche, l’ouverture du prolongement à Pantin en 1942 entraîna la réorganisation des lignes 5 et 6, avec la constitution des lignes Italie – Pantin et Nation – Etoile.

La gare d’Austerlitz a bénéficié de la desserte de la ligne 10, qui, après bien des remaniements, utilisa la nouvelle section Jussieu – Gare d’Austerlitz à compter de juillet 1939.

Ainsi, la gare d’Austerlitz s’avère relativement peu commode d’accès avec une ligne 5 vers la rive droite qui joue un rôle de tangentielle par rapport au cœur de Paris, et une ligne 10 en rive gauche au trafic modeste. Le RER C double une grande partie de cette dernière. Elle est en ce sens moins bien lotie que les autres gares parisiennes : sa voisine d’en face bénéficia du RER et de l’arrivée de la ligne 14 pour diversifier les moyens d’accès.

Dans les années 1980, un projet de funiculaire horizontal (technologie SK) fut envisagé entre les gares d’Austerlitz et de Lyon, intégré dans la conception du nouveau pont Charles de Gaulle.

Résultat, certaines lignes de surface sont très utilisées : c’est historiquement le cas de la ligne 91 Montparnasse – Bastille, qui fut l’une des principales lignes de tramway et demeure une des lignes d’autobus les plus fréquentées. Depuis avril 2019, elle a été prolongée Gare du Nord pour amorcer une rocade des gares dont il fut longtemps question de la doter d’un tramway… mais qui semble aujourd’hui aux oubliettes du fait d’une hyperfocalisation sur l’usage du vélo.

231114_tremie-austerlitz-souterraine

Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - Si les quais n'ont guère changé, la salle d'échanges a été remaniée et présente une allure plus moderne. La signalétique est essentielle car on peut se perdre avec le RER C... © J.J. Socrate

 260520_PAZsouterraine_sorel

Paris Austerlitz - 26 mai 2020 - La modernisation de la gare du RER se poursuit avec ici le recours à des panneaux de bois pour réchauffer l'atmosphère du lieu. Les cheminements depuis la gare Grandes Lignes et le métro sont cependant perturbés par les nombreux travaux en surface. © H. Sorel

Austerlitz et le projet ATM

La transformation de la gare d’Austerlitz a débuté au milieu des années 1990 dans le cadre du projet Austerlitz-Tolbiac-Masséna, visant à reconvertir des terrains industriels, pour certains désaffectés. Le projet a été approuvé par la Ville de Paris en 1991.

Sur le plan ferroviaire, le projet ATM prévoit un dispositif inédit en France sur une telle longueur : construire, du boulevard Masséna jusqu’à la gare d’Austerlitz, un pan entier de ville sur les emprises ferroviaires. La ZAC Paris Rive Gauche a été divisée en 9 secteurs avec un architecte par secteur, dont l’un pour la seule avenue de France qui se place sur une dalle installée au-dessus des voies ferrées. Les installations de marchandises ont été démantelées pour la construction de ces nouveaux quartiers.

plan-ATM

 Panorama général de la zone Austerlitz-Tolbiac-Masséna dans sa situation au printemps 2020 (projet Paris Rive Gauche).

Les premières réalisations ont été livrées en 1996 : le pont Charles de Gaulle, améliorant la liaison entre les 12ème et 13ème arrondissements, et surtout entre la gare d’Austerlitz et la gare de Lyon, puis la bibliothèque François Mitterrand, étendard de ce pan entier de ville, et les premiers immeubles d’habitat et de bureaux, autour de la rue de Tolbiac principalement. L’arrivée de la ligne 14 du métro en octobre 1998 et la création de la nouvelle gare du RER C en correspondance structuraient la desserte du quartier où les immeubles ont ensuite été construits à un rythme soutenu. La première section de l’avenue de France a été mise en service en 2001. Citons aussi l’université Paris Diderot et la Cité de la mode et du design. La halle Freyssinet ayant perdu toute activité, plusieurs projets furent envisagés pour sa reconversion. Pour l’anecdote, citons le transfert du Musée des Transports Urbains lorsque se profila le départ de Saint Mandé dans les années 1990. Quant au Tribunal de Paris, il fut finalement installé aux Batignolles. C’est aujourd’hui un espace pour jeunes entreprises.

231114_26010paris-austerlitz

Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - Les voies couvertes disposent de quais modernes avec une signalétique lumineuse au sol. La couverture n'est pas uniforme : le niveau de la dalle diminue en allant vers les heurtoirs. La forme des modules de béton évite cependant un peu la monotonie d'un tel aménagement. © transportrail

Néanmoins, entre la reconversion de bâtiments logistiques et les nouvelles constructions, la ZAC a donné naissance à un territoire urbain totalement nouveau, qui contraste avec son environnement : le quartier du Chevaleret est encore majoritairement composé d’immeubles modestes typiques des faubourgs parisiens, mais les grandes tours du quartier Olympiades ne sont pas loin. L’ambiance y est assez particulière, relativement froide, quoique très animée en semaine. L’avenue de France se révèle un courant d’air quasi-permanent.

De son côté, la gare n’est pas épargnée : les voies côté Seine ont été recouvertes d’une dalle accueillant les nouveaux immeubles. Cependant, la gare ne sera pas totalement couverte comme à Montparnasse.

Le parvis côté Seine a été heureusement transformé pour réduire l’espace accordé aux voitures, devenant l’entrée principale de la gare. Le buffet de la gare a été démoli, remplacé par un nouvel immeuble combinant des fonctions ferroviaires et une vocation commerciale, en accueillant le journal Le Monde.

Côté Salpétrière, l’ancienne cour des arrivées est encore pour l’essentiel dans sa configuration des années 1960, très automobile et peu agréable pour le piéton. C’est l’un des enjeux de l’enquête publique lancée en juillet 2020, avec la réalisation de nouvelles constructions et de nouvelles liaisons piétonnes depuis la Seine, avec notamment un franchissement des voies à l’extrémité des quais pour faciliter l’accès à l’hôpital depuis l’avenue de France.

Surtout, la grande halle de la gare sera remise en valeur : depuis 1969, elle est tronquée, la partie nord, côté Valhubert, étant inaccessible au public et destinée à divers usages plus vraiment adaptés aux besoins actuels. Les voyageurs pourront rejoindre plus facilement à la ligne 5 du métro en restant sous la verrière. Même chose pour les liaisons avec la ligne 10 grâce à un nouvel accès, au milieu d’un espace qui combinera les services ferroviaires et des boutiques.

020617_Tx-verriere-austerlitz

Paris Austerlitz - 2 juin 2017 - Invisible des voyageurs, le chantier de la verrière est quand même perceptible au travers du grillage de fermeture des quais de la station de la ligne 5 du métro (et avec l'appareil photo du téléphone portable). Le volume disponible est tout de même conséquent. Il accueillait un parking et une station de taxis, entre autres... © J.J. Socrate

 plan-amenagement-PAZ

Principes généraux de réaménagement des abords de la gare d'Austerlitz (ci-dessus) et des cheminements de correspondance (ci-dessous). La transformation se poursuit, près de 30 ans après le début des chantiers. Une opération véritablement inédite. (documents Paris Rive Gauche)

 PAZ-intermodalite-projet

Quel rôle demain pour Austerlitz ?

Depuis 1990, la gare d’Austerlitz a perdu de son prestige avec le report à Montparnasse des trafics vers le sud-ouest. Elle constitue aujourd’hui un important réservoir de capacité dont l’utilisation est tributaire de la réalisation de nouvelles infrastructures devenues au fil du temps très hypothétique : la ligne nouvelle d’interconnexion Sud, pour y dévier certains trafics du sud-est et du sud-ouest, assurant la jonction entre les LN1 et LN2, et bien évidemment la LGV POCL. La première est remise aux calendes grecques du fait de son coût et d’hypothèses de dessertes insuffisantes pour le justifier, tandis que la seconde dépend de la saturation réelle de la LN1 : son usage ayant diminué de 15% entre 2008 et 2018 et son futur équipement en ERTMS niveau 2 reporte à très long terme son éventuelle réalisation.

En revanche, avec la « redécouverte » de l’intérêt pour les trains de nuit, Austerlitz pourrait renouer avec cette activité : Nice, Cerbère, les Pyrénées, les Alpes, le sud du Massif Central mais aussi l’Espagne sont autant de destinations qui, il y a encore peu, animaient les soirées de la gare.

010913_7315paris-austerlitz2

Paris Austerlitz - 1er septembre 2013 - Arrivée d'un Intercités Tours - Paris : la rénovation de la verrière a été engagée depuis avec un échaffaudage surplombant voies et quais afin de maintenir l'exploitation. Une opération nécessaire au regard de sa dégradation... © transportrail

D’autres réflexions sont aussi en cours, pour simplifier le RER C et dissocier la desserte de la zone dense de celle de la grande couronne (missions pour Etampes et Dourdan) qui devrait à terme se retrouver dans la gare de surface.

Enfin, cette réserve de capacité devrait aussi intéresser de nouveaux opérateurs ferroviaires : en 2019, Flixtrain envisageait plusieurs liaisons vers Toulouse, Bordeaux et Lyon, et semblait hésiter entre l’usage de la gare de Bercy et celle d’Austerlitz. Ces projets ont été ajournés, du fait de péages jugés trop élevés et des conséquences de la crise sanitaire. Il reste donc de la place en gare d’Austerlitz…