Après avoir commandé à Bombardier pas moins de 700 éléments AGC pour remplacer les séries des années 1960 et 1970, les Régions avaient manifesté de nouveaux besoins pour éliminer les derniers matériels roulants hérités de la régionalisation. En 2007, les études prospectives de la SNCF tablaient sur un quadruplement de la fréquentation des TER et donc sur la nécessité de lancer de vastes marchés pour tenir compte de l’évolution des besoins afin de répondre à cette hausse spectaculaire du trafic.

190415_84557granville1

Granville - 19 avril 2015 - Après les X4790 et les X72500, les B84500 ont pris possession de l'axe Paris - Granville. En version 6 caisses et avec un aménagement Intervilles, ces engins sont censés faire oublier les problèmes techniques des X72500... mais l'objectif n'est pas totalement atteint car les Régiolis sont sensibles aux enrayages du fait d'un pilotage des sablières qui reste à perfectionner. C'est tout de même moins grave que les problèmes de conception de la motorisation des X72500, mais cela témoigne d'une conception prenant encore insuffisamment en compte les interfaces matériel - infrastructures. © transportrail

Aussi, deux démarches furent menées simultanément : un porteur polyvalent et un porteur hyperdense. Le premier allait donner naissance au Régiolis et le second, à deux niveaux, au Régio2N.

300115_83555molsheim4

Molsheim - 30 janvier 2015 - Les éléments bimodes à 4 caisses de la Région Alsace commencent leurs prestations notamment dans la vallée de la Bruche entre Strasbourg, Saint Dié et Obernai. Le B83555 s'engage sur la bifurcation des deux lignes après avoir desservi Molsheim : il est en direction d'Obernai. © transportrail

La succession de l’AGC

Après les dernières livraisons d’AGC, le solde de matériels anciens - EAD, RIO, RRR, X2100/2200 principalement – n’était pas totalement retiré de la circulation. En outre, il fallait également s’attaquer aux rames tractées car si les voitures Corail pouvaient prétendre à une décennie supplémentaire de service, il en allait autrement pour les locomotives, les BB Alsthom et les BB Jacquemin en électrique (8500, 9200, 9300, 16500, 25200, 25500) et les BB67300/400 en Diesel.

Aussi, le porteur polyvalent devait se décliner en deux versions de motorisation : électrique ou bimode. Ensuite, il fallait dissocier les configurations en fonction des besoins. Le nouveau matériel devait pouvoir s’adapter soit à des usages régionaux classiques et donc reproduire les fonctionnalités offertes par l’AGC en capacité et confort, soit être spécialisé à des dessertes périurbaines marquées par un besoin plus important en plateformes et accès. Enfin, compte tenu de l’expérience de l’exploitation des précédents matériels, il fallait donner plus de souplesse à la longueur de l’élément pour éviter les recours aux unités multiples systématiques. Régions et SNCF convergeaient sur 3 longueurs (57, 75 et 110 m).

Autre axe d’évolution par rapport à l’AGC, l’accessibilité. Le nouveau matériel devait être conforme aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité issues de la loi de 2005.

Deux candidats ont concouru : Alstom et Bombardier. Le premier proposait une rame articulée comprenant 3, 4 ou 6 voitures avec une ou deux portes sur chacune d’elle. Bombardier rompait avec les solutions de l’AGC, reprises par Alstom, en présentant une rame composée de voitures reposant chacune sur deux bogies. Les deux constructeurs se différenciaient dans leur approche de la charge à l’essieu, critère déterminant sur des lignes régionales faiblement armées n’admettant que 17 tonnes à l’essieu. C’est Alstom qui a remporté le marché prévu pour 1000 rames, du jamais vu en Europe, avec une déclinaison de la gamme Coradia.

Caractéristiques du Régiolis

Le Régiolis dans ses versions à 3 et 4 voitures repose sur 2 bogies moteurs extrêmes et un ou deux bogies porteurs Jakobs situés sous les intercirculations, formant une rame articulée. La version à 6 caisses repose sur 3 bogies moteurs et 5 bogies porteurs.

250414_51533saint-medard-d'eyrans

Saint Médard d'Eyrans - 25 avril 2014 - Le Régiolis est aussi l'occasion d'amplifier la régionalisation des livrées du matériel roulant. Ici la Z51533 avec la discrète livrée Aquitaine, sur un train Agen - Bordeaux. (cliché X)

La motorisation comprend trois innovations, en traction électrique avec l’adoption des moteurs à aimants permanents, et en traction thermique avec l’implantation inédite en toiture des moteurs MAN équipés du système « stop and start ». Ces choix s’inscrivent dans l’objectif de proposer un matériel à plancher bas sur toute sa longueur et – dixit Alstom et la SNCF – d’améliorer la maintenance en maximisant le nombre d’équipements accessibles en toiture.

La puissance massique développée est intéressante notamment pour les dessertes à arrêts fréquents afin d’optimiser les montées en vitesse et donc l’impact sur le temps de parcours mais aussi sur la capacité de l’infrastructure. Restent que les habitudes de conduite devront progresser pour mettre à profit ces aptitudes.

tableau-versions-regiolis-V2

Autre nouveauté du Régiolis, le recours aux faces droites et non plus galbées pour optimiser le coût de conception de la rame. Paradoxe, avec des caisses de longueurs similaires à celles de l’AGC, leur largeur est inférieure de 10 cm à hauteur des épaules, mais plus encombrante en bas de caisse, ce qui n’a pas manqué de susciter quelques difficultés d’adaptation avec le gabarit réellement admis par les infrastructures.

15895702446_da56265e0f_o

 Intérieur du Régiolis aquitain : les bagageries ont été un des sujets de discussion entre les Régions et la SNCF. On note donc la présence de racks au sol et au-dessus des sièges, ce qui permet notamment de répondre aux besoins des étudiants en fin de semaine ou de relever correctement des correspondances TGV. (document Alstom)

Les commandes

La tranche ferme du marché  a été constituée avec 8 Régions : Alsace, Aquitaine, Basse Normandie, Haute Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie. Auvergne, Poitou-Charentes, Franche-Comté ont ensuite rejoint la liste des acquéreurs mais aussi l’Etat au titre des Trains d’Equilibre du Territoire.

Au 1er janvier 2014, 216 éléments avaient été commandés, soit seulement le quart du volume escompté du marché. Les tensions budgétaires des Régions n’y sont pas étrangères et la perspective du « TERx4 » imaginée par la SNCF en 2020 semble reportée à des échéances plus lointaines. L'intégration de commandes supplémentaires, notamment celle - quelque peu discutable - de Rhône-Alpes pour CEVA (plutôt que de commander des Flirt en commun avec les CFF) et l'engagement de l'Etat pour le renouvellement des TET, ont porté les commandes à mi-2017 à 273 éléments.

commandes-regiolis-2017

La mise en service

L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a délivré l’homologation du Régiolis en mars 2014. La première mise en service commerciale a eu lieu en Aquitaine – en version électrique quadricaisse de confort régional –  sur Bordeaux – Agen et en Lorraine – mais en version bimode cette fois-ci –  sur Nancy – Saint Dié, toutes deux le 22 avril 2014, puis le 28 avril en Alsace en version périurbaine bimode sur la liaison Strasbourg - Sarreguemines. Dans la foulée, la Picardien et la Basse Normandie mettaient en service en mai leurs premiers éléments bimodes à 6 caisses, respectivement sur les relations Paris – Laon et Paris – Granville tandis que Midi-Pyrénées engageait sa première automotrice sur Toulouse – La Tour de Carol. La versions Intercités, destinée aux liaisons Paris - Belfort, Paris - Boulogne sur mer, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux, commandée en 2014, a été mise en service en février 2017 sur Paris - Belfort, puis à l'été suivant sur les autres axes.

numerotation-regiolis

L’affaire des quais

Fortement médiatisée à dessein polémique en pleine réforme ferroviaire, cette affaire repose pourtant sur de simples constatations. Les anciens matériels ferroviaires formés de caisses longues et par conséquent plus étroites n’utilisaient pas le gabarit maximal permis par le réseau. Le Régiolis cherche à utiliser les tolérances maximales, notamment en partie basse. Résultat, les non conformités de l’infrastructure, notamment au niveau de la tenue dans le temps des bordures de quais, et les légers défauts de géométrie de la voie, qui étaient « transparents » pour le matériel ancien, ne le sont plus pour ces matériels modernes qui demandent une infrastructure réellement au gabarit annoncé aux constructeurs. Conséquence : une noria de travaux souvent réalisés en urgence pour rectifier les bordures de quais et rectifier le dressage de la voie.

030716_51519pau2

Pau - 3 juillet 2016 - Deux Z51500 quadricaisses Aquitaine quittent Pau en direction de Dax. La conception du Régiolis avec des faces latérales droites et non pas convexes comme sur l'AGC n'a pas été simple à gérer du point de vue du gagarit car la partie basse est plus encombrante que celle du prédécesseur... et la maintenance de l'infrastructure (et encore plus des quais) a trop longtemps laissé à désirer. Il a fallu "raboter" nombre de quais pour assurer le passage des Régiolis.© transportrail

Le Régiolis pour les TET

Confronté au vieillissement, et à la maintenance défaillante, des locomotives BB67400 et CC72100 tractant les voitures Corail sur les relations d’Equilibre du Territoire (Paris – Belfort, Paris – Boulogne sur Mer, Paris - Montluçon, Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux), la SNCF a utilisé le marché du Régiolis en prétextant la clause d’urgence afin de commander 34 éléments bimodes à 6 caisses afin de pourvoir au remplacement du matériel ancien. Cependant, cette commande, contrainte par l’absence de moyens suffisants dégagés pour pérenniser les liaisons classiques, n’est pas suffisante pour procéder au remplacement intégral du matériel de ces relations. En 2016, l'Etat a conclu une seconde commande de 30 rames, bimodes ou électriques, afin d'accompagner le transfert de compétence vers les Régions de la majorité des relations. Cette seconde tranche a vocation à compléter l'équipement des 5 axes précités et de renouveler les axes Toulouse - Bayonne (conservé dans le giron national), Clermont - Béziers (dont l'avenir reste incertain), Clermont - Nîmes et quelques reliquats d'anciennes grandes liaisons (un Bordeaux - La Rochelle, un Bordeaux - Limoges et un Bordeaux - Ussel).

100217_85003paris-est2

Paris Est - 10 février 2017 - La rame IC103, parmi les premières engagées sur l'axe Paris - Belfort, en remplacement des CC72100 agonisantes et des voitures Corail plus vraiment de la première fraicheur. C'est le premier matériel "Grandes Lignes" non TGV depuis les voitures V2N livrées en 1990-1992. © E. Fouvreaux

Alstom a également esquissé les contours d'une rame "Jumbo", comme l'avait d'ailleurs fait Bombardier en son temps, pour les axes à fort besoin capacitaire, avec une rame de 10 caisses potentiellement apte à 200 km/h, ciblant les axes normands ainsi que Paris - Clermont Ferrand, POLT et Bordeaux - Marseille. Fort heureusement, les axes normands ont adopté la version longue distance du Régio2N afin d'assurer une capacité d'emport compatible avec le fort trafic. Quant à l'axe Bordeaux - Marseille, un matériel apte à 249 km/h apparaît plus approprié pour s'insérer à moindre coût sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel, écartant de facto la proposition Alstom.

110915_84521+84525laon3

Laon - 11 septembre 2015 - La Région Picardie a fait le choix d'engins de grande capacité pour compléter son parc, notamment afin de succéder aux RRR, et de redéployer les AGC prédécemment commandés. Ils sont notamment engagés sur Amiens - Laon et Paris - Laon. © transportrail

Confort et accessibilité

L'aménagement intérieur est clair et assez naturellement agencé. En revanche, il apparaît au premier coup d'oeil la moindre largeur des rames par rapport aux AGC. Les faces latérales droites, et non galbées, réduisent l'aisance aux épaules. L'espace est toutefois légèrement plus généreux aux pieds. Le siège est d'un dessin sobre et les tissus sont de bonne facture. Le choix des couleurs tire les leçons des erreurs du passé en abandonnant les teintes claires : nombre de Régions ont abandonné la 1ère classe, pour laquelle un jaune très clair et donc très salissant, avait été proposé par les designers. Même chose pour les coques de sièges : le blanc retenu pour l'AGC n'a heureusement pas été reconduit.

interieur-regiolis-aquitaine-seconde2

interieur-regiolis-seconde-alsace2

regiolis-grande-salle-premiere3

Ci-dessus, trois aménagements intérieurs à bord du Régiolis. En haut, une salle de 2nde classe des rames Aquitaine avec un tissu bleu. Au centre, toujours en 2nde classe mais en Alsace, avec un tissu rouge. En bas, une salle de 1ère classe en Basse Normandie, dans la version Intervilles. On notera que la capacité des bagageries est assez satisfaisante, notamment au-dessus des places assises et dans la version régionale d'Aquitaine. En 1ère classe, les mini-bagageries à côté des sièges individuels occupent des recoins liés à ces rampes de franchissement des intercirculations dont on peut noter la longueur démesurée... alors qu'il est évident qu'un fauteuil roulant ne peut y passer compte tenu de la largeur du couloir ! © transportrail

L'assise est ferme mais surtout courte : ce n'est pas trop gênant pour des trajets relativement brefs, mais pour des liaisons au-delà de 30 minutes, cela devient franchement désagréable.

Le Régiolis offre un pas de siège de 1800 mm en vis-à-vis et de 800 mm en file en misant sur la réduction de l’épaisseur des sièges. Toutes les places offrent une prise électrique 220 V. L’espace occupé par les toilettes permet certes d’accueillir un fauteuil roulant, mais au prix d’une douzaine de places perdues par élément. Les bagageries tiennent compte de l’évolution des besoins et du retour d’expérience de l’AGC.

En revanche, le dogme de l'accessibilité semble avoir été poussé jusqu'à l'absurde avec les rampes de grande longueur pour franchir les intercirculations, dont la pertinence peut être aisément mise en doute : à quoi servent des rampes de grande longueur (pente inférieure à 5%) pour les voyageurs en fauteuil roulant pour aller vers les cabines de conduite ? sur des intercirculations alors que la largeur du couloir n'est évidemment pas compatible avec la circulation d'un fauteuil roulant. Ces rampes "XXL" conduisent de surcroît à multiplier les risques de chute des voyageurs à bord du train puisque nombre de places assises se retrouvent à un niveau légèrement inférieur à celui du couloir. Ainsi, en se levant, le voyageur doit faire attention à lever le pied pour ne pas buter sur cette rampe totalement inutile. De ce point de vue, la disposition des AGC est nettement meilleure, avec des rampes certes de plus fort profil, mais aisément franchissables puisque, de toute façon, les fauteuils roulants sont cantonnés à l'espace situé près de la porte munie d'un comble-lacune et des WC "grand format".

interieur-premiere-TET

Aménagement intérieur de la version Intercités (à ne pas confondre avc la version Intervilles). Ambiance plus cossue, avec moquette au sol, rappelant la rénovation récente des TGV Sud-Est. Le siège bénéficie d'une nouvelle ergonomie un peu plus adaptére aux longs trajets... mais toujours ces rampes dangereuses : l'accès à la deuxième rangée de sièges visibles sur ce cliché nécessite de descendre par rapport au niveau du couloir. Les agents commerciaux avec lesquels nous avons déjà eu l'occasion de discuter ont déjà signalé de nombreuses chutes en raison de cette conception des intercirculations... © E. Fouvreaux

Performances

En mode Diesel, le Régiolis avec ses moteurs en toiture est un peu plus silencieux que l'AGC. Néanmoins, il y a moins d'écart entre l'espace situé derrière la cabine et le centre de la voiture, alors que dans l'AGC, le moteur est plus discret quand on s'en éloigne. Surtout, l'oreille n'est pas habituée à ce que le bruit de la motorisation vienne d'en haut. Les performances au démarrage, en mode Diesel, sont comparables à celle de l'AGC. En mode électrique, le niveau sonore est très réduit et la nervosité des éléments 4 caisses est, compte tenu du dimensionnement souvent limité de l'alimentation, de bon niveau,; tout est restant dans la moyenne française (inférieure à 1 m/s², contre 1,2 m/s² pour le Flirt de Stadler, son homologue suisse).

Quant aux bogies, il est difficile de se prononcer car la qualité de la voie joue pour beaucoup. Il semble cette fois-ci que la SNCF ait bien pris en compte l'état réel des voies. A voir au fur et à mesure de l'usure ordinaire des organes de roulement et de suspension. Sur ces rames ayant peu roulé, le roulement est donc de bon niveau. Néanmoins, avec des bogies à grand empattement, le Régiolis sollicite plus le rail que l'AGC, surtout sur les lignes comprenant des courbes de faible rayon.

En complément voici le point de vue du site connaissance-du-rail.com

150714_83521les-bruzes

 Les Bruzes - 15 juillet 2014 - Les premiers Régiolis bimodes de Midi-Pyrénées, ici le B83521, sont engagés sur la liaison Toulouse - Latour de Carol. La configuration retenue dispose de 2 portes par face sur les voitures extrêmes pour accélérer les échanges dans les stations périurbaines de Toulouse. (cliché X)