Après avoir commandé à Bombardier pas moins de 700 éléments AGC pour remplacer les séries des années 1960 et 1970, les Régions avaient manifesté de nouveaux besoins pour éliminer les derniers matériels roulants hérités de la régionalisation. En 2007, les études prospectives de la SNCF tablaient sur un quadruplement de la fréquentation des TER et donc sur la nécessité de lancer de vastes marchés pour tenir compte de l’évolution des besoins afin de répondre à cette hausse spectaculaire du trafic.

Aussi, deux démarches furent menées simultanément : un porteur polyvalent et un porteur hyperdense. Le premier allait donner naissance au Régiolis et le second, à deux niveaux, au Régio2N.

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Molsheim - 30 janvier 2015 - Les éléments bimodes à 4 caisses de la Région Alsace commencent leurs prestations notamment dans la vallée de la Bruche entre Strasbourg, Saint Di" et Obernai. Le B83555 s'engage sur la bifurcation des deux lignes après avoir desservi Molsheim : il est en direction d'Obernai. © transportrail

La succession de l’AGC

Après les dernières livraisons d’AGC, le solde de matériels anciens - EAD, RIO, RRR, X2100/2200 principalement – n’était pas totalement retiré de la circulation. En outre, il fallait également s’attaquer aux rames tractées car si les voitures Corail pouvaient prétendre à une décennie supplémentaire de service, il en allait autrement pour les locomotives, les BB Alsthom et les BB Jacquemin en électrique (8500, 9200, 9300, 16500, 25200, 25500) et les BB67300/400 en Diesel.

Aussi, le porteur polyvalent devait se décliner en deux versions de motorisation : électrique ou bimode. Ensuite, il fallait dissocier les configurations en fonction des besoins. Le nouveau matériel devait pouvoir s’adapter soit à des usages régionaux classiques et donc reproduire les fonctionnalités offertes par l’AGC en capacité et confort, soit être spécialisé à des dessertes périurbaines marquées par un besoin plus important en plateformes et accès. Enfin, compte tenu de l’expérience de l’exploitation des précédents matériels, il fallait donner plus de souplesse à la longueur de l’élément pour éviter les recours aux unités multiples systématiques. Régions et SNCF convergeaient sur 3 longueurs (57, 75 et 110 m).

Autre axe d’évolution par rapport à l’AGC, l’accessibilité. Le nouveau matériel devait être conforme aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité issues de la loi de 2005.

Deux candidats ont concouru : Alstom et Bombardier. Le premier proposait une rame articulée comprenant 3, 4 ou 6 voitures avec une ou deux portes sur chacune d’elle. Bombardier rompait avec les solutions de l’AGC, reprises par Alstom, en présentant une rame composée de voitures reposant chacune sur deux bogies. Les deux constructeurs se différenciaient dans leur approche de la charge à l’essieu, critère déterminant sur des lignes régionales faiblement armées n’admettant que 17 tonnes à l’essieu. C’est Alstom qui a remporté le marché prévu pour 1000 rames, du jamais vu en Europe, avec une déclinaison de la gamme Coradia.

Caractéristiques du Régiolis

Le Régiolis dans ses versions à 3 et 4 voitures repose sur 2 bogies moteurs extrêmes et un ou deux bogies porteurs Jakobs situés sous les intercirculations, formant une rame articulée. La version à 6 caisses repose sur 3 bogies moteurs et 5 bogies porteurs.

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Saint Médard d'Eyrans - 25 avril 2014 - Le Régiolis est aussi l'occasion d'amplifier la régionalisation des livrées du matériel roulant. Ici la Z51533 en livrée Aquitaine, sur un train Agen - Bordeaux. (cliché X)

La motorisation comprend trois innovations, en traction électrique avec l’adoption des moteurs à aimants permanents, et en traction thermique avec l’implantation inédite en toiture des moteurs MAN équipés du système « stop and start ». Ces choix s’inscrivent dans l’objectif de proposer un matériel à plancher bas sur toute sa longueur et – dixit Alstom et la SNCF – d’améliorer la maintenance en maximisant le nombre d’équipements accessibles en toiture.

La puissance massique développée est intéressante notamment pour les dessertes à arrêts fréquents afin d’optimiser les montées en vitesse et donc l’impact sur le temps de parcours mais aussi sur la capacité de l’infrastructure. Restent que les habitudes de conduite devront progresser pour mettre à profit ces aptitudes.

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Autre nouveauté du Régiolis, le recours aux faces droites et non plus galbées pour optimiser le coût de conception de la rame. Paradoxe, avec des caisses de longueurs similaires à celles de l’AGC, leur largeur est inférieure de 10 cm à hauteur des épaules, mais plus encombrante en bas de caisse, ce qui n’a pas manqué de susciter quelques difficultés d’adaptation avec le gabarit réellement admis par les infrastructures.

A l’intérieur, le Régiolis offre un pas de siège de 1800 mm en vis-à-vis et de 800 mm en file en misant sur la réduction de l’épaisseur des sièges. Toutes les places offrent une prise électrique 220 V. L’espace occupé par les toilettes permet certes d’accueillir un fauteuil roulant, mais au prix d’une douzaine de places perdues par élément. On note également que les sièges situés au début des rampes du couloir passant au-dessus des bogies intermédiaires nécessitent une certaine prudence du fait de la présence d’une marche descendante. Les bagageries tiennent compte de l’évolution des besoins et du retour d’expérience de l’AGC.

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 Intérieur du Régiolis aquitain : les bagageries ont été un des sujets de discussion entre les Régions et la SNCF. On note donc la présence de racks au sol et au-dessus des sièges, ce qui permet notamment de répondre aux besoins des étudiants en fin de semaine ou de relever correctement des correspondances TGV. (document Alstom)

Les commandes

La tranche ferme du marché  a été constituée avec 8 Régions : Alsace, Aquitaine, Basse Normandie, Haute Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie. Auvergne, Poitou-Charentes, Franche-Comté ont ensuite rejoint la liste des acquéreurs mais aussi l’Etat au titre des Trains d’Equilibre du Territoire.

Au 1er janvier 2014, 216 éléments avaient été commandés, soit seulement le quart du volume escompté du marché. Les tensions budgétaires des Régions n’y sont pas étrangères et la perspective du « TERx4 » imaginée par la SNCF en 2020 semble reportée à des échéances plus lointaines.

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La mise en service

L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a délivré l’homologation du Régiolis en mars 2014. La première mise en service commerciale a eu lieu en Aquitaine – en version électrique quadricaisse de confort régional –  sur Bordeaux – Agen et en Lorraine – mais en version bimode cette fois-ci –  sur Nancy – Saint Dié, toutes deux le 22 avril 2014, puis le 28 avril en Alsace en version périurbaine bimode sur la liaison Strasbourg - Sarreguemines. Dans la foulée, la Picardien et la Basse Normandie mettaient en service en mai leurs premiers éléments bimodes à 6 caisses, respectivement sur les relations Paris – Laon et Paris – Granville tandis que Midi-Pyrénées engageait sa première automotrice sur Toulouse – La Tour de Carol.

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L’affaire des quais

Fortement médiatisée à dessein polémique en pleine réforme ferroviaire, cette affaire repose pourtant sur de simples constatations. Les anciens matériels ferroviaires formés de caisses longues et par conséquent plus étroites n’utilisaient pas le gabarit maximal permis par le réseau. Le Régiolis cherche à utiliser les tolérances maximales, notamment en partie basse. Résultat, les non conformités de l’infrastructure, notamment au niveau de la tenue dans le temps des bordures de quais, et les légers défauts de géométrie de la voie, qui étaient « transparents » pour le matériel ancien, ne le sont plus pour ces matériels modernes qui demandent une infrastructure réellement au gabarit annoncé aux constructeurs. Conséquence : une noria de travaux souvent réalisés en urgence pour rectifier les bordures de quais et rectifier le dressage de la voie.

Le Régiolis pour les TET

Confronté au vieillissement, et à la maintenance défaillante, des locomotives BB67400 et CC72100 tractant les voitures Corail sur les relations d’Equilibre du Territoire (Paris – Belfort, Paris – Boulogne sur Mer, Paris - Montluçon, Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux), la SNCF a utilisé le marché du Régiolis en prétextant la clause d’urgence afin de commander 34 éléments bimodes à 6 caisses afin de pourvoir au remplacement du matériel ancien. Cependant, cette commande, contrainte par l’absence de moyens suffisants dégagés pour pérenniser les liaisons classiques, n’est pas suffisante pour procéder au remplacement intégral du matériel de ces relations.

Par ailleurs en 2013, Alstom a présenté une nouvelle déclinaison du Coradia dont est issu le Régiolis, cette fois-ci pour le remplacement des trains Corail des radiales du Bassin Parisien et de la transversale Bordeaux – Nice, dans une version pouvant comprendre jusqu’à 10 voitures, et capable d’atteindre 200 km/h. A ce jour, aucune décision n’a été prise, l’avenir des TET étant renvoyé à une commission dirigée par Philippe Duron.

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Paris Nord - 25 avril 2014 - Les rames Picardie comportent 6 voitures pour répondre aux besoins capacitaires, notamment ici sur la relation Paris - Laon. Elles ont aussi vocation à assurer des liaisons Paris - Boulogne pour le compte de TET en attendant l'arrivée de sa propre flotte. © transporturbain

Impressions de voyage

L'aménagement intérieur est clair et assez naturellement agencé. En revanche, il apparaît au premier coup d'oeil la moindre largeur des rames par rapport aux AGC. Les faces latérales droites, et non galbées, réduisent l'aisance aux épaules. L'espace est toutefois légèrement plus généreux aux pieds. Le siège est d'un dessin sobre et les tissus sont de bonne facture. Le choix des couleurs tire les leçons des erreurs du passé en abandonnant les teintes claires : nombre de Régions ont abandonné la 1ère classe, pour laquelle un jaune très clair et donc très salissant, avait été proposé par les designers. Même chose pour les coques de sièges : le blanc retenu pour l'AGC n'a heureusement pas été reconduit.

L'assise est ferme mais surtout courte : ce n'est pas trop gênant pour des trajets relativement brefs, mais pour des liaisons au-delà de 30 minutes, cela peut devenir désagréable.

Testé en mode Diesel, le Régiolis avec ses moteurs en toiture est un peu plus silencieux que l'AGC. Néanmoins, il y a moins d'écart entre l'espace situé derrière la cabine et le centre de la voiture, alors que dans l'AGC, le moteur est plus discret quand on s'en éloigne. Surtout, l'oreille n'est pas habituée à ce que le bruit de la motorisation vienne d'en haut. Les performances au démarrage, en mode Diesel lors de notre premier essai, sont comparables à celle de l'AGC.

Quant aux bogies, il est difficile de se prononcer car la qualité de la voie joue pour beaucoup. Il semble cette fois-ci que la SNCF ait bien pris en compte l'état réel des voies. A voir au fur et à mesure de l'usure ordinaire des organes de roulement et de suspension. Sur ces rames ayant peu roulé, le roulement est donc de bon niveau.

En complément voici le point de vue du site connaissance-du-rail.com

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 Les Bruzes - 15 juillet 2014 - Les premiers Régiolis bimodes de Midi-Pyrénées, ici le B83521, sont engagés sur la liaison Toulouse - Latour de Carol. La configuration retenue dispose de 2 portes par face sur les voitures extrêmes pour accélérer les échanges dans les stations périurbaines de Toulouse. (cliché X)