Paris – Le Tréport : le deuxième plus court chemin vers la mer

Au cours du 19ème siècle, l’attrait du tourisme balnéaire, les bienfaits sur la santé des bains de mer, suscita de nombreuses créations de lignes de chemin de fer, notamment pour capter l’importante clientèle de la bourgeoisie parisienne. De ce fait, les petites villes littorales se retrouvaient en compétition avec évidemment une forte prime à la proximité.

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Le Tréport a profité de sa position géographique, la deuxième station la plus proche de Paris après Dieppe (via Gisors et Serqueux), à 182,6 km, incitant à lancer la réalisation relativement rapide d’une ligne vers la capitale. En décembre 1869, une ligne d’Abancourt au Tréport a été concédée au titre des voies ferrées d’intérêt local des investisseurs parisiens et nantais. Même chose pour la section Abancourt – Saint Omer en Chaussée en mars 1870, confiée cependant aux Chemins de fer du Nord. En revanche, le maillon Saint Omer – Montsoult, attribué en mai 1872 également au Nord, fut considéré d’intérêt général.

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La grande époque des bains de mers et des trains de plaisir. Sans vouloir être ironique, la foule visible sur cette carte postale n'est pas loin de représenter la totalité du trafic voyageurs d'une journée ordinaire en 2017. Notez les voies du tramway Eu - Le Tréport - Mers.

La ligne fut rapidement mise en service : Abancourt – Le Tréport ouvrait en deux étapes en 1872-1873 et la liaison avec Beauvais était effective le 1er juillet 1875. La jonction avec Paris devait attendre un an de plus. L’infrastructure fut établie à voie unique du Tréport à Milly sur Thérain et à double voie au-delà. La desserte mise en œuvre par les Chemins de fer du Nord comprenait jusqu’à 6 allers-retours par jour.

La ligne avait aussi pour objectif d’irriguer le bassin industriel de la vallée de la Bresle et de la petite ville d’Eu (connue des cruciverbistes), avec notamment l’activité de verrerie. On rappelera aussi que Le Tréport fut aussi dotée d'un tramway, présenté dans un dossier de transporturbain.

La liaison avec Paris n’a guère bénéficié de l’électrification de la section Paris – Beauvais en 1999, profitant à la desserte TER du bassin parisien.

Entre Beauvais et Le Tréport, la ligne est équipée du Block Manuel, pour double voie jusqu’à Milly sur Thérain et pour voie unique au-delà. La gare du Tréport est gérée en Block Automatique Lumineux. La ligne est autorisée à une vitesse maximale de 100 km/h avec des rayons de courbe qui peuvent descendre jusqu’à 450 m. Son profil est assez moyen mais comprend tout de même des rames de 10 à 12 pour mille de part et d’autre d’Abancourt.

La dégradation de l’état de l’infrastructure a entrainé l’application de ralentissements à 80 km/h dans l’attente du financement du renouvellement, incombant au Contrat de Plan Etat-Régions. Les travaux ont été lancés en fin d’année 2017. L’avenir semble donc assez serein sur cet axe.

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Le Tréport - 2 décembre 2017 - Une gare dans le brouillard... comme nombre de lignes régionales en France. L'horizon se dégage pour la ligne de Beauvais mais reste nébuleux pour la ligne d'Abbeville. © E. Fouvreaux

La desserte de base comprend 5 à 6 allers-retours entre Beauvais et Abancourt, dont 4 pour Le Tréport, complétés de 2 navettes Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, subsiste un unique aller-retour Paris – Le Tréport en 3h17.

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Incheville - 2 décembre 2017 - Assuré par l'X76557/8, le TER Beauvais - Le Tréport approche de son terminus après avoir longé la Bresle. L'état de la voie sur cette section est médiocre, mais le ralentissement n'est que de 20 km/h par rapport à la vitesse nominale. © E. Fouvreaux

Le potentiel de trafic reste cependant modeste : le trafic routier sur les départementales parallèles demeure moyen, entre 3000 et 7000 véhicules / jour selon les sections, et un trafic plutôt concentré autour de Beauvais – Marseille en Beauvaisis et à l’approche du Tréport.

Abbeville – Eu : vers un sacrifice malheureux ?

Destinée à la desserte du bassin industriel du Vimeu, cette section a été concédée en décembre 1875 au Nord et mise en service 7 ans plus tard. Etablie à voie unique, elle fut doublée pendant la première guerre mondiale pour les besoins militaires : la deuxième voie ne fut abandonnée qu’en 1951. Depuis, Abbeville – Eu a vécu avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête, mais a toujours réussi à échapper à la fermeture. Portée par la Région Picardie, elle a notamment profité des opérations « Un jour à la mer », avec notamment une relation Laon – Le Tréport remportant un vif succès populaire.

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Le Tréport - 3 décembre 2017 - Arrivée du train en provenance d'Abbeville... ou d'Amiens ? Les deux puisque le même autorail assure consécutivement les 2 TER Amiens - Abbeville et Abbeville - Le Tréport, techniquement considérés comme 2 trains distincts. L'arrêt à Abbeville étant inférieur à 10 minutes, la correspondance n'est pas vendue. Surréaliste ! © transportrail

Cependant, les 34 km sont parcourus à 80 km/h sur un itinéraire au profil relativement sévère, avec notamment des rampes de 11 à 15 pour mille de part et d’autre du seuil de Woincourt. Cette ligne n’est desservie que par 2 pauvres malheureux allers-retours par jour Abbeville – Le Tréport. La ligne comprend encore 6 points d'arrêts, assez rapprochés, sur le plateau, dont la fréquentation reste faible.

Gérée en block manuel avec cantonnement assisté par informatique, la ligne n’offre donc qu’un faible débit, mais il pourrait déjà être utilisé de façon plus efficiente sans en saturer les capacités. Après tout, la route parallèle supporte un trafic oscillant entre 9000 et 13 000 véhicules / jour.

Oust-Marest - 17 juin 2015 - Les trains sur la ligne Abbeville - Eu sont si rares qu'il ne faut pas les louper... même (surtout !) pour les photographier. Qui plus est, leurs horaires supposent de choisir la période du solstice d'été pour profiter de la lumière de ces longues journées. Avec Eu (à gauche) et Le Tréport (au fond) en guise d'arrière-plan, cet X76500 Nord Pas de Calais entame la rampe de 15 pour mille qui permet d'accéder au plateau du Vimeu. © L. Knop

La menace de fermeture plane à nouveau : elle a été confirmée pour le 28 mai 2018. La Région et les élus locaux prennent position pour le maintien de la ligne, mais, soyons objectifs, il sera difficile de justifier le maintien d’une infrastructure ferroviaire, nécessitant 40 M€ d’investissement, si le service reste aussi squelettique. Donc tout projet de pérennisation de la ligne doit être accompagné d'un projet de service allant au-delà des 2 allers-retours actuels.

Privilégier la liaison vers Amiens et Paris... donc via Abbeville !

Le schéma de desserte actuel reste calqué sur des principes datant de 1875 sans tenir réellement compte des flux de déplacements sur le territoire. Premier constat : pour aller à Paris, l’itinéraire historique via Beauvais n’est pas le plus performant ni le plus fréquent puisqu’il n’existe qu’une seule liaison directe hebdomadaire, les dimanches et fêtes.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai 2018. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

L’accès à la capitale pourrait être plus rapide par correspondance à Abbeville sur les Paris – Boulogne, ou à Amiens si les TER Abbeville – Le Tréport étaient amorcés à Amiens. Au final, de meilleures performances vers Paris et une ouverture sur Amiens assez évidente puisqu’il s’agit de la grande ville la plus proche. Comme quoi, une ligne condamnée n’est pas forcément inutile… mais ce n’est pas la première fois qu’on le dit à transportrail

Même sans envisager une nouvelle signalisation, il devrait être possible de construire une desserte à 8 allers-retours Abbeville – Le Tréport de façon économique sur une voie renouvelée avec un autorail assurant un départ toutes les 2 heures et sans aller au-delà des performances nominales de la ligne. Ce serait aussi l'occasion de passer en vue la chalandise potentielle de la ligne et d'identifier les points d'arrêts les plus utiles. La ligne est caractérisée par une succession de haltes sur le plateau, parfois séparée d'à peine plus de 1000 m avec une chalandise faible, d'autant plus quand elles sont à l'écart des bourgs. Il y a matière à repenser le maillage ferroviaire sur le Vimeu, en cherchant à réduire de 2 points d'arrêts la desserte mais avec un meilleur quadrillage.

Ensuite, il faudrait plancher sur le relèvement de la vitesse à 105 voire 120 km/h, taux accessibles avec les rayons de courbe existants, mais pas forcément à cause de la succession très rapprochée de haltes sur le plateau. De quoi assurément redorer le lustre de la ligne et crédibiliser une liaison depuis Paris et Amiens avec correspondance à Abbeville.

Autre sujet à étudier : faut-il se limiter à une desserte TER Abbeville - Le Tréport ou la prolonger à Amiens ? Intéressant mais avec ipso facto la mobilisation de rames supplémentaires, alors qu'un schéma avec correspondance pourrait déjà constituer un progrès considérable.

Enfin, faut-il aller au-delà d'une cadence aux 2 heures par train ? Dans l'absolu, une cadence à l'heure en pointe pourrait être étudiée, mais elle mobiliserait des moyens sous-utilisés (un ou deux trains matin et soir) : voici un bon exemple de complémentarité train - autocar pour maîtriser le coût du service pour la collectivité. Elle nécessiterait également une signalisation nouvelle sur Abbeville - Eu et un point de croisement, faisant naturellement gonfler l'addition.

Poussons la réflexion un peu plus loin : compte tenu de la faible appétence du système ferroviaire français actuel pour les lignes d'intérêt régional, une sortie du réseau ferré national ne serait pas forcément incongrue, y compris dans les textes actuels qui imposent une séparation physique des infrastructures. A Abbeville, il serait assez facile de rendre indépendante la ligne vers Eu et Le Tréport. A l'autre bout de la ligne, on rappellera que la section Eu - Le Tréport fut jadis à double voie, ce qui est encore le cas sur la majorité du parcours à l'exception d'une courte section déposée lors des travaux de la RD925.

Intégrer Rouen dans l’utilisation de l’axe Beauvais – Le Tréport

Pour la section Beauvais – Le Tréport, la proposition de transportrail marque une rupture franche avec l’organisation actuelle du service. Plutôt que des trains Beauvais – Abancourt – Le Tréport, deux liaisons nouvelles seraient étudiées au départ de Rouen, vers Le Tréport et Beauvais, sous la forme de trains bitranches jusqu’à Abancourt (avec rebroussement pour la tranche Beauvais).

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Incheville - 2 décembre 2017 - Assuré par le B82685/6 largement surcapacitaire par rapport au maigre trafic actuel, le TER Le Tréport - Beauvais émerge du brouillard tenace. Poteaux et fils télégraphiques toujours présents et passages à niveau matérialisés par des croix de Saint André montrent la grande modernité de cette ligne, jurant avec l'AGC fringant ! © transportrail

En voiture, les temps de parcours sont de 1h39 pour Rouen – Beauvais et de 1h26 pour Rouen – Le Tréport. Ces performances semblent assez aisément atteignables par train. En 2018, il faut 46 minutes pour assurer le trajet Rouen – Abancourt. Sur la ligne Beauvais – Abancourt – Le Tréport, le temps de parcours est majoré de 10 minutes du fait des ralentissements, à 60 km/h entre Beauvais et Abancourt, à 80 km/h au-delà vers Le Tréport. Il y a donc environ 6 minutes à récupérer entre Beauvais et Abancourt et 4 entre Abancourt et Le Tréport, ce qui ramènerait dans les deux cas le temps de parcours à 51 minutes. Des temps de trajet ferroviaires de l’ordre de 1h40 sont donc envisageables, incluant le rebroussement à Abancourt pour les Rouen – Beauvais.

Alternative : des TER Beauvais - Amiens, desserte aujourd'hui assurée par autocars avec un temps de parcours de 1h à 1h20. Dans ce cas, avec des Rouen - Le Tréport et des Beauvais - Amiens, Abancourt deviendrait un noeud de correspondance local, avec de surcroît les Rouen - Amiens - Lille. Abancourt pourrait être un noeud 00, intéressant pour la trame cadencée...

Sur la section Beauvais – Abancourt, seule la section Grandvilliers – Abancourt pourrait être éligible à un relèvement de vitesse à 120 km/h. En revanche, au-delà d’Abancourt, les sections éligibles seraient un peu plus consistantes, moyennant le maintien de zones à 100 km/h sur les sections en courbe de 500 m.

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Le Tréport - 3 décembre 2017 - Rassurez-vous, les voies bien garnies de la gare ne signifient pas pour autant une abondance de circulations. Une desserte cadencée aux 2 heures, vous n'y pensez pas ? Il risquerait d'y avoir du monde. Quoi qu'il en soit, la gare du Tréport offre un joli coup d'oeil sur les falaises ! © transportrail

Une desserte cadencée aux 2 heures pourrait être instaurée. Certes, le beauvaisis perdrait sa liaison directe avec le littoral, mais il faut parfois savoir choisir ses combats…