La desserte ferroviaire du choletais

Si vous faites partie du club assez restreint de ceux qui ont fait des études universitaires de géographie, vous avez certainement entendu parler du choletais, et pas simplement pour l’industrie du mouchoir (qui n’est plus tout à fait ce qu’elle fut).

Ce territoire, à l’écart des grands centres urbains sans en être trop éloigné, constitue un terrain régulier d’études. Le taux de chômage y est deux fois plus faible que la moyenne nationale et le niveau de revenus de la population assez modeste. La qualité de vie y est jugée plutôt meilleure que la moyenne des agglomérations de taille équivalente, l’offre commerçante parvient à se maintenir face à la prolifération des zones commerciales installées autour des villes. La densité de localités de taille moyenne y est en revanche assez remarquable, comme dans une bonne partie de la rive sud de la Loire, mais ce qui fait surtout la notoriété de ce territoire, c’est la densité importante de petites et moyennes entreprises qui parviennent à maintenir une activité économique de proximité qui produit les effets que nous venons d’esquisser à grands traits.

Cet essor de la petite industrie dans les années 1970 a cependant suscité une certaine tension avec le monde agricole, autour de sujets tels que la gestion de la ressource en eau ou l’imperméabilisation des sols. Néanmoins, il existait de longue date des passerelles entre agriculture et petite industrie, la main d’œuvre à domicile constituant un complément de revenu. La population a alors rapidement augmenté : pour la seule ville de Cholet, 25% d’habitants en plus entre 1968 et 1975, avec l’arrivée d’entreprises industrielles de taille plus importante, dans le secteur textile, l’agro-alimentaire, la plasturgie et l’électronique militaire avec Thalès. Cholet, capitale du mouchoir en tissu, a réussi à surmonter l’arrivée du mouchoir en papier…

En 2017, les 26 communes de l’agglomération totalisent 103 000 habitants, avec une densité de 130 habitants / km², supérieure de 10% à la moyenne nationale.

A l’apogée du chemin de fer en France, Cholet était reliée non seulement à Nantes et Angers, mais aussi à Poitiers et Niort. Elle était également desservie par les Chemins de fer de l’Anjou, avec une ligne vers Saumur et une autre vers Nantes. Il ne reste plus que les deux relations vers Nantes et Clisson du réseau d’intérêt général : Cholet est aujourd’hui à la convergence de deux lignes en cul-de-sac.

Nantes – Clisson – Cholet, la rescapée

Longue de 38,7 km, cette ligne à voie unique se débranche de l’axe Nantes – Bordeaux. Déclarée d’utilité publique le 31 décembre 1875, elle a été mise en 1882. Il s’agit certes d’une ligne de plaine mais qui rencontre des rampes de 15 pour mille. Non concédée, elle a donc été exploitée par les Chemins de Fer de l’Etat avec 3 puis 4 allers-retours… et le nombre de circulations n’a pas varié jusqu'en 2020.

La gare de Cholet dans sa première configuration avant l'installation de la marquise et de la passerelle. Un train probablement pour Poitiers vient de quitter la gare. On remarque une certaine affluence sur les quais et évidemment une activité intense pour les bagages.

Le 27 septembre 1970, la SNCF procédait à la mise sur route du service omnibus. Seules subsistaient les circulations Nantes – Cholet – Poitiers – Limoges, à titre temporaire, la SNCF ne cachant pas son penchant pour une suppression complète de la desserte et la fermeture de la ligne. Or la Chambre de Commerce et d’Industrie de Cholet refusa ce scénario et demanda à la SNCF de maintenir la desserte ferroviaire de Cholet. La SNCF concéda un service minimal à 2 allers-retours Nantes – Cholet, l’ajout de 2,5 allers-retours Angers – Cholet à la desserte existante, mais avec en contrepartie l’abandon total de la section Cholet – Poitiers. Cette nouvelle desserte, mise en service le 7 mai 1977, donna lieu à un financement par la DATAR et l’Etablissement Public Régional (EPR) des Pays de la Loire pour les relations vers Nantes, la SNCF assurant seule l’exploitation de la desserte vers Angers. Dès l’année suivante, l’EPR demanda le rétablissement des 2 allers-retours Nantes – Cholet qui avaient été précédemment supprimés. Au-delà, Nantes – Cholet resta longtmps parcourue par 4 allers-retours TER, assurés en 52 minutes, complétée par 5 allers-retours d’autocars financés par la Région, reliant les deux villes en 1 heure au plus court. En quelque sorte, un sauvetage in extremis dans l'histoire du transport ferroviaire régional.

Cholet - 27 janvier 2017 - Ambiance du vendredi soir avec à gauche la rame parvenue de Nantes et au centre son équilibre (on notera au passage l'usage peu rationnel du parc pour seulement 4 allers-retours). Sur les quais, les salariés et étudiants se font plus nombreux en attendant le train pour Angers. © transportrail

Dans le CPER 2007-2013, une première opération concernant 11 km de renouvellement avait été financée pour maintenir la vitesse de 100 km/h. Dans le CPER 2015-2020, la Région Pays de la Loire a intégré le renouvellement quasi-complet de la section Clisson – Cholet afin non seulement de pouvoir circuler à 100 km/h, mais aussi de relever la vitesse à 130 km/h sur une quinzaine de kilomètres : ce gain de performance ne serait cependant réellement profitable qu’à des liaisons directes entre Clisson et Cholet qui ne sont pas à l’ordre du jour de la Région.

En revanche, la Région s’est engagée sur un renforcement substantiel de la desserte ferroviaire qui est passée en 2020 de 4 à 10 allers-retours en semaine. La modernisation de la ligne, pour un coût de 48 M€ (comprenant l'achèvement du renouvellement), a intégré la réalisation d’un évitement dans le secteur de Torfou : la petite halte a été supprimée, remplacée par une gare nouvelle excentrée, située à la convergence de plusieurs routes départementales et précisément à l’emplacement de l’ancienne gare de Torfou qui a repris du service.

Angers – Cholet : l’axe principal

La situation de la ligne Angers – Cholet est assez différente. Initialement concédée au Paris-Orléans, elle fut finalement reprise par les Chemins de Fer de l’Etat en 1883, soit trois années avant sa mise en service.

La section à voie unique de La Possonnière à Cholet, longue de 42,5 km, constitue la dernière partie de la liaison La Possonnière – Niort. Comme pour la ligne de Clisson, on retrouve un profil assez vallonné, avec des rampes de 13 pour mille.

Elle a bénéficié entre 1999 et 2001 d’une sensible amélioration de ses performances avec un relèvement de vitesse de 100 à 140 km/h, permettant de relier les deux villes en 38 minutes.

Cholet - 27 janvier 2017 - Alors que l'AGC pour Nantes est prêt au départ, le Régiolis se vide de ses voyageurs venus d'Angers et repartira dans quelques minutes avec autant de monde à bord, et notamment des élèves des internats choletais. © transportrail

Depuis le 2 juillet 2017, la desserte compte 13,5 allers-retours en semaine. Depuis l'ouverture de la LGV Atlantique, il n’y a plus de liaison directe avec Paris, mais le gain de temps est important, même avec la correspondance à Angers : la capitale est atteinte en 2h30 maximum, voire 2h18 avec les meilleures correspondances.

C’est donc l’axe privilégié du territoire choletais pour accéder non seulement à l’agglomération angevine mais aussi au réseau TGV. La situation est assez singulière puisque la relation vers la capitale régionale est aujourd’hui nettement moins empruntée que celle vers la deuxième agglomération régionale.

Améliorer la desserte choletaise ?

La nouvelle desserte vers Nantes revêt un intérêt particulier car il s’agit d’améliorer l’ancrage de Cholet à la capitale régionale, alors que le choletais est surtout dépendant de sa relation avec Angers. Côté volume de desserte, bénéficier en pointe d’un train par heure vers Nantes et Angers peut être considéré comme un bon niveau de service. Il faudra donc un effort supplémentaire pour cadencer plus rigoureusement les dessertes, sur une base horaire, avec logiquement un renfort à la demi-heure en pointe vers Angers.

Pour aller plus loin, il faudrait d’abord traiter les bifurcations de La Possonnière et de Clisson, quelque peu chronophages avec les cisaillements sur les axes principaux, respectivement Angers – Nantes et Nantes – La Rochelle :

• l'insertion à La Possonnière en direction d'Angers impose de couper la voie 1, sur un axe très sollicité où l'ordonnancement des circulations est déjà difficile et la demande encore élevée : la création d'un saut-de-mouton, si souhaitable soit-elle, s'avère particulièrement difficile, du fait d'un pont routier, auquel succède un passage sous voie avant d'entrer en gare de La Possonnière : il y a environ 1100 m dans lesquels pourraient être insérés un ouvrage, mais avec un probable lourd impact sur la gare, qui ne pourrait être desservie par les trains Angers - Cholet ;
• l'arrivée à Clisson est assez pénalisante car elle s’effectue à 30 km/h en cisaillant la voie 1 juste en amont de la gare : la troisième voie dédiée aux trains de Cholet pourrait être supprimée en reportant la bifurcation au point de divergence avec des appareils de voie à 90 km/h, procurant un gain de temps d’au moins 90 secondes. Malheureusement, dans le principe de renouvellement à l'identique, les installations ont été reproduites à l'identiques, tant dans l'opération Clisson - Cholet que dans celle de Nantes - La Roche sur Yon, rénovée en 2019. Rendez-vous en 2059 ?

Clisson - 28 mai 2005 - La bifurcation de Clisson avant la modernisation : on aperçoit à l'arrière-plan l'ancienne passerelle de la gare, la potence de signaux mécaniques du Block Manuel, on remarque l'absence de caténaires... et bien entendu un X4630 modernisé, témoignage d'un TER déjà d'un autre temps. Cet autorail Nantes - Cholet circule sur la troisième voie, indépendante du courant Nantes - Bordeaux. © V. Bougard

La gare de Cholet mériterait d’être réexaminée car le dimensionnement des installations est largement supérieur aux besoins de l’exploitation. Le besoin actuel est de 3 voies à quai et d’une à deux voies pour le remisage des trains en période creuse. A cela s’ajoutent des besoins logistiques pour la maintenance de l’infrastructure. Une reprise du plan de voies avec une entrée en gare à 60 km/h procurerait un gain d’une minute, tant vers Angers que Nantes. Il serait alors envisageable d’insérer dans l'horaire une halte à l’ouest de Cholet, sur la ligne de Nantes, pour desservir un important lycée (avec internat).

Pour aller plus loin, voir également le dossier de transportrail consacré à la ligne de Cholet aux Herbiers, qui est réapparu en 2017 dans le cadre de la mission sur la desserte du Grand Ouest, avec comme tête d'affiche la question de la desserte du parc du Puy du Fou et plus globalement d'un territoire nord-vendéen à la dynamique atypique...