La seconde vie de la 241P17

Les 241P comptent parmi les quelques séries de locomotives à vapeur construites en France après 1945. La famille des 241, surnommées Moutain, avait débuté avec les 241A des Chemins de Fer de l’Est en 1924, dans le but d’augmenter la puissance et l’adhérence pour obtenir des locomotives plus rapides même en tête de trains lourds. Pour les 241A, il leur fallait remorquer une rame de 700 tonnes à 115 km/h sur la ligne Paris – Belfort. Le PLM suivait de près cette expérience et recevait l’année suivante sa première Moutain. Si les locomotives de l’Est donnaient rapidement satisfaction, celles du PLM devaient encore évoluer. Le protoype 241C1 livré en 1930 devait développer les aptitudes des Mountain sur les lignes à profil facile, pour améliorer les montées en vitesse de ces machines au demeurant lourdes. La 241C1 parvenait à dépasser les 3100 chevaux à plus de 123 km/h, mais ne devait pas connaître de descendance dans l’immédiat.

Lyon Perrache - 1956  En tête du Mistral, une 241P stationne sous la halle de Lyon Perrache, au cours du changement de machine nécessaire en attendant la progression de la traction électrique, atteingnant Valence en 1959. L'activité sur le quai est intense car le retard sur ce train prestigieux n'était pas vraiment apprécié de la direction générale de la SNCF ! (cliché X)

Il fallut attendre la fin des hostilités pour que les études réalisées sur les Mountain puissent déboucher sur la production en série de 35 locomotives désignées 241P. Ces locomotives, dites unifiées, commandées par la SNCF, peuvent a posteriori paraître déjà obsolètes alors que les programmes d’électrification du réseau étaient engagés. Cependant, les moyens étaient limitées et le choix dès 1921 d’une électrification en 1500 V continu, d’installation onéreuse, réduisait le rythme de modernisation du réseau. Il fallait donc construire des locomotives à vapeur de forte puissance pour relever les locomotives électriques sur les sections non encore équipées.

Avec une puissance maximale de 4000 chevaux, les 241P comptaient parmi les plus puissantes de France. En revanche, elles plafonnaient à 120 km/h, contre 130 km/h pour les Pacific.  Les essieux moteurs étaient munies de roues de 2,02 m de diamètre.

Les 241P, de type compound, furent construites chez Schneider au Creusot et  mises en service en 1948-1949 sur le réseau. La réforme de ces machines débuta dès 1965 mais ne s’acheva réellement qu’en 1973.

Ces locomotives furent principalement affectées au Sud-Est avec une prédilection pour les axes Paris – Marseille et Paris – Clermont-Ferrand, du fait de leur affectation à Dijon Perrigny et Lyon Mouche . Au fur et à mesure des électrifications, la SNCF muta une partie du parc vers Nevers pour renforcer leur utilisation sur le Bourbonnais, mais aussi au Nord, à partir de 1951 pour une faible durée puisque la ligne Paris – Lille où elles avaient été engagées fut électrifiée dès 1958, démobilisant les 9 machines affectées.  Les « grosses P » prirent aussi quartier à l’Est, au dépôt de La Villette, notamment sur la section Paris – Bar le Duc qui ne fut mise sous tension qu’en 1962, année au cours de laquelle l’axe Paris – Marseille fut lui aussi intégralement électrifié. L’axe Paris – Strasbourg leur étant fermé, les machines de l’Est furent mutées  Chaumont où elles se retrouvaient affectées aux trains de l’axe Paris – Bâle jusqu’en 1968. Une troisième affectation des 241P leur permit de mettre cap à l’ouest, le dépôt du Mans accueillant 20 machines pour le service des lignes de Bretagne depuis Le Mans jusqu’à Rennes, Brest, Quimper et Nantes.

Belfort - 14 juin 1966 - La 241P31 entre en gare de Belfort. La ligne Paris - Bâle fut un de leurs terrains, pourtant jusqu'alors chasse gardée des 241A conçues par l'Est. © B. Stephenson

Les « grosses P » eurent à leur actif quelques jolies performances relatées par Lucien-Maurice Vilain dans Soixante dans de traction à vapeur sur les réseaux français. Le 25 juillet 1948, au train 51,taré à 600 tonnes, une 241P réduisait le retard de 33 minutes entre Laroche-Migennes et Dijon en soutenant une vitesse moyenne de 100 km/h en rampe de 8 pour mille. En 1958, avec un Mistral de 474 tonnes en retard, une vitesse moyenne de 109 km/h était atteinte entre Valence et Avignon et de 115 km/h entre Avignon et Marseille. Sur le Nord, la rampe de Survilliers fut avalée à 121 km/h avec le rapide 129 taré à 684 tonnes.

La 241P17 a débuté sa carrière au dépôt de Lyon Mouche le 10 mai 1950, avant d’être mutée le 27 septembre 1958 à Marseille Blancarde puis au Mans l’année suivante. Elle fut la dernière de sa série engagée en service commercial, et fut arrêtée le 28 septembre 1969 après avoir assuré le train de messageries 4738 Nantes – Le Mans. Elle avait alors parcouru 1 741 865 km.

Nantes - 1968 - La fin est proche pour cette "grosse P" qui constaste avec la modernité du bâtiment voyageurs récemment érigé. (cliché X)

Cependant, sa mise à l’arrêt fut de courte durée puisqu’elle fut rallumée en novembre 1969 pour une exposition ferroviaire. Elle retrouva son usine de naissance du Creusot le 19 janvier 1971.

Sa restauration débuta en 1993, trois ans après son classement aux Monuments Historiques, et la locomotive fut enfin rallumée en 2006. Depuis, avec le Chemin de Fer du Creusot, elle assure la traction de trains touristiques sur le réseau français mais aussi en Europe, puisqu’on a pu notamment la voir en Suisse. Elle est généralement associée à une rame composée de 5 voitures dont 2 DEV en acier inoxydable de type 1956, deux voitures UIC dont une A9 et une A4B5 et enfin une USI type A2t2B2t3 adaptée pour installer le bar et la boutique de souvenirs.

Miramas - 3 octobre 2015 - La P17 s'amuse avec les photographes pendant un arrêt à Miramas au cours de différentes festivités organisées autour du centième anniversaire de la ligne de la Côte Bleue. Arrivée par ses propres moyens du Creusot, une plaque Mistral précieusement conservée par un amateur bourguignon bien connu de nos ondes a fort judicieusement été installée sur la chaudière ! © transportrail