Le 22 septembre 2012, les Dualis ont été engagés la desserte de la ligne Lyon - Sain Bel, et ont investi le 8 décembre suivant la ligne Lyon - Brignais, tout en reprenant la totalité de l'axe de Sain Bel.

011012_TT206fleurieux2

Fleurieux sur l'Arbresle - 1er octobre 2012 - La rame 206 dans les paysages bucoliques des premiers contreforts des monts du Lyonnais, sur une section de voie correctement dressée. © transportrail

Le Dualis : un nouvel entrant pour les transports suburbains

Le matériel est correctement aménagé et éclairé, avec une dispostion simple mais logique des assises compte tenu des contraintes générées par les espaces techniques et les bogies. Les performances techniques de ce matériel le rendent parfaitement apte à un service suburbain avec des arrêts espacés d'un à trois kilomètres sur des flux peu denses.

011012_interieur-TTOL1

L'aménagement intérieur des Dualis lyonnais, vu depuis la quatrième et dernière porte de la rame. L'élément offre 90 places assises d'un niveau de confort correct, d'un gabarit similaire à celui des X73500 qu'ils remplacent. © transportrail

Les rames sont assez silencieuses... mais le roulement demeure de qualité très inégale selon l'état de la voie et la vitesse pratiquée. Le Dualis se comporte très correctement sur des voies neuves, et de façon très médiocre, ne faisant l'économie d'aucune transmission du moindre joint de rail. Lorsque la vitesse approche des 100 km/h, le Dualis témoigne des limites du bogie Xège et de la volonté d'obtenir un plancher bas intégral n'offrant qu'une très faible suspension secondaire. Il en résulte des effets sur la voie, et donc des coûts de maintenance, tant sur le matériel que l'infrastructure

Le franchissement des aiguillages est en revanche plus discret... mais il y a une explication : elles sont franchies à des allures très modestes, puisque la signalisation ne permet pas d'utiliser pleinement les aptitudes de la motorisation et du freinage.

Des performances très modestes

Les entrées en gare se font à 30 km/h, sur des distances de 100 à 300 m, car la position des signaux et les contraintes du contôle de vitesse bride l'exploitation.

011012_TT206fleurieux

Fleurieux sur l'Arbresle - 1er octobre 2012 - La rame 206 s'engage sur la voie unique qui l'emmène vers L'Arbresle : malheureusement, la signalisation bride les potentialité offertes par les performances du matériel. L'exemple d'une conception "par métier" d'un projet ferroviaire, sans réflexion sur l'optimisation du système. © transportrail

Au final, la vitesse moyenne reste de 32 km/h, inférieure à celle de T3 par exemple, qui atteint 35 km/h :  pourtant, la vitesse maximale est de 70 km/h, contre 100 km/h sur Lyon - Sain Bel, mais les temps d'arrêts sont plus courts (20 à 30 secondes) et les entrées sur voie déviée se font (sauf à Dauphiné) à 45 / 50 km/h sur la courbe de freinage "naturelle". En outre, la conduite à vue permet des départs efficaces, ce qui est loin d'être le cas du BAL de l'ouest lyonnais.

A ces contraintes de signalisation s'ajoutent des temps d'arrêt démesurément longs, ne descendant jamais sous les 35 secondes, et grimpant jusqu'à 90 secondes à Gorge de loup, Tassin et Charbonnières par exemple. L'ouverture des portes prend à elle seule 8 secondes dont 5 pour le déploiement du comble-lacune assurant la jonction avec le quai. Il y a donc 10 secondes à gagner par arrêt par la neutralisation de ce dispositif, et l'emploi d'une bande de plastique flanquée sur le bord du quai pour assurer le respect de la valeur de la lacune quai - train : 10 secondes par arrêt, c'est 2 minutes sur un trajet de 12 stations.

Un système de transport au milieu du gué

Bref, le tram-train était assurément un bon choix, mais on restera très dubitatif sur le choix du schéma de signalisation qui bride trop le matériel roulant. Aux 2 minutes perdues par la cinématique des portes - surtout celle du comble-lacune - pourraient s'ajouter au moins 3 à 4 minutes si la signalisation était compatible avec les aptitudes du matériel : 5 à 6 minutes au total, au profit des voyageurs (et du bilan socio-économique a posteriori de l'opération...), puisque les horaires actuels ne font pas mieux, exception faite de la branche de Brignais, que ceux de 2002.

Le choix du gabarit de 2,65 m est positif compte tenu du gain de confort procuré mais contrarie la faculté d'interconnexion au tramway lyonnais... dont les élus lyonnais ne veulent pas eux-mêmes. Elle pourrait être possible avec un itinéraire distinct cependant, mais les élus voulant manifestement une solution souterraine, nous avons examiné ce point plus loin dans ce dossier.

On sera également surpris de la lourdeur de l'infrastructure sur le raccordement direct de la branche de Brignais avec une voie sur dalle béton conçue selon les normes du système ferroviaire pour la circulation de trains lourds, alors qu'il aurait été bien inspiré de prendre en compte la réalité de l'exploitation avec du matériel léger. Encore une fois, l'addition de normes sans réflexion d'ensemble et au final un système hybride qui épouse les inconvénients plus que les avantages...

Au final, on en vient à se demander s'il n'aurait pas fallu déclasser purement et simplement les trois lignes de l'ouest lyonnais pour les exploiter comme un tramway, à l'image du T3. Le projet aurait ainsi pu se dispenser les lourdeurs ferroviaires au profit d'équipements de signalisation tout aussi sécuritaires mais bien moins contraignants pour l'exploitation : ils existent, à Montpellier qui comprend plusieurs sections rapides autorisant les tramways à 70 km/h, et à Lyon, sur Rhônexpress, où on peut atteindre les 100 km/h.

Le moindre coût de ces équipements aurait probablement permis de réaliser en une seule phase budgétaire les trois branches de l'ouest lyonnais, alors que la branche de Lozanne voit son avenir demeurer en suspens.

Seul obstacle à ce scénario : la sortie du réseau ferré national (mais pas des emprises de RFF) aurait entraîné ipso facto la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Une grande connexion Est-Ouest est-elle possible ? réaliste ?

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro.

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pasd inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, faisons abstraction un instant de la possibilité d'un tracé en surface et misons sur une solution souterraine, qui sera de toute façon plus courte en distance donc moins onéreuse. Moyennant une reprise du tracé depuis Gorge de loup pour s'affranchir d'une reprise du tunnel existant, pour plonger sous la Saône, la presqu'île et le Rhône, les trams-trains pourraient être envoyés à la Part-Dieu par un tunnel d'environ 4 km (soit 2 à 2,6 km de moins que les projets du SYTRAL).

TTOL-CFEL-plan

Notre proposition de principe de tracé souterrain (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. On rappelle aussi le scénario de base en surface (tracé vert) et l'étude SEMALY de 1990 sans suite (en marron).

On pourrait s'arrêter là, mais il peut devenir tentant d'explorer la résurrection de vieilles réflexions sur l'interconnexion Est-Ouest, avec une jonction à l'est de la gare de la Part-Dieu, du côté de l'avenue Félix Faure. Sur le plan, cela semble facile... mais quand on y réfléchit, cela se complique un peu, au-delà du fait qu'il faudrait percer un nouveau tunnel d'une longueur proche du projet de métro E, car les infrastructures et l'exploitation sont assez divergentes :

TTOL-CFEL

Pour envisager une fusion, la sortie du RFN de l'Ouest Lyonnais semble souhaitable : elle est possible d'après la loi de la réforme ferroviaire du 4 août 2014. Mais du point de vue de l'organisation des travaux, l'affaire est loin d'être simple pour aboutir à une infrastructure homogène d'ouest en est.

L'optimum serait probablement un hybride entre une alimentation 1500 V (migration de l'est) et une exploitation Tram (migration de l'ouest) avec une signalisation légère et plus capacitaire, avec une circulation à droite sur la double voie à l'ouest.

En outre, à l'est, les stations sont conçues pour des rames de 43 m et il semble envisageable, en jouant un peu des coudes, de les allonger à 65 m. A l'ouest, moins de contraintes, d'autant que l'exploitation recourt ponctuellement à des UM3 de Dualis.

011015_T3meyzieu-zone-industrielle2

Meyzieu zone industrielle - 1er octobre 2015 - Malgré l'arrivée de rames de 43 m sur T3, la ligne reste saturée. La rame cisaille l'itinéraire de Rhônexpress en provenance du terminus Panettes créé avec un gigantesque parc-relais lié à la réalisation du stade des Lumières de Décines. Exploiter cette ligne avec du matériel encore plus capacitaire apparaît nécessaire surtout avec l'essor urbain particulièrement important le long de la ligne. © transportrail

Le dimensionnement dépend aussi de la fréquence atteignable, notamment à l'ouest, à la faveur d'une exploitation Tram sur une double voie complète de Lyon à Tassin, avec potentiellement des terminus intermédiaires à Charbonnières (branche Sain Bel) et Limonest (branche Lozanne).

L'exploitation reposerait sur les principes suivants :

  • 4 missions de base à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Sain Bel, L'Arbresle, Lozanne, Brignais) ;
  • 2 missions de renfort à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Charbonnières et Limonest) ;
  • 3 missions au quart d'heure Gorge de Loup - Est Lyonnais (2 Meyzieu et 1 Aéroport) avec une capacité résiduelle pour la desserte du stade des Lumières de Décines ;
  • Terminus Gorge de loup avec retournements à l'ouest de la gare existante ;
  • Terminus Part-Dieu souterrain avec 4 voies à quai.

Le portrait-robot du matériel, avec un besoin de 50 à 60 rames, pourrait être le suivant :

  • unité de base de 65 m au gabarit 2,65 m, avec 5 caisses
  • vitesse maximale 100 km/h
  • accès à 340 mm avec 2 portes de 1300 mm d'ouverture par face (soit 10 portes par unité)
  • alimentation 1500 V

Une perspective à un milliard d'euros, comparable au projet de métro E étudié en 2017-2018, mais sans incertitude côté prévision de trafic !