Le 22 septembre 2012, les Dualis ont été engagés la desserte de la ligne Lyon - Sain Bel, et ont investi le 8 décembre suivant la ligne Lyon - Brignais, tout en reprenant la totalité de l'axe de Sain Bel.

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Fleurieux sur l'Arbresle - 1er octobre 2012 - La rame 206 dans les paysages bucoliques des premiers contreforts des monts du Lyonnais, sur une section de voie correctement dressée. © ortferroviaire

Les infrastructures avaient déjà été adaptées par le passé en vue d'établir une cadence au quart d'heure. L'arrivée du tram-train a donc nécessité l'électrification en 1500 V des branches modernisées, la rénovation des quais pour une hauteur d'accès à 34 cm, mais aussi la construction d'un nouvel atelier dédié à L'Arbresle puisque les rames ne sont pas aptes à circuler sur d'autres lignes en raison de leur profil de roues mixte urbain - ferroviaire, lié aux contraintes d'insertion de cet atelier. Il faut aussi noter que le raccordement direct de Tassin, pour que les rames de la branche de Brignais ne rebroussent plus en gare, est établi en courbe serrée, incompatible avec le matériel ferroviaire classique. Seuls les trams-trains peuvent l'emprunter.

Le Dualis : un nouvel entrant pour les transports suburbains

Le matériel Dualis est correctement aménagé et éclairé, avec une dispostion simple mais logique des assises compte tenu des contraintes générées par les espaces techniques et les bogies. Les performances techniques de ce matériel le rendent parfaitement apte à un service suburbain avec des arrêts espacés d'un à trois kilomètres sur des flux peu denses.

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L'aménagement intérieur des Dualis lyonnais, vu depuis la quatrième et dernière porte de la rame. L'élément offre 90 places assises d'un niveau de confort correct, d'un gabarit similaire à celui des X73500 qu'ils remplacent. © ortferroviaire

Les rames sont assez silencieuses... mais le roulement demeure de qualité très inégale selon l'état de la voie et la vitesse pratiquée. Le Dualis se comporte correctement sur des voies neuves, avec cependant une suspension assez raide, et de façon très médiocre, ne faisant l'économie d'aucune transmission du moindre joint de rail. Lorsque la vitesse approche des 100 km/h, le Dualis témoigne des limites du bogie Ixège et de la volonté d'obtenir un plancher bas intégral n'offrant qu'une très faible suspension secondaire. Il en résulte des effets sur la voie, et donc des coûts de maintenance, tant sur le matériel que l'infrastructure.

Le franchissement des aiguillages est en revanche plus discret... mais il y a une explication : elles sont franchies à des allures très modestes, puisque la signalisation ne permet pas d'utiliser pleinement les aptitudes de la motorisation et du freinage.

Des performances très modestes

Les entrées en gare se font à 30 km/h, sur des distances de 100 à 300 m, car la position des signaux et les contraintes du contôle de vitesse bride l'exploitation.

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Fleurieux sur l'Arbresle - 1er octobre 2012 - La rame 206 s'engage sur la voie unique qui l'emmène vers L'Arbresle : malheureusement, la signalisation bride les potentialité offertes par les performances du matériel. L'exemple d'une conception "par métier" d'un projet ferroviaire, sans réflexion sur l'optimisation du système. © ortferroviaire

Au final, la vitesse moyenne reste de 32 km/h, inférieure à celle de T3 par exemple, qui atteint 35 km/h :  pourtant, la vitesse maximale est de 70 km/h, contre 100 km/h sur Lyon - Sain Bel, mais les temps d'arrêts sont plus courts (20 à 30 secondes) et les entrées sur voie déviée se font (sauf à Dauphiné) à 45 / 50 km/h sur la courbe de freinage naturelle. En outre, la conduite à vue permet des départs efficaces, ce qui est loin d'être le cas du BAL de l'ouest lyonnais.

A ces contraintes de signalisation s'ajoutent des temps d'arrêt démesurément longs, ne descendant jamais sous les 35 secondes, et grimpant jusqu'à 90 secondes à Gorge de loup, Tassin et Charbonnières par exemple. L'ouverture des portes prend à elle seule 8 secondes dont 5 pour le déploiement du comble-lacune assurant la jonction avec le quai. Il y a donc 10 secondes à gagner par arrêt par la neutralisation de ce dispositif, et l'emploi d'une bande de plastique flanquée sur le bord du quai pour assurer le respect de la valeur de la lacune quai - train : 10 secondes par arrêt, c'est 2 minutes sur un trajet de 12 stations.

On peut aussi pointer les modalités de circulation sur le raccordement de Brignais, à 30 km/h et les longs parcours à vitesse réduite, surtout côté Alaï et dans une moindre mesure côté Ecully.

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Lyon Saint Paul - 17 décembre 2018 - Départ d'une rame pour Brignais, entrant dans le tunnel de Loyasse. Le potentiel de trafic est considérable sur ce réseau en site propre intégral, mais qui vit à l'écart des transports en commun de la Métropole. © ortferroviaire

Un système de transport au milieu du gué

Bref, adopter un matériel plus urbain sur l'Ouest Lyonnais était assurément un bon choix, mais on restera très dubitatif sur le choix du schéma de signalisation qui bride trop le matériel roulant. Aux 2 minutes perdues par la cinématique des portes - surtout celle du comble-lacune - pourraient s'ajouter au moins 3 à 4 minutes si la signalisation était compatible avec les aptitudes du matériel : 5 à 6 minutes au total, au profit des voyageurs (et du bilan socio-économique a posteriori de l'opération...), puisque les horaires actuels ne font pas mieux, exception faite de la branche de Brignais, que ceux de 2002.

Le choix du gabarit de 2,65 m est positif compte tenu du gain de confort procuré mais contrarie la faculté d'interconnexion au tramway lyonnais... dont les élus lyonnais ne veulent pas eux-mêmes. Elle pourrait être possible avec un itinéraire distinct cependant, mais les élus voulant manifestement une solution souterraine, nous avons examiné ce point plus loin dans ce dossier.

On sera également surpris de la lourdeur de l'infrastructure sur le raccordement direct de la branche de Brignais avec une voie sur dalle béton conçue selon les normes du système ferroviaire pour la circulation de trains lourds, alors qu'il aurait été bien inspiré de prendre en compte la réalité de l'exploitation avec du matériel léger. Encore une fois, l'addition de normes sans réflexion d'ensemble et au final un système hybride qui épouse les inconvénients plus que les avantages...

Au final, on en vient à se demander s'il n'aurait pas fallu déclasser purement et simplement les trois lignes de l'ouest lyonnais pour les exploiter comme un tramway, à l'image du T3. Le projet aurait ainsi pu se dispenser les lourdeurs ferroviaires au profit d'équipements de signalisation tout aussi sécuritaires mais bien moins contraignants pour l'exploitation : ils existent, à Montpellier qui comprend plusieurs sections rapides autorisant les tramways à 70 km/h, et à Lyon, sur Rhônexpress, où on peut atteindre les 100 km/h.

Le moindre coût de ces équipements aurait probablement permis de réaliser en une seule phase budgétaire les trois branches de l'Ouest Lyonnais, alors que la branche de Lozanne voit son avenir demeurer en suspens.

Seul obstacle à ce scénario : la sortie du réseau ferré national aurait entraîné ipso facto la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Une grande connexion Est-Ouest est-elle possible ? réaliste ?

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro. A l'issue de la concertation, le SYTRAL a décidé d'aller encore plus loin pour justifier le métro avec une étude exploratoire sur une ligne Alaï - Part-Dieu.

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pas inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

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Tassin - 6 septembre 2019 - Arrivée d'un tram-train en provenance de L'Arbresle en gare de Tassin où débute la section à double voie dont il manque une section autour du tunnel des Deux Amants. Un hiatus censé être levé avec le tram-train au gabarit plus étroit. © ortferroviaire

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, imaginons un autre projet, réellement à la hauteur des enjeux de la Métropole. Cogitation transportrail - transporturbain : la suite sur cette page dédiée de transporturbain (dans le cadre du schéma directeur des tramways lyonnais).

Vous en voulez un résumé ? Le voici !

  • jonction souterraine Ouest - Est entre Gorge de Loup ou Saint Paul (si on arrive à plonger sous la Saône en débutant à l'émergence du tunnel de Loyasse dans la gare Saint Paul) et la ligne T3 en aval du franchissement de l'avenue Félix Faure ;
  • mise au gabarit 2,65 m et alimentation en 1500 V continu de l'actuel T3 ;
  • stations souterraines en presqu'île (Cordeliers), du côté des Halles (Lafayette - Garibaldi) et sous le pôle d'échanges de la Part-Dieu, de préférence à l'ouest ;
  • exploitation en recouvrement : les rames venant de l'Ouest font terminus à la Part-Dieu, celles de l'Est vont à Gorge de Loup ;
  • missions élémentaires au quart d'heure pour L'Arbresle (une rame sur deux poussant à Sain Bel), Limonest (une rame sur deux pour Lozanne) et Brignais, mais aussi à l'Est (avec 2 missions origine Meyzieu et une origine Aéroport) ;
  • capacité résiduelle pour ajouter un renfort vers Charbonnières et intégrer au départ de La Soie les dessertes de Pont de Chéruy et du stade des Lumières ;
  • matériel de 65 m de long, à 5 caisses comprenant 2 portes par caisses, au gabarit 2,65 m et alimenté en 1500 V
  • circulation en UM2 impliquant des modifications dans les stations de l'actuel T3 (voire le déplacement de 2 d'entre elles) ;
  • nouveaux ateliers de maintenance à l'est (extension du site de Meyzieu ?) et à l'Ouest (à étudier dans le secteur de Brignais ou de L'Arbresle), avec reconversion de l'actuel site du tram-train pour la maintenance des infrastructures.

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Notre proposition de principe de tracé souterrain (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. On rappelle aussi le scénario de base en surface (tracé vert) et l'étude SEMALY de 1990 sans suite (en marron).

Une nouvelle desserte au sud-ouest de la Métropole

Autre perspective pour l'Ouest Lyonnais, qui a déjà été abordé par transportrail, la réouverture de la section Brignais - Givors, que nous complétons par la réalisation d'un barreau urbain entre la gare de Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud afin de transformer une concurrence certaine (l'arrivée du métro aux hôpitaux en 2023) en une opportunité de complémentarité, en prolongeant les missions venant de Givors et de Lyon sur cette nouvelle section de sorte à assurer un accès efficace non seulement à cet équipement majeur de la Métropole mais aussi au métro pour renforcer la coordination des transports publics.

Conclusion: un avenir radieux si on s'en donne les moyens !

le potentiel de développement de l'Ouest Lyonnais est absolument considérable puisque ce réseau dédié peut devenir l'épine dorsale du maillage de cette partie de la Métropole, par l'amélioration des lignes existantes, l'achèvement du projet initial et la réouverture d'une ligne abandonnée depuis des décennies. Il peut aussi constituer un élément d'un nouvel axe est-ouest à grande capacité dans le coeur de la Métropole. Les instances politiques sauront-elles capitaliser sur ces formidables atouts ?