En décembre 2010, le débat public sur le projet de barreau d'interconnexion des TGV au sud de Paris a été lancé. Le principe d'une ligne nouvelle entre les LGV Sud-Est et Atlantique est avancé depuis 20 ans, afin d'améliorer les liaisons intersecteurs et rendre la Grande Ceinture aux seuls RER et trains de fre entre Massy et Valenton. La zone de Massy constitue un point difficile dans l'exploitation du RER C, fortement contraint par l'insertion des TGV, en voie unique, ce qui motive une desserte à la demi-heure entre Pont de Rungis et Massy.

Entre 1999 et 2009, le nombre de voyageurs à bord des TGV intersecteurs a plus que doublé et la plupart de ces liaisons transitent par Massy - Valenton, ce qui ne contribue pas à la régularité et à la performance de ces relations reliant la façade Atlantique au nord, à l'est et au sud-est. Autre chiffre, seuls 8% des clients franciliens du TGV utilisent les gares de Roissy, Chessy et Massy.

Autre grand principe, une gare TGV dans la zone d'Orly : plusieurs sites sont explorés, à La Fraternelle, au pont de Rungis, dans la zone d'aménagement Coeur d'Orly ou au pied des aérogares. La proximité avec l'aéroport serait évidemment un atout afin de dynamiser le trafic TGV.

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Orly - 10 avril 2011 - Passage d'un TGV intersecteurs composé d'une rame Réseau et d'une rame Duplex en direction de Valenton. L'insertion de ces TGV sur des infrastructures partagées avec le RER C crée une interdépendance forte de ce dernier avec l'ensemble du réseau ferré national : si on tousse à Bordeaux, il y a de fortes chances qu'on s'enrhume sur le RER C... © transportrail

Du point de vue du tracé, la section Massy - Orly serait souterraine sur 85% de sa longueur. Une jonction avec la Grande Ceinture serait maintenue pour les TGV Normandie. D''Orly à la LN1, plusieurs variantes sont exposées. La première consiste en la création de deux voies le long de la Grande Ceinture jusqu'à Valenton. La deuxième propose la prolongation du tunnel jusqu'à l'entrée de la LN1 dans la zone de Valenton toujours. Ces deux pistes explorent la faisabilité d'une gare TGV dans le secteur de Villeneuve Saint-Georges en correspondance avec le RER D.

La troisième met le cap au sud et étudie la possibilité de rejoindre la LN1 par l'accès de Lieusaint, délaissé depuis 1994 et utilisé par seulement quelques circulations. Dans ce scénario, une seconde gare serait créée dans la zone de Sénart, probablement à Lieusaint-Moissy, à proximité de la gare du RER D.

L'intérêt d'une deuxième gare réside en l'augmentation du nombre de franciliens qui auraient accès au réseau TGV sans avoir à monter vers les gares centrales (ce qui au passage ferait du bien au RER !). Le gain varierait selon les études socio-économiques entre 18 et 38 minutes. En revanche, la création de nouveaux arrêts coûteraient d'une à huit minutes sur les liaisons province - province.

Dans tous les cas, le raccordement à l'éventuelle ligne TGV POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon) serait étudié.

Concernant la desserte d'Orly, si le choix d'une gare le long du RER C actuel était énvisagé, le dossier du débat public ouvre la porte à un prolongement d'Orlyval jusqu'à nouvelle gare (dans le cas de Pont de Rungis) ou à la création d'une station à La Fraternelle.

Et le coût ? En l'état actuel des connaissances entre 1,4 et 3,3 MM€.

Il faut quand même rappeler qu'en 1991, le Schéma Directeur du TGV proposait une interconnexion plus au sud, en Essonne, dans une zone essentiellement résidentielle et maraîchère, qui avait été retoquée par les riverains. En 2004 avait alors été envisagée une amélioration de la Grande Ceinture, bloquée cette fois par les riverains du côté d'Antony : les travaux ont pu démarrer en 2009, du moins une première phase, avec le concours des Régions concernées par l'amélioration de ces relations. L'achèvement des travaux sur Massy - Valenton est reporté au-delà de 2015, probablement pas avant 2018.

Ce nouveau projet, et le débat public organisé, ont remis en scène les questions sur l'aménagement de la Grande Ceinture, avec l'opposition persistante des riverains d'Antony, soutenus par le Président du Conseil Général des Hauts de Seine, également opposés au principe d'une gare à Orly, soutenue par une majorité d'intervenants, également favorables à une seconde gare en correspondance avec le RER D à Lieusaint.

Enfin, deux éléments de contexte entrent en ligne de compte :

  • la chute du trafic sur les TGV Intersecteurs et le programme de réduction d'offre mis en oeuvre en 2014 par la SNCF afin de limiter le déficit d'exploitation ;
  • la raréfaction des budgets d'investissement.

Deux éléments qui ne militent pas pour en faveur d'un positionnement de l'interconnexion sud TGV parmi les projets prioritaires sur le réseau ferroviaire et qui, de facto, légitiment les aménagements sur la Grande Ceinture pour fluidifier la circulation des TGV, RER et trains de fret sans recourir à une infrastructure nouvelle.