Les deux lignes situées sud de l’estuaire de la Loire, vers Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, ont alimenté la chronique de l’état du réseau ferroviaire, en 2013, après l'accident de Brétigny sur Orge, avec parfois les défauts d’une médiatisation parfois excessive. Il est indéniable que ces deux lignes, comme bien d’autres lignes de desserte fine du territoire, étaient alors dans un état d’obsolescence avancée, par des décennies de sous-investissement et des choix politiques nationaux qui ont – trop ? – longtemps favorisé les lignes à grande vitesse, accaparant la majorité des crédits destinés au rail.

Elles sont assez caractéristiques de nombre de celles qu'on qualifie injustement de petite ligne, avec la sortie d'une grande métropole et une évidente dimension périurbaine, qui s'atténue au-delà de Sainte Pazanne. Les deux branches irriguent ce sud nantais, jusqu'aux confins de la Vendée. A destination du littoral, elles ont évidemment un rôle touristique affirmé, même si, du fait de leur longueur relativement modeste, l'influence nantaise se fait sentir au quotidie de bout en bout.

D’ouverture en réouvertures

Ouverte le 11 septembre 1875, la ligne de Nantes à Sainte Pazanne et Pornic du Chemin de Fer Nantais était prolongée de Sainte Pazanne à Machecoul le 25 mars 1876 avant d'être mise en faillite et d’être reprise par les Chemins de Fer de l’Etat. Atteignant Challans en 1878, les trains atteignaient la côte le 17 octobre 1881, mais la liaison avait été orientée en direction de La Roche sur Yon. L’accès à Nantes via Sainte Pazanne obligeait à rebrousser à Commequiers.

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En 1970, les plans de réorganisation de la desserte ferroviaire entrainèrent l’arrêt des circulations sur les lignes de Saint Gilles et de Pornic, sauf pendant la période estivale, pour les vacanciers. Le trafic était maintenu de Nantes à Sainte Pazanne pour le trafic pendulaire des étudiants et employés. La réduction des coûts d'exploitation avec l'élimination de la traction vapeur au profit des autorails n'avait pas suffi, d'autant que la desserte restait cantonnée au rythme matin - midi - soir, avec peu d'offre le samedi et le dimanche.

La ligne de Saint Gilles Croix de Vie put rouvrir cependant tout au long de l'année dès 1982, à la faveur des quelques réouvertures Fiterman portées par le nouveau ministre des Transports... et certaines associations de promotion du train. Néanmoins, elle avait été rendue possible par les économies d'exploitation liées à la fermeture de Nantes - Châteaubriant en 1980 : une initiative de l’Etablissement Public Régional des Pays de la Loire, qui avait bénéficié de la « prime » aux suppressions de km-trains.

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Saint Gilles Croix de Vie - 24 juillet 1990 - Nombre de gares terminus littorales avaient leur liaison directe avec Paris, constituant la tranche d'une relation Grandes Lignes, ici Paris - Nantes. La BB66439 est en tête de ce train Saint Gilles - Nantes - Paris. © Ph. Richards

Pour favoriser cette réouverture, la ville de Commequiers accepta de sacrifier sa desserte, avec la création d'un raccordement direct : la liaison Nantes - Saint Gilles Croix de Vie était accélérée grâce à la suppression du rebroussement. La ligne de Pornic ne rouvrait pour sa part que le 1er octobre 2001, notamment grâce à un fort portage associatif.

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Sainte Pazanne - 21 juillet 1996 - Quelle ambiance ! Le chandelier et ses signaux mécaniques, la maison de garde-barrière du passage à niveau numéro 57 et un X4630 dans une livrée très inspirée du tramway nantais, issue d'une rénovation améliorant le confort des voyageurs (finies les banquettes)... mais pas les performances. © F. Lanoue

Une modernisation mouvementée

Suite à l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, la Région accepta de cofinancer des travaux de renouvellement de l'infrastructure, hors du périmètre de décentralisation ferroviaire : dans le CPER 2007-2014, la section Nantes - Sainte Pazanne bénéficia, à compter de janvier 2009, d'un RVB complet, un demi-siècle après la « vignolisation » du rail double champignon, pour s'approcher des caractéristiques géométriques du rail Vignole. Les traverses avaient quant à elles près de 80 ans. Plusieurs ouvrages d'art ont été assainis et 5 passages à niveau automatisés.

Outre ce renouvellement, la modernisation était engagée avec l'automatisation de la signalisation et l'installation d'un poste informatique à Sainte Pazanne. Les nappes de fils télégraphiques ont alors disparu sur 96 km. Enfin, les quais ont été rehaussés à 550 mm et adaptés en longueur pour 2 AGC dans les gares de Rezé, Bouaye, Port Saint Pierre, Sainte Pazanne, Machecoul et Challans.

Enfin, la vitesse a été relevée de 90 à 120 km/h entre Rezé et le km 6,3, et à 140 km/h jusqu’à Sainte Pazanne : 4 minutes ont ainsi été gagnées.

Le coût de cette première phase s'élevait 51 M€, financés par la Région (16,4 M€), RFF (10 M€) les Départements de Vendée et de Loire Atlantique (8,3 M€ chacun) et l’Etat (8M€).

La suite fut un peu plus délicate.

La seconde phase devait moderniser l’infrastructure les deux branches. Dans un premier temps, un relevage de la voie a été opérée par ajout de ballast au printemps 2012 sur la branche de Pornic, des traverses et du ballast ont été ajoutés au second semestre 2012 sur une vingtaine de kilomètres tandis que la section entre le raccordement de Commequiers et Saint Hilaire de Riez a été régénérée en fin d’année 2010. Des travaux nécessaires, mais insuffisants pour assurer la pérennité de la ligne : les ralentissements n'ont pu être évités... Résultat, en dépit des améliorations apportées entre Nantes et Sainte Pazanne, la qualité du service a continué de se dégrader et la Région a donné de la voix.

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Sainte Pazanne - 17 octobre 2005 - Croisement de TER de la ligne de Saint Gilles Croix de Vie, tous deux assurés en UM2 X73500. Un matériel performant sur une infrastructure obsolète. Depuis le cliché, la section Nantes - Sainte Pazanne a été modernisée. © N. Godin - lyonrail

Pour rénover intégralement les sections Sainte Pazanne – Pornic et Sainte Pazanne – Saint Gilles Croix de Vie, la Région a ainsi financé 108 M€ de travaux, au titre du CPER 2015-2020, sans attendre l'engagement financier de l'Etat. La médiatisation de la ligne au cours d'un reportage dans Envoyé Spécial sur France 2, n'a pas été étrangère à cette décision...

Malheureusement, les délais annoncés à l'époque par RFF n'ont pas été tenus et la réouverture dut être différée, provoquant la colère des élus régionaux contre SNCF Réseau, informés en dernière minute : l'objectif était de restaurer l'exploitation en juin, avant la saison touristique. Elle ne le fut que fin août. symboliquement, Jacques Auxiette, alors Président du Conseil Régional, démissionna de son siège d'administrateur de SNCF Réseau.

Modernisée... mais avec un point critique

Malgré ces investissements, l'exploitation demeure sujette à de fréquentes dégradations, occasionnant quelques échanges de courriers entre les associations d'usagers, la Région et la SNCF (au sens large, tantôt Voyageurs, tantôt Réseau). Il apparaît que la modernisation de la signalisation a été réalisée a minima avec la version simplifiée du BAPR, sans télécommande. Le maintien d'agents pour gérer les gares de croisement se révèle un élément sensible car la recherche de gains de productivité dans la gestion de l'infrastructure conduit à réduire leur nombre... y compris là où ils demeurent utiles. La moindre indisponibilité inopinée entraîne la fermeture du croisement et donc la réduction de la capacité de la ligne. Bref, une télécommande complète de l'étoile de Sainte Pazanne serait nécessaire et justifiée du fait de l'augmentation de la demande. Ce serait aussi l'occasion de gagner encore un peu de temps par la réduction des temps de stationnement dans les gares de croisement. Avec l'intensification du trafic, ce n'est pas anodin.

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Challans - 28 février 2016 - Matériel moderne et performant, voie neuve, quais mis aux normes et sgnalisation automatisée : la ligne de Saint Gilles Croix de Vie peut désormais voir l'avenir plus sereinement... mais les opérations de croisement sont encore pénalisantes malgré le block automatique, ce qui laisse au photographe le temps de descendre ! © transportrail

Une offre plutôt performante à renforcer

Ainsi, le train relie désormais Nantes à Saint Gilles Croix de Vie en 1h10 environ, alors qu'il faut 1h28 en voiture avec une circulation fluide. Les autocars TER qui complètent le service ferroviaire mettent eux 1h50. Le train, malgré 5 arrêts, assure la liaison Nantes - Challans en 52 minutes contre 1h pour le car direct !

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Saint Gilles Croix de Vie - 17 octobre 2005 - Un UM2 X73500 aux côtés d'un autocar Illiade de la Région : deux modes de transports que l'on a un peu trop tendance à mettre en compétition. © N. Godin - lyonrail

En 2016, on comptait :

  • 7 allers-retours ferroviaires vers Saint Gilles Croix de Vie, 2 allers-retours par autocars entre Nantes et Challans ainsi que des renforcements le lundi et le vendredi à raison d'un aller-retour le lundi et 5 le vendredi dont 2 limités à Challans.
  • 5 allers-retours par train en 1h05 avec 8 arrêts intermédiaires, jumelés en journée à une tranche Saint Gilles jusqu'à Sainte Pazanne. En complément, 4 allers-retours d'autocars relient Nantes à Bourgneuf-en-Retz en 45 minutes (47 minutes en train).

En 2019, le service ferroviaire a gagné 2 allers-retours sur chacune des branches et l'offre routière a été adaptée : 3 allers et 4 retours vers Bourgneuf, 2 allers-retours vers Challans et un service supplémentaire le vendredi vers Saint Gilles Croix de Vie. La fréquentation atteignait 860 000 voyageurs annuels. Pour des lignes promises il n'y a pas si longtemps à la fermeture, ce résultat peut déjà constituer une petite victoire… qui pourrait en appeler d’autres compte tenu de la périurbanisation du sud nantais.

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Saint Gilles Croix de Vie - 17 octobre 2005 - Entrée du TER en provenance de Nantes : le train serpente le long du port en pleine ville, le long de la voirie. Des dispositions héritées d'une conception au plus proche des côtes, argument commercial à la fin du 19ème siècle, mais que certains jugent aujourd'hui gênante pour le trafic routier. © N. Godin - lyonrail

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - L'entrée du TER sur le port de Saint Gilles, vue d'en face, depuis la dune enserrant le chenal d'entrée au port. Un environnement multimodal : ne manque que le navire assurant les navettes touristiques vers l'ile d'Yeu... © transportrail

Un avenir en principe radieux ?

Plusieurs facteurs peuvent en principe inciter à l'optimisme. La maintenance patrimoniale a été assurée (merci la Région). Le potentiel de trafic ne se dément pas compte tenu de l'attractivité croissante du sud ligérien, profitant d'un accès relativement aisé à Nantes. La dimension touristique est aussi là. Assurément, la section Nantes - Sainte Pazanne a vocation à faire partie du futur RER nantais, avec une desserte à la demi-heure toute la journée : ce sera là l'un des principaux progrès à accomplir, car les creux de desserte en journée demeurent trop importants (par exemple 4 heures en matinée en direction de Pornic). Le schéma de desserte pourrait proposer a minima un alternat à cadence horaire de trains pour Pornic et Saint Gilles.

Cette vocation périurbaine pourrait être renforcée en ajoutant au moins une station dans l'île de Nantes : la ligne croise les tramways nantais à proximité immédiate de la station Mangin (lignes 2 et 3), et facilitera l'accès au nouveau pôle hospitalier qui sera établi sur les terrains de l'ancienne gare de Nantes-Etat.

La proximité de l'aéroport de Nantes Atlantique est une autre singularité dont la ligne pourrait profiter pour franchir un palier supplémentaire. Déviée en 1969 pour agrandir le site, l'amorce de l'ancien itinéraire sert aujourd'hui d'accès ferroviaires à quelques entreprises embranchées sur le réseau. La voie longe le terminal voyageurs : une opportunité en or, remise en valeur suite à la décision d'abandonner le projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Moyennant l'électrification jusqu'à l'aéroport et une mise à double voie (le pont sur le bras sud de la Loire semble le permettre), il devrait être possible d'amener à l'aéroport les trains venant de l'ouest de Nantes, ce qui aurait un effet bénéfique sur l'exploitation de la gare de Nantes.

Même agrandie, celle-ci devra supporter un trafic de plus en plus important. Un découpage du plan de voies selon une diagonale nord-ouest - sud-est existe déjà plus ou moins, avec la réception des trains venant de Rennes et du Croisic plutôt au sud de celle-ci, tout comme ceux venant de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.

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D'électrification, il pourrait aussi en être question jusqu'à Sainte Pazanne, pour disposer d'une longueur suffisante pour recharger des batteries, avec en complément des recharges statiques à Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. Cependant, les AGC X76500 actuellement employés ne sont pas adaptés à un remplacement des blocs moteurs par des batteries puisque démunis d'équipements pour la circulation sous caténaires.

Rouvrir la branche de Paimboeuf ?

Il en est régulièrement question : l'antenne de Saint Hilaire de Chaléons à Paimboeuf (27 km) viendrait desservir la rive sud de l'estuaire de la Loire. Mise en service le 3 juin 1876 par les Chemins de fer Nantais (et reprise par l'Etat comme les lignes de Pornic et Saint Gilles) deux ans plus tard, elle perdit son service voyageurs le 15 mai 1939 et les derniers trains de fret en 1998. Des études sur l'opportunité d'un retour des circulations ont donné lieu à des débats contradictoires, notamment sur le bassin de chalandise (sous-estimé) et les coûts de rénovation (sur-estimés). La ligne ne dessert pas Saint Brévin, plus facile d'accès par autocar depuis Saint Nazaire, ni Saint Michel Chef Chef (dans le même cas, avec en complément un service routier depuis Pornic).

Certains y verraient bien un terrain d'essai pour de nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires, mais excluant de fait toute possibilité de tronc commun avec les circulations existantes.