La chute des turbotrains

Avec l’électrification des lignes de Savoie et du Dauphiné entre 1985 et 1992, les ETG ont été mutées à Lyon Vaise et ont été engagées sur des liaisons nettement moins prestigieuses : Lyon – Paray le Monial – Nevers, Lyon – Clermont-Ferrand via Saint Etienne et via Roanne, Clermont-Ferrand – Besançon via Paray le Monial et Dijon – Nevers. Elles prirent aussi en charge le train des eaux Clermont-Ferrand – Metz, tracé via Vittel. Elles conservaient un temps les liaisons Genève – Valence.

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Béard - 8 septembre 1991 - La mutation sur le secteur entre la plaine de Saône et la vallée de la Loire, ici sur un Nevers - Dijon, a rélegué les ETG à des tâches moins nobles. Il est vrai que le petit effectif de 14 exemplaires ne pouvait guère essaimer. © M. Van der Velden

Les révisions générales furent interrompues en décembre 1986, signe d’une réforme envisagée au début de la décennie 1990. L’hypothèse de transformation des 14 ETG en 7 X4900 en ne conservant que les motrices Diesel et une remoque n’eut aucune suite. La SNCF se contenta de déposer les cuisines et de réduire la salle de 1ère classe. On peut regretter a posteriori que ces rames n'ait pas bénéficié à la fin des années 1980 d'une rénovation comme leurs cousins EAD - plus nombreux mais moins performants - pour offrir une ambiance un peu moins datée à bord de ces rames qui avaient quand même pour elles le double avantage de la capacité et de la performance. A coups d’opérations ponctuelles, les ETG ont réussi à traverser la décennie 1990 et mirent un terme à leurs prestations le 2 juin 1999 sur la relation Lyon – Roanne.

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Lyon Perrache - Septembre 1998 - L'élément T1002-1502 au départ vers Clermont-Ferrand, comptant parmi leurs dernières relations : grâce à leur moteur Saurer, les ETG pouvaient entrer sous verrière... © transportrail

Pour les RTG, une fois rendues aptes à l’UM réalisée entre 1985 et 1987, économisant un second conducteur pour les jumelages,la SNCF se préoccupa un temps de la consommation de carburant sur ces engins pouvant passer plus de 2 litres au kilomètre. Une turbine Makila fut testée en 1988-1989, assez prometteuse.

Le manque de capacité se faisait cruellement sentir en fin de semaine vers la Normandie, obligeant la SNCF à recourir aux rames tractées, avec dédoublement de l'horaire : pour les observateurs ferroviaires anglais, l'axe Paris - Caen - Cherbourg disposait de « la fiche horaire la plus compliquée au monde ».

Néanmoins, les RTG n’avaient plus la cote : la SNCF étudiait le recours à des rames Corail réversibles, soit avec des BB67400 portées à 160 km/h soit avec des CC72000. Sans suite. Le 7 mars 1988, la SNCF validait le projet d’électrification de Mantes – Cherbourg et Lisieux – Deauville, incluant 88 km de relèvement de vitesse à 200 km/h, générant un gain de 10 à 14 minutes.

La chute débuta par le Nord avec l’arrêt des tournées vers Laon et Calais Maritime. Avec les travaux d’électrification de Mantes - Cherbourg, les relations furent copieusement détendues et assurées en rames tractées. Même scénario sur Lyon – Strasbourg avec le lancement de l’électrification du pied du Jura entre Franois et Saint Amour : durant les travaux, les trains furent déviés via Dijon, avec des rames Corail réversibles associées à des BB25200. L’été 1996 voyait donc chuter ces domaines phares des RTG, qui se concentraient désormais sur Lyon – Bordeaux, dont l’offre diurne perdait l’un des 3 allers-retours. Avec la réforme du parc caennais, les RTG de Vénissieux allaient se cantonner à reprendre certaines tournées des ETG sur le nivernais et le charolais.

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Lyon Perrache - Juillet 1999 - A Bordeaux comme à Lyon, les RTG avaient été interdites sous les verrières pour éviter d'embaumer toute la gare d'une odeur raffinée de gasoil brûlé en grande quantité... et d'incommoder les voyageurs. © transportrail

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Saint Germain des Fossés - Février 2004 - La fin approche et l'état de la carrosserie de la motrice TBDu 2034 témoigne non seulement d'une maintenance a minima mais aussi d'une qualité inégale des métaux utilisés pour la construction de ces rames qui ont passé tout de même 2 décennies en Normandie avec un air plus humide... et parfois plus salé. © transportrail

A l’hiver 2004, les RTG rendaient l’âme sur Lyon – Bordeaux, remplacées par des X72500 loués aux Régions.

Pourtant, un projet de rénovation des RTG avait été imaginé en 2004, notamment à l’initiative de la Région Rhône-Alpes, avec 2 turbines Makila de 1150 kW et un diagramme entièrement repensé, avec 304 places assises. Ces rames auraient été engagées sur les TER Lyon – Clermont-Ferrand et sur la liaison Grandes Lignes Lyon – Bordeaux, avec 10 rames (4 GL et 6 TER). Le projet avait une certaine allure : intérieur type TGV Duplex en première classe et type Z21500 en seconde classe.

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Le coup de jeune des RTG avec les 3 projets de livrée extérieure sur la base de la charte TER de la SNCF. La troisième version plus colorée avait un petit d'air d'Aqualys. Moins lumineux que la nouvelle livrée mais il fallait bien rajeunir la rame. (Archives D. Guirec)

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La première classe avec des sièges TGV dans une ambiance assez classique comparable à celle des rames Sud-Est Rénov1 et 2 en utilisant les sièges des TGV Duplex. (Archives D. Guirec)

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C'est en seconde classe que le changement était le plus spectaculaire avec une ambiance totalement transformée calquée sur les ZTER dont le siège s'est cependant révélé un peu trop raide. (Archives D. Guirec)

Ce programme aurait permis d’assurer un service de meilleure qualité sur Lyon – Clermont-Ferrand. Cependant, la turbine aéronautique n’était plus dans l’air du temps…

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Busseau sur Creuse - 10 septembre 2004 - Les dernières prestations des RTG ont été largement photographiées. La rame composée des motrices T2002 et T2049 quelque peu défraichie franchit l'un des viaducs peu connus du Massif Central. © V. Bougard

Notons aussi qu’une RTG a été transformée par Bombardier en ne gardant que les 2 motrices à turbine pour le démonstrateur pendulaire Axis tandis qu’une rame composée de 2 motrices thermiques issues des ETG a été utilisé par la SNCF pour le laboratoire ASTREE (Automatisation du Suivi des Trains par des Equipements radars Embarqués) puis comme engin de validation ERTMS.

Enfin, les RTG ont connu une jolie carrière internationale, avec des rames construites pour les Etats-Unis, l’Egypte et l’Iran, bref dans des pays où le coût du carburant n’était pas un sujet de premier plan…

Un domaine de pertinence spécifique

En France, le turbotrain a eu la malchance de naître juste avant le choc pétrolier de 1973 surtout dans un pays qui n’a pas de pétrole… mais qui a des idées : la première a été de convertir le projet de train à grande vitesse à la traction électrique. La remotorisation s’avérait difficile à mettre en œuvre puisque l’abandon de la turbine aéronautique aurait aussi entrainé l’abandon des performances et des coûts assez élevés de transformation, d’autant que certaines rames RTG ont souffert de matériaux de construction de moins bonne qualité, mais aussi des gaz d'échappement des turbomoteurs aux fumées plus agressives que celles des moteurs Diesel, précipitant leur vieillissement.

Le domaine de pertinence du turbotrain était assez spécifique, car ses frais de fonctionnement dépendaient pour beaucoup de leur temps d'utilisation :

  • consommation des turbines diminuant peu au ralenti, augmentant fortement la consommation kilométrique dès que la vitesse moyenne diminuait ;
  • entretien des turbines par le constructeur au nombre d'heures de fonctionnement, rendant le coût de maintenance inversement proportionnel à la moyenne.

Pour l'anecdote, la gare de Montluçon, situé vers le milieu du parcours Lyon - Bordeaux, avait été équipée d'un système de distribution de combustible au niveau des voies à quai pour permettre un complément en cas de retard supérieur à 30 minutes, afin de garantir une arrivée à bon port, donnant une idée de la gourmandise de ces rames, même au ralenti !

Les RTG pâtirent de leur couple à 200 km/h, les rendant moins nerveuses que les ETG, malgré une puissance massique relativement élevée. Aussi, elles ne franchissaient pas le seuil des Sauvages beaucoup plus rapidement qu'une CC72000 avec 6 ou 7 voitures.

On peut regretter que leur réaffectation sur l'axe Paris - Mulhouse envisagée à la fin des années 1970 n'ait pas été concrétisé : elles auraient bénéficié d'un terrain idéal, avec de longues sections à 160 km/h et d'autres plus curvilignes où elles aurait pu circuler plus rapidement qu'une rame tractée, le tout sur un profil assez facile, fait de longues rampes, mais sans excéder 8/1000.

Coradia Liner : un lointain descendant ?

Le turbotrain a donc été une étape de plus dans la recherche ferroviaire française sur les grandes vitesses et a ouvert la voie au développement de la solution automotrice, y compris sur les grandes lignes. Les Coradia Liner - surtout en version bimode - constituent en quelque sorte la descendance des turbotrains, avec une formule bimode, d'abord sur le plan fonctionnel avec le type de relations assurées.

Alors une petite comparaison :

  • 269 places dans le B85000 de 110 m, contre 270 à 289 places dans les RTG de 129 m ;
  • aptitude à l'UM3 pour le cadet, seulement UM2... et en deuxième partie de carrière pour l'aîné ;
  • un net avantage au matériel moderne sur la motorisation avec 2038 kW en traction thermique, évidemment le bénéfice de la bimodalité et de la transmission électrique ;
  • un niveau de confort à bord à l’avantage de la RTG, très bien suspendue, dotée de sièges très confortables et bénéficiant d’un service de restauration (en espace dédié ou à la place),  légèrement compensé par l’accessibilité de plain-pied du matériel moderne.

Bref, s’il n’a pas cet aspect d’innovation technologique, doublé d’un cocorico national (même si la turbine à gaz avait été expérimentée en Suisse dans les années 1940 puis appliquée au mode ferroviaire aux Etats-Unis et au Canada dès le début des années 1960), et s’il n’incarne pas cette quête de vitesse et de modernité qui donna ensuite naissance au TGV, le Coradia Liner peut être considéré comme le sage descendant des turbotrains.