C’est la seule ligne du nord Alsace à ne pas être connectée avec l’Allemagne, du fait de la fermeture de la section Niederbronn les Bains – Bitche. Longue de 22 km, la section Haguenau - Niederbronn sillonne le nord de l'Alsace avec un profil vallonné, comprenant des rampes de 15 / 1000. Elle remonte une petite rivière, la Zinzel du Nord puis la Falkensteinerbach. Elle donne accès au parc naturel régional des Vosges du Nord, prisés des randonneurs, des amateurs de vieux châteaux ou des vestiges de la ligne Maginot.

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Itinéraire bis entre l’Alsace et la Sarre

Les usines De Dietrich avaient notamment mis en avant le moindre coût de la houille de Sarrebruck par rapport au charbon anglais pour la production sidérurgique mais aussi pour les propres besoins ferroviaires, justifiant ainsi la réalisation d’un second itinéraire de la liaison entre Strasbourg et Sarregumines, complétée par une diagonale entre Saverne et Rastatt.

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Bischwiller - 15 mars 2019 - La première partie de la ligne de Niederbronn, jusqu'à Haguenau, en tronc commun avec celle de Wissembourg, supporte un intense trafic périurbain, motivant des compositions de grande capacité avec ici un AGC 3 caisses et un AGC 4 caisses. © transportrail

Déclarée d’utilité publique le 1er août 1860, la ligne fut confiée aux Chemins de fer de l’Est le 11 juin 1863 : l’Etat finança la plateforme et la compagnie les équipements ferroviaires. Son profil est assez vallonné, surtout au nord de Niederbronn, avec des rampes de 10 à 15 / 1000.

Mise en service le 19 décembre 1864, la ligne Haguenau –  Niederbronn fut prolongée à Sarreguemines le 8 décembre 1869. La ligne fut ensuite prolongée au-delà de Sarreguemines vers Hargarten-Falck pour rejoindre l’axe Metz – Forbach, constituant la base du triangle sarrois Forbach – Sarreguemines – Sarrebruck, bastion industriel sidérurgique de premier plan à la fin du 19ème siècle. Née française, gérée par la Direction Générale Impériale des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine entre 1870 et 1918, la ligne bénéficia de sa situation frontalière pour être considérée comme un itinéraire stratégique, par les deux pays, tant pour des raisons militaires que pour des besoins économiques afin de développer l’industrie dans la vallée du Rhin.

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La gare de Niederbronn dans son état du début du 20ème siècle. Il s'agissait de la deuxième construction, puisque la première gare se situait un peu plus au nord. Ce bâtiment sera rasé en 1945.

A partir de 1918, la propension des Chemins de Fer de l’Est à utiliser l’itinéraire Mommenheim – Sarreguemines limita le rôle de l’itinéraire par Niederbronn.

Amputation au nord, renaissance au sud

Ligne connue pour ses trains de permissionnaires, peu enclins à profiter de la petite station thermale de Niederbronn, la section Niederbronn – Bitche ne résista pas aux pressions de l’Etat et de la SNCF elle-même : le 4 novembre 1996, circulait pour la dernière fois un train de voyageurs Strasbourg – Bitche - Sarreguemines. La section Bitche – Sarreguemines, devenue antenne dédiée au fret fut à son tour suspendue en décembre 2011 après des glissements de terrain.

La section subsistante est donc à voie unique, et a bénéficié d’importants travaux de modernisation en 2017. Jusqu’à cette date, la desserte comptait 7 allers-retours, parcourant la ligne à 75 km/h, avec un temps de parcours jusqu’à Strasbourg de 53 min à 1h20 selon la politique d'arrêt.

En comparaison, il faut compter environ 50 minutes en voiture, à condition toutefois d'échapper aux difficultés de circulation à l'entrée dans l'agglomération strasbourgeoise.

La fréquentation de la ligne est aujourd'hui modeste, avec environ 600 voyageurs par jour pour la section Haguenau - Niederbronn ce qui peut s'expliquer en grande partie par le niveau d'offre et les performances.  Le rebond du trafic en 2018 est conséquent avec une hausse de la fréquentation de 17,3% par rapport à 2016.

Au sud de Haguenau, le trafic est beaucoup plus important, ce qui en fait l’une des lignes de desserte fine du territoire les plus chargées, avec plus de 2 millions de voyageurs par an et une offre riche de près de 70 trains par jour, imbriqués avec la ligne Strasbourg -Wissembourg. Assurément, un maillon fort du RER strasbourgeois .

Le renouvellement de 8 km de ligne entre Haguenau et Niederbronn, essentiellement dans les zones de gare, a constitué la seconde étape d'un projet engagé dans le CPER 2007-2013 et qui avait permis de rénover des sections courantes de la ligne. Il a intégré un relèvement de vitesse assez significatif à 110 km/h sur certaines zones qui auront ainsi été complètement renouvelées. Dans la foulée, les quais ont été rehaussés à 55 cm et adaptés en longueur pour recevoir des Régiolis 4 caisses en UM2.

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Niederbronn les Bains - 15 mars 2019 - Il ne reste plus qu'une voie et un quai : l'emprise est plus large mais le plan de transport se contente de cette configuration minimaliste. © transportrail

Le remplacement du Block Manuel Unifié par du BAPR a permis une première évolution de la desserte, passant de 7 à 10 allers-retours, assurés en 47 minutes pour les meilleurs trains et 58 minutes pour ceux qui desservent toutes les gares entre Strasbourg et Haguenau.

L’offre d’autocars entre Niederbronn et Bitche comprend 14 allers-retours par jour dont 4 sont amorcés à Haguenau. En outre, 3 allers-retours routiers parachèvent la desserte entre Haguenau et Niederbronn. Au total, l’offre comprend 17 allers-retours entre Haguenau et Niederbronn.

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Niederbronn les Bains - 15 mars 2019 - Avec le troisième bâtiment voyageurs de la gare, aujourd'hui désaffecté, en arrière-plan, l'autocar pour Bitche assure la correspondance immédiate avec le train venu de Strasbourg. © transportrail

Le coût total de cette seconde phase de travaux a atteint 16,5 M€, avec des participations de l'Etat (57%), de la Région (36%) et de SNCF Réseau (7%).

Au-delà, on rappellera la proposition de transportrail, déjà formulée dans notre dossier sur la ligne de Wissembourg : au regard de l'importance de son trafic, il semblerait justifié d'envisager l'électrification de la section Vendenheim - Haguenau, afin de réduire le recours au gasoil pour verdir les dessertes régionales. Cette solution pourrait être couplée à l'implémentation de batteries embarquées sur le train.

Un territoire pour l’ouverture à la concurrence

Le nord Alsace constitue l’un des premiers terrains de l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des services ferroviaires régionaux. La Région Grand Est a noué des accords avec les Landers voisins pour préparer l’organisation d’appels d’offres qui intègreront une desserte transfrontalière sur les lignes de Wissembourg et de Lauterbourg. L’antenne de Niederbronn, indissociable de la branche Wissembourg, ferait également partie de cet ensemble pouvant fonctionner de façon assez autonome vis-à-vis des autres lignes régionales, d’autant que le quadruplement entre Strasbourg et Vendenheim assurera une meilleure répartition des flux à l’entrée nord de Strasbourg.

Dans cette nouvelle configuration, la desserte pourrait être renforcée, tirant profit des récents investissements sur l’infrastructure, afin d’utiliser pleinement le matériel roulant engagé sur l’actuel service : la desserte pourrait alors être plus régulière en journée avec une cadence à l’heure, avec le remplacement complet de l’offre routière entre Haguenau et Niederbronn, qui pourrait être redéployée sur d’autres dessertes, comme par exemple une liaison est-ouest entre les trois lignes ferroviaires, qui rejoindrait ensuite la rive droite du Rhin, probablement à Rastatt.

Enfin, la Région Grand Est souhaite activer l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités pour demander à l'Etat de devenir gestionnaire d'infrastructure à la place de SNCF Réseau, et de constituer pour les lignes du nord alsacien un appel d'offres groupant l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure.