Matériel régional : prévoyez votre coussin !

Nous avons été frappés par un fort mimétisme des matériels régionaux exposés dont environ les deux tiers étaient équipés des mêmes sièges : dignes d’un autocar scolaire des années 1990 (si vous avez connu le Tracer de RVI, vous saurez de quoi nous parlons), ils étaient à la fois étroits, raides, peu (pas) confortables. Ajoutez un pas de siège incompatible avec toute personne de plus de 1,75 m !

L’aménagement intérieur traduit la difficulté à concilier des exigences capacitaires contraignantes et un arsenal normatif. La comparaison entre le Coradia Stream Duplex des CFL (Alstom) et le Desiro High Capacity pour ODEG (Siemens) est délicate car les réseaux où ils circuleront n’ont pas le même gabarit. A iso-longueur, la capacité du Coradia luxembourgeois (334 places) talonne celle d’une TER2Nng tricaisse (339 places, qui, elle, est composée de 3 voitures à 2 niveaux entre les portes. La voiture centrale à un niveau prévoit un large espace pour les fauteuils roulants et les vélos.

alstom-coradia-stream1

alstom-coradia-escalier

L’accès aux salles hautes des 2 caisses d’extrémité est très difficile, avec un escalier très étroit, le rendant inaccessible aux voyageurs avec bagage ou de forte corpulence. L'objectif était de pouvoir positionner 8 places assises de part et d'autre du couloir dans un espace privé de lumière naturelle : la course à la capacité au détriment de l'agrément. © transportrail

alstom-interieur-coradia-stream-CFL-salle-basse1

En salle basse du Coradia Stream Duplex des CFL : outre la raideur du siège, la clayette destinée à poser vêtements et parapluie complique franchement l’accès aux places côté fenêtre. Quant à la tablette, hormis y déposer quelques effets personnels, elle n'est pas vraiment conçue pour travailler. Il est vrai que les trajets à bord de ce train seront relativement courts. © transportrail

En comparaison, le Desiro HC en version 4 caisses (400 places) pour ODEG présente un aménagement nettement plus fluide, même si le confort d’assise est le même (et tout aussi désagréable) en seconde classe, mais heureusement avec une vraie première classe. Ce train au gabarit allemand bénéficie d’une hauteur supérieure de 35 cm ce qui transforme complètement l’architecture du train. Bref, l’ambition capacitaire du Coradia Stream luxembourgeois, dans les contraintes de gabarit compatible avec la circulation en France, se fait au détriment de la commodité du train, même s’il présente d’après Alstom un bilan économique avantageux.

Le Desiro HC n'est pas fondamentalement nouveau : la version Rhein-Ruhr Express avait été présentée en 2018. La version ODEG se distingue par ses plateformes de hauteur différentes sur la voiture disposant des aménagements pour fauteuils roulants : l'une pour des quais de 760 mm, l'autre pour des quais de 600 mm : 3 des 4 plateformes d'accès des voitures à 2 niveaux ont donc une forme de cuvette assez prononcée.

siemens-interieur-desiroHC1

Le Desiro HC ne propose d'espaces à deux niveaux que sur environ le tiers de sa longueur et doit donc lui aussi serrer un peu plus ses voyageurs, sauf ceux qui voyageront en première classe proposant un aménagement plus agréable. © transportrail

Siemens était aussi venu avec 2 Mireo, la plateforme à un niveau qui succède au Desiro : l’un fonctionnant à l’hydrogène, l’autre doté d’une autonomie par batteries. Ces rames sont destinées au Land du Bade-Wurtemberg, qui a reçu parallèlement une étude stratégique disqualifiant le train à hydrogène pour remplacer le matériel Diesel sur les lignes non électrifiées du Land en raison de son coût bien plus élevé que la solution avec batteries.

siemens-mireo+B4

L'exposition de 2 rames dont la différence ne réside que dans le mode de traction n'était peut-être pas indispensable (cela nous rappelle la TER2Nng avec panneaux solaires en toiture...). La tendance semble être au retour aux caisses de plus grande longueur par rapport à ce qu'on a connu avec Talent, AGC (sans aller aussi loin que le Francilien) : un souci de simplification et d'économies dicte ce choix. Notez le galbe prononcé de la caisse qui semble chercher une optimisation du gabarit et de la largeur à bord. © transportrail

siemens-interieur-mireo2

Pour respecter le nombre de places assises fixé par le cahier des charges, Siemens n'a pas hésité à mettre des places partout où cela était géométriquement possible : illustration à l'excès ici avec un couloir exigu et cette place située derrière le WC. Pas pratique et pas agréable... sauf à réserver l'emplacement aux enfants turbulents ou renouer avec le métier d'hotesse pour lieux d'aisance ? © transportrail

Hitachi avait amené l’une des nouvelles rames baptisée Blues par Trenitalia : il s’agit d’une automotrice hybride, les batteries récupérant l'énergie du freinage. Une solution plus classique, avec des supercondensateurs plutôt que des batteries classiques, compte tenu d'une réutilisation rapide de la puissance accumulée.

hitachi-blues3

La signature esthétique Hitachi Rail ne passe pas inaperçue. Autre évolution quasiment généralisée : les attelages sont de plus en plus proéminents et l'ouverture frontale souvent très large. Quid de l'aérodynamique et de la consommation d'énergie ? © transportrail

hitachi-interieur-blues2

Au chapitre des places assises bien incommodes, on a de quoi avoir le Blues dans ce train, surtout quand on a de grandes jambes. Quand ce n'est pas l'extincteur qui gêne le voyageur, c'est le perron permettant de passer au-desssus du bogie : impossible de ne pas avoir les pieds en appui sur la bande en inox, avec une position très inconfortable. Il aurait mieux valu inverser le sens de cette rangée de siège. Notez aussi comme toujours les places sans aucune vue sur l'extérieur. © transportrail

Stadler avait amené plusieurs Flirt, avec une version américaine à hydrogène et une version allemande à batteries. On retrouvait aussi le fameux trimode du Pays de Galles (électrique, thermique, batteries) déjà vu lors de la précédente édition.

stadler-flirt-akku

Stadler Flirt Akku pour le Land du Schleswig-Holstein, le premier à avoir commandé cette version à batteries. Stadler continue d'adapter sa plateforme régionale, avec une plus grande flexibilité dans sa conception, notamment la longueur des caisses, qui peut intégrer jusqu'à 3 portes par face. © transportrail

FPS-plus

Un nouveau constructeur, PLS, avait amené une automotrice à la fois bimode et hybride, dont la motorisation thermique est installée entre la cabine de conduite et l’espace voyageurs. © transportrail

De son côté Newag se positionnait sur le créneau de l’hydrogène, tout comme Stadler présent à la fois avec un Flirt H2 pour les Etats-Unis en plus de la rame à batteries déjà exposée.

Globalement, l’objectif est bien de transporter plus de monde – reste à voir comment – et le concept de modules de faible voire très faible capacité semble bel et bien une spécificité française, illustrée heureusement de façon quasi-anonyme par des maquettes de taille elles aussi réduites.

Des nouveautés aussi dans le domaine urbain

Siemens présentait 2 voitures des nouvelles rames de métro type X destinées à Vienne. Stadler exposait une nouvelle rame de tramway Tina commandées par Darmstadt. Dans les deux cas, l’assise est plus que frugale (il semblerait que le Formica soit à la mode : ça glisse !) et les matériaux de revêtement intérieur ne semblent pas de nettoyage facile. Le constructeur suisse était aussi venu avec un Citylink à plancher haut pour Transport for Wales et une rame bimode de banlieue (électrique par 3ème rail et par batteries).  Skoda était aussi venu avec le premier des 80 ForCity Smart destinés au RNV (Mannheim-Heidelberg) en configuration 30,5 m

 

siemens-metroX-vienne

Deux voitures série X du métro de Vienne, conservant sa signature caractérisée par la barre lumineuse frontale. A l'intérieur, les assises sont particulièrement raides et lisses  en mélaminé : comme les performances sur ce réseau sont particulièrement élevées, les voyageurs risquent de glisser un peu au démarrage et au freinage ! © transportrail

stadler-tina2

stadler-interieur-tina

Installé sur des lorries pour cause de matériel à voie métrique (comment, Messe Berlin n'a pas de voies métriques ? Il va falloir y songer !), une rame Tina destinée à Darmstadt. L'aménagement intérieur est très fluide, même s'il y a une marche pour passer au-dessus des bogies (la rançon d'un bon comportement dynamique). La vue intérieure montre la micro-caisse destinée à adapter les longueurs de rames aux différents réseaux. Le revêtement blanc est assez granuleux et risque d'attraper rapidement les saletés. © transportrail

Skoda-forcity-RNV

Posé lui sur des rails d'exposition pour cause lui aussi de réseau à voie métrique, le ForCity Smart de Skoda (alias 36T) destiné au Rhein-Neckar Verkehrs faisait sa première apparition publique. (cliché X)

Toujours pour les villes, Innotrans s’ouvre depuis 2016 aux véhicules routiers, avec parcimonie. Bus électriques, à hydrogène et même trolleybus étaient exposés et certains faisaient une démonstration au cœur du parc des expositions. Mais comme dans le ferroviaire, net avantage aux modes à batteries (et on ne vous cache pas notre préférence pour le trolleybus IMC).

Trolleybus SOR-prague-cegelec

C'est écrit dessus : le trolleybus, c'est le meilleur bus électrique du monde ! Sur le stand de Cegelec avait été installé un trolleybus SOR destiné au réseau de Prague, qui renoue avec ce mode de transport. Dommage, il était présenté perches baissées ! © 697000

Suite du dossier