Une ligne amputée des deux tiers… mais quel reste !

Reliant aujourd’hui Boppard, sur la rive gauche du Rhin, à Emmelshausen, le Hunsrückbahn a été amputé de 38 de ses 53 km : reliant historiquement Simmern à Boppard, la section Simmern – Emmelshausen a été transformée en piste cyclable. Les 17 derniers kilomètres sont pour leur part toujours actifs… et méritent le détour.

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Boppard - 12 août 2020 - Des habitants, des touristes, des randonneurs, des VVTistes : certains descendent, d'autres montent de ce RS1 de Rhenus Veniro, l'exploitant de l'antenne d'Emmelshausen. © transportrail

La construction de la ligne au début du 20ème siècle n’a pas été facile : le tracé est très escarpé car la vallée du Rhin est assez encaissée et les collines escarpées. L’ouverture complète eut lieu en août 1908 et l’itinéraire était doté d’une crémaillère Abt pour franchir une rampe pouvant atteindre 60,9 / 1000. Rien que cette caractéristique justifie le détour : le Hunsrückbahn est tout simplement la ligne en adhérence présentant la plus forte pente en Allemagne !  Elle surclasse la ligne du Höllental et ses 55 / 1000, franchit de surcroît en traction électrique.

Profitant de locomotives plus puissantes, la crémaillère fut abandonnée en 1931. A partir de 1956, les autorails prirent la relève avec un matériel léger, les Uerdingen Schienenbus.

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Boppard - 2 juin 2013 - Et c'est partie pour une belle ascension : le RS1 fait ce qu'il peut et peine à dépasser 30 km/h sur cette ligne au profil particulièrement sévère. Une caractéristique inattendue dans la vallée du Rhin. (cliché X)

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Buchholz - 12 août 2020 - Passée l'autoroute, le profil de la ligne redevient sévère : la motorisation de 514 kW du RS1 est mise à rude épreuve en montée... et les performances du freinage le sont tout autant à la descente. L'autorail entame sa plongée vers Boppard. © transportrail

Le service voyageur fut limité au parcours Boppard – Emmelshausen en 1983 et le trafic marchandises disparut par étapes jusqu’au début des années 1990, entrainant le déclassement de la section Emmelshausen – Simmern et sa reconversion en véloroute.

En 1983, les petits autorails ont été remplacés par des voitures Silberling associées à des locomotives Diesel série 213, puis des 215 et des 218. L’usage de ces engins lourds et agressifs sur un itinéraire difficile, à fortes rampes et courbes de faible rayon, provoqua de sévères dommages à la voie : suspendue en 2005, l’exploitation put reprendre après rénovation en 2008.

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Hubertus viadukt - 8 septembre 2009 - Compte tenu du profil, les compositions qui ont précédé l'arrivée de Rhenius Veniro faisaient appel à une locomotive Diesel série 218 et de 2 voitures du service régional. Ce viaduc est l'ouvrage phare de la ligne. © J.C. Schulze

Un exploitant au plus près du territoire

L’année suivante, la DB perdit l’exploitation de la ligne au profit d’un exploitant local, Rhenus Veniro, avec 3 autorails RS1 construits par ADTranz, dotés d’un rapport de réduction limité à 100 km/h pour mieux se comporter sur cette ligne à profil difficile. La gare d’Emmelshausen a été transformée pour simplifier les installations. Un petit atelier de maintenance a été construit à Bopppard, installé près de la gare, pour assurer l’entretien du matériel. L’infrastructure est quant à elle toujours intégrée au périmètre de DB Netz.

Rhenus Veniro est une entreprise créée en décembre 2007 après la fin de la co-entreprise Eurobahn entre Keolis et Rhenus, spécialiste logistique né en 1912, aujourd'hui filiale du groupe Rethmann. L'entrée au capital de Transdev de cette dernière en 2019 fait aujourd'hui de Rhenus Veniro une entité rattachée à ce groupe bien connu des français dans le domaine des transports.

L’arrivée de Rhenus Veniro n’a pas été facile car l’habilitation du matériel s’est faite attendre et ce n’est qu’en janvier 2012 que le service a pu être complètement assuré par train. En régime normal, le service ne nécessite qu’un seul engin mais il est nécessaire de forcer la composition à 2 éléments pour les scolaires et durant le week-end du fait de l’affluence des randonneurs et amateurs de VTT qui utilisent assez massivement le train. L’aménagement intérieur des RS1 est d’ailleurs configuré de sorte à pouvoir accueillir 10 vélos, mais avec une capacité assise d’une cinquantaine de places seulement.

Une desserte attractive avec peu de moyens

Dès le départ de Boppard, la ligne donne quelques belles sensations car en 6 km, elle s’élève de 336 m : c’est la section en rampe de 60,9 / 1000. Les RS1 à transmission hydraulique sont un peu à la peine, l’aiguille du compteur ayant du mal à dépasser les 30 km/h ! Et encore, nous avons emprunté la ligne en été, par temps sec. A l’automne, avec un tracé forestier, des feuilles mortes et de l’humidité, la conduite nécessite assurément une certaine dextérité…

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Buchholz - 12 août 2020 - Arrêt intermédiaire simplement aménagé mais en correspondance immédiate avec des autocars, quai à quai. La halte dessert quelques entreprises. Notez l'armement relativement léger de la voie dans cette courte zone de palier. © transportrail

L’exploitation est très ajustée, avec un temps de parcours de 24 minutes dans le sens Boppard – Emmelshausen et de 26 minutes en sens inverse. Le crochet aux terminus n’excède pas 5 minutes dans les séquences cadencées à l’heure. En 2020, on compte 15 allers-retours sur cette ligne avec des départs de Boppard à 5h20, 6h20, 7h26, 9h02, 11h02, 13h32, 15h02, 16h02, 17h02, 18h02, 19h02, 21h02 et 23h02, avec une amplitude d’exploitation de 18h37, puisque l’autorail ayant assuré le train de 23h02 au départ de Boppard revient à son point de départ à 23h57 pour aller au dépôt.

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Boppard - 22 juin 2017 - La configuration de la bifurcation à l'ouest de la gare de Boppard, avec le petit dépôt dans la pointe, installé au chausse-pied. La ligne est un centre de production autonome. © P. Zimmer

En comparaison, sur Lyon – Saint Etienne, liaison française pourtant bien plus importante par la taille et la population du bassin de vie desservi, le dernier départ de Saint Etienne est à 21h20 et de Lyon à 22h24.

Ici, on applique donc le principe « toute ligne de roulement entamée doit être utilisée de façon efficiente » : rien à voir avec certains pays, où les trains passent parfois plus de temps à l’arrêt sur une voie de service qu’en ligne avec des voyageurs.

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Hubertus viadukt - 7 septembre 2012 - Revoici le viaduc avec cette fois-ci un RS1 dans cet environnement verdoyant très prisé des amateurs de grand air... et qui savent profiter du train pour leur randonnée ! (cliché X)

La fréquentation suit et mise ostensiblement sur une clientèle de loisirs en journée. Outre le distributeur de tickets embarqué dans le train, le voyageur pourra trouver un plan de poche de la ligne, avec les lieux les plus typiques du parcours, avec une carte du trajet, les horaires et le découpage tarifaire.

Pourtant, hormis la localité d’Emmelshausen, celle de et la petite zone d’activités de Buchholz au-dessus de Boppard, la chalandise directe est limitée. Les activités sportives nourrissent donc le trafic de la ligne en journée : les scolaires et les salariés forment sans surprise le gros des troupes matin, midi et soir.

Le Hunsrückbahn est évidemment bien connecté, grâce à des correspondances ajustées à Boppard avec les trains régionaux des différents opérateurs en contrat avec le Land (DB Regio évidemment, mais aussi Transdev et VLEXX, filiale de Netinera, appartenant à Trenitalia).

Vous l’aurez compris, le recours à la carte journalière de la communauté tarifaire de la région de Coblence vous sera utile pour vous affranchir des opérateurs : si vous pouvez acheter un billet au détail pour n’importe quel train de la rive gauche du Rhin en gare de Boppard par exemple (les distributeurs sont œcuméniques), les RS1 de Rhenus Veniro ne distribuent que des titres de transport pour la ligne.